Tragedia w Zeebrugge

Wrak feralnego promu leżący na burcie. Fot. Leo van Ginderen Collection

Wrak feral­nego promu leżący na bur­cie. Fot. Leo van Ginderen Collection

Późnym popo­łu­dniem 6 marca 1987 r. od nabrzeża bel­gij­skiego portu Zeebrugge odcu­mo­wał prom Herald of Free Enterprise nale­żący do bry­tyj­skiego arma­tora Townsend Thoresen (obec­nie P&O European Ferries). Statek, wraz z dwiema bliź­nia­czymi jed­nost­kami, obsłu­gi­wał linię łączącą kon­ty­nen­talne porty kanału La Manche z Dover. Dzięki utrzy­my­wa­niu przez arma­to­rów trzech, zmie­nia­ją­cych się załóg, jed­nostki eks­plo­ato­wane były z bar­dzo dużą inten­syw­no­ścią. Przy zało­że­niu, że zajęte byłyby wszyst­kie miej­sca pasa­żer­skie, mogły one prze­wieźć przez kanał, na tra­sie Calais-Dover, pra­wie 40 tys. ludzi w ciągu doby.

Popołudniowy rejs 6 marca począt­kowo prze­bie­gał nor­mal­nie. O godzi­nie 18:05 Herald rzu­cił cumy, o 18:24 minął główki wej­ściowe, zaś o 18:27 kapi­tan roz­po­czął wyko­ny­wa­nie zwrotu, by poło­żyć jed­nostkę na nowy kurs, poru­szała się ona wów­czas z pręd­ko­ścią 18,9 w. Nagle sta­tek gwał­tow­nie prze­chy­lił się na lewą burtę o około 30o. Przyjęte na pokład pojazdy, któ­rych nie sztau­owano (81 samo­cho­dów oso­bo­wych, 47 cię­ża­ró­wek i 3 auto­busy) prze­mie­ściły się gwał­tow­nie, potę­gu­jąc prze­chył. Poprzez ilu­mi­na­tory, a chwilę póź­niej przez nad­bur­cia, pokład i otwarte włazy do wnę­trza kadłuba zaczęła wdzie­rać się woda. Agonia promu trwała zale­d­wie 90 sekund, prze­chy­la­jący się sta­tek oparł się lewą burtą o dno i w tej pozy­cji zastygł. Ponad poziom wody wysta­wała wię­cej niż połowa kadłuba. Dla porów­na­nia przy­po­mnieć można, że w cza­sie II wojny świa­to­wej zale­d­wie 25 okrę­tów Royal Navy (ok. 10% cało­ści strat) zato­nęło w cza­sie krót­szym niż 25 minut…
Mimo że kata­strofa wyda­rzyła się zale­d­wie 800 m od głó­wek portu, na sto­sun­kowo płyt­kiej wodzie, jej śmier­telne żniwo było prze­ra­ża­jące. Z 459 pasa­że­rów i 80 człon­ków załogi zgi­nęły 193 osoby (w tym 15 nasto­lat­ków i sied­mioro dzieci w wieku poni­żej 13 lat, naj­młod­sza ofiara przy­szła na świat zale­d­wie 23 dni wcze­śniej). Była to naj­więk­sza jed­no­ra­zowa strata w ludziach odnie­siona w cza­sie pokoju odno­to­wana w anna­łach bry­tyj­skiej żeglugi od czasu zato­nię­cia patro­lowca pomoc­ni­czego Iolaire 1 stycz­nia 1919 r. na podej­ściach do Stornoway na Hebrydach Zewnętrznych (pisa­li­śmy o tym w „Morzu” 4/2018).
Tak wielka liczba ofiar spo­wo­do­wana była przede wszyst­kim gwał­tow­no­ścią nabie­ra­nia przez jed­nostkę prze­chyłu. Zaskoczeni ludzie wprost rzu­ceni zostali na ściany i odcięci od dróg ewa­ku­acji. Szanse ratunku zmniej­szała woda, z olbrzy­mim impe­tem prze­do­sta­jąca się do kadłuba. Należy przy tym zauwa­żyć, że gdyby sta­tek zato­nął na głęb­szej wodzie i prze­wró­cił się stępką do góry, liczba ofiar byłaby z pew­no­ścią jesz­cze więk­sza. Z kolei naj­więk­szym wro­giem tych, któ­rym udało się opu­ścić tonący sta­tek było wychło­dze­nie orga­ni­zmów, hipo­ter­mia – tem­pe­ra­tura wody wyno­siła około 4oC.

Akcja ratow­ni­cza

Tonący prom auto­ma­tycz­nie nadał sygnał wzy­wa­nia pomocy. Został on ode­brany przez ratow­ni­czy ośro­dek koor­dy­na­cyjny w Ostendzie. O znik­nię­ciu świa­teł statku poin­for­mo­wała też załoga pra­cu­ją­cej w pobliżu pogłę­biarki. W ciągu 10 minut w powie­trze pode­rwano dyżu­ru­jący w bazie woj­sko­wej pod Zeebrugge śmi­gło­wiec ratow­ni­czy. Po kilku minu­tach dołą­czyła do niego kolejna maszyna. Spontanicznie na pomoc ruszyły drobne jed­nostki taboru por­to­wego – wszak kata­strofa roze­grała się nie­mal na oczach ich załóg. Ostenda Radio wezwała do udziału w akcji wyspe­cja­li­zo­wane jed­nostki ratow­ni­cze z Holandii, Wielkiej Brytanii oraz Francji. Podjęto też przy­go­to­wa­nia do wpro­wa­dze­nia do akcji zespo­łów nur­ków i płe­two­nur­ków bel­gij­skiej mary­narki wojen­nej, któ­rzy dostar­czeni zostali na wrak śmi­głow­cem już pół godziny po prze­wró­ce­niu promu. Mobilizacja tak poważ­nych sił umoż­li­wiła oca­le­nie życia więk­szo­ści z tych, któ­rzy prze­żyli kry­tyczne 90 sekund tonię­cia statku i nie zostali odcięci przez wodę we wnę­trzu kadłuba. Przybyłe w rejon kata­strofy śmi­głowce pod­jęły roz­bit­ków, któ­rzy o wła­snych siłach, przez roz­bite okna wydo­stali się na wysta­jącą ponad wodę burtę statku. Kutry i łodzie podej­mo­wały oca­la­łych z wody. W tym przy­padku czas był wręcz bez­cenny. Przy ówcze­snej tem­pe­ra­tu­rze wody wyno­szą­cej około 4oC, zdrowy i silny czło­wiek mógł w niej prze­trwać, w zależ­no­ści od pre­dys­po­zy­cji osob­ni­czych, mak­sy­mal­nie kilka minut. Do 21:45 ratow­nicy odsta­wili na brzeg już 200 osób, zaś w godzinę póź­niej, po pene­tra­cji nie zala­nych przez wodę pomiesz­czeń w kadłu­bie, liczba ura­to­wa­nych prze­kro­czyła 250.
Równolegle ekipy płe­two­nur­ków prze­do­stały się do zato­pio­nych sek­cji wraku. Wydawało się, że ich wysi­łek nie przy­nie­sie innego rezul­tatu niż wydo­by­wa­nie kolej­nych zwłok. Jednak o 00:25 w jed­nym z lewo­bur­to­wych pomiesz­czeń odna­le­ziono trójkę żywych roz­bit­ków. Przestrzeń, w któ­rym zasko­czyła ich kata­strofa nie zostało cał­ko­wi­cie zalane, wytwo­rzyła się w niej poduszka powietrzna umoż­li­wia­jąca odcię­tym prze­trwa­nie do chwili nadej­ścia pomocy. Byli to już jed­nak ostatni oca­leni.
W mie­siąc po kata­stro­fie wrak promu, tara­su­jący ważny tor wodny został pod­nie­siony wysił­kiem reno­mo­wa­nej firmy Smit-Tak Towage and Salvage (część Smit International AS). Trzy dźwigi pły­wa­jące i dwa pon­tony ratow­ni­cze, w asy­ście holow­ni­ków posta­wiły naj­pierw prom na rów­nej stępce, a póź­niej roz­po­częto wypom­po­wy­wa­nie wody z kadłuba. Po odzy­ska­niu przez wrak pły­wal­no­ści został on odho­lo­wany do Zeebrugge, a następ­nie przez Westerschelde (estu­arium Skaldy) do holen­der­skiej stoczni De Schelde we Vlissingen. Stan tech­niczny jed­nostki czy­nił moż­li­wym remont, ale arma­tor nie był tym zain­te­re­so­wany, a innych nabyw­ców skłon­nych wybrać takie roz­wią­za­nie nie zna­le­ziono. Prom tra­fił więc w ręce firmy Compania Naviera SA z Kingstown na Saint Vincent i Grenadynach, która posta­no­wiła jed­nostkę zło­mo­wać, ale nie w Europie, lecz w Kaohsiungu na Tajwanie. Holowanie wyko­nał w dniach 5 paź­dzier­nika 1987 – 22 marca 1988 r. holen­der­ski holow­nik Markusturm. Nie obyło się przy tym bez emo­cji. Najpierw zespół holow­ni­czy prze­trwał Wielki Sztorm w rejo­nie przy­lądka Finisterre, mimo że doszło do zerwa­nia holu, a następ­nie wrak zaczął nabie­rać wody, co wymu­siło wej­ście do Port Elizabeth w Republice Południowej Afryki.

Armator i sta­tek

Przedsiębiorstwo żeglu­gowe Townsend Thoresen powstało poprzez wyku­pie­nie w 1959 r. przez grupę kapi­ta­łową Monument Securities firmy arma­tor­skiej Townsend Car Ferries, a następ­nie Otto Thoresen Shipping Company, będą­cej jego spółką-matką. W 1971 r. ta sama grupa zaku­piła Atlantic Steam Navigation Company Ltd (pod marką han­dlową Transport Ferry Service). Wszystkie trzy pod­mioty zgru­po­wane w European Ferries uży­wały znaku han­dlo­wego Townsend Thoresen.

  • Krzysztof Kubiak

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE