Torpedowce II Rzeczypospolitej

Port Wojenny w Gdyni. Dywizjon Torpedowców w składzie: OORP Podhalanin, Krakowiak, Ślązak, Mazur i Kujawiak.

Port Wojenny w Gdyni. Dywizjon Torpedowców w skła­dzie: OORP Podhalanin, Krakowiak, Ślązak, Mazur i Kujawiak.

Dziewiątego grud­nia 1919 r. mię­dzy­aliancka komi­sja Rady Ambasadorów w Paryżu przy­znała Polsce, która wybiła się na nie­pod­le­głość po 123 latach zabo­rów, zale­d­wie sześć ponie­miec­kich tor­pe­dow­ców sto­ją­cych na redzie bazy Royal Navy w szkoc­kim Rosyth.

Okazuje się, że nie od razu doszło do prze­ję­cia przez Polaków tor­pe­dow­ców, które były zde­ze­lo­wane, wyma­gały remon­tów i zaku­pów uzbro­je­nia do nich, na które potrzeba było dużych środ­ków finan­so­wych. Ciekawe jest, że Rada Ambasadorów, przy­dzie­la­jąc Polsce tor­pe­dowce wska­zała, że użyte będą jako okręty patro­lowe straży gra­nicz­nej. Admiralicja bry­tyj­ska kate­go­rycz­nie sprze­ci­wiła się odda­niu Polsce więk­szej liczby jed­no­stek twier­dząc, że wybrzeże przy­znane Rzeczypospolitej (147 km) jest za krót­kie, aby była potrzebna więk­sza flota do jego obrony, szcze­gól­nie że Gdańsk miał pozo­stać pod ochroną Ligi Narodów, a Bałtyk i tak miał być oczysz­czony z min mor­skich przed utwo­rze­niem pol­skiej floty.
Przyznane zimą 1919 r. tor­pe­dowce przy­spo­rzyły wielu kło­po­tów Departamentowi dla Spraw Morskich (DSM). Dopiero ponad 9 mie­sięcy póź­niej roz­po­częły się poszu­ki­wa­nia naj­mniej zuży­tych okrę­tów oraz ruszyły przy­go­to­wa­nia do spro­wa­dze­nia ich do kraju. Na redzie Rosyth stało zako­twi­czo­nych 19 tor­pe­dow­ców Kaiserliche Marine. Należało prze­pro­wa­dzić wstępny wybór spo­śród jed­no­stek typów V i A, które miały otrzy­mać Polska oraz Brazylia. Zadaniem tym zajął się z ramie­nia DSM peł­no­moc­nik woj­skowy i mor­ski posel­stwa pol­skiego w Londynie kadm. Wacław Kłoczkowski.

ORP Mazur, eks-niemiecki V 105, zbudowany w stoczni Stettiner Maschinenbau AG „Vulcan” w Szczecinie.

ORP Mazur, eks-nie­miecki V 105, zbu­do­wany w stoczni Stettiner Maschinenbau AG „Vulcan” w Szczecinie.

23 wrze­śnia kadm. Kazimierz Porębski, szef DSM, prze­słał szcze­gó­łowy raport na temat uzy­ska­nych tor­pe­dow­ców do Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego: Po dłu­gich i uciąż­li­wych sta­ra­niach udało się wresz­cie uzy­skać u Koalicji przy­zna­nie Polsce 6 tor­pe­dow­ców z floty nie­miec­kiej. Przed kilku tygo­dniami tor­pe­dowce te przy­były do Rosyth w Anglii, gdzie według umowy z rzą­dem angiel­skim mogą być prze­jęte w posia­da­nie Rzeczypospolitej. Zanim jed­nak statki [okręty – M.B.] te będą mogły być przy­pro­wa­dzone do Polski, muszą być grun­tow­nie wyre­mon­to­wane, gdyż w tym sta­nie, w jakim się obec­nie znaj­dują o holo­wa­niu ich do Gdańska lub do Pucka mowy być nie może, szcze­gól­nie w tej póź­niej porze roku. W tych oko­licz­no­ściach Departament Spraw Morskich jest zmu­szony o to, aby remont był prze­pro­wa­dzony w Anglii oraz o wyasy­gno­wa­nie na ten cel odpo­wied­niego kre­dytu w gotówce, gdyż na kre­dy­to­wa­nie ze strony firm angiel­skich lub rządu angiel­skiego liczyć nie można. Koszta remontu nie są jesz­cze dokład­nie znane, lecz przy­pusz­czal­nie będą wyno­sić około 60 000 fun­tów szter­lin­gów (około 25% war­to­ści przed­wo­jen­nej tor­pe­dow­ców). Ze wzglę­dów poli­tycz­nych i woj­sko­wych jest nie­moż­li­wym zrzec [się – M.B.] tych, jako zaczą­tek siły zbroj­nej mor­skiej cen­nych, a z wiel­kim tru­dem uzy­ska­nych jed­no­stek. Byłoby to pogrze­ba­niem moż­li­wo­ści roz­woju floty naro­do­wej i obrony gra­nicy mor­skiej Rzeczypospolitej. Remont w kraju, gdyby było moż­liwe prze­pro­wa­dzić tor­pe­dowce w tym celu, natra­fiłby na bar­dzo wiel­kie trud­no­ści z powodu nie­do­sta­tecz­nych środ­ków tech­nicz­nych i braku potrzeb­nych mate­ria­łów w warsz­ta­tach kra­jo­wych. Jedynie stocz­nia gdań­ska [Danziger Werft, daw­niej­sza Kaiserliche Werft Danzig – M.B.] byłaby zdolna robotę te wyko­nać. Ewentualność ta jest jed­nak ze wzglę­dów poli­tycz­nych w oba­wie sabo­tażu przez nie­miec­kich robot­ni­ków wyklu­czona: trudno wyma­gać od nich sumien­nej pracy na korzyść Polski nad stat­kami eks nie­miec­kimi. Remont w warsz­ta­tach kra­jo­wych (Toruń lub Bydgoszcz) wyma­gałby w obec­nej sytu­acji wiele czasu, praw­do­po­dob­nie 2 lat, poczym koszty byłyby nie mniej­sze niż remont w Anglii, prze­pro­wa­dzo­nego w kilka mie­sięcy przez per­so­nel fachowy i przy uży­ciu odpo­wied­niego mate­riału. Departament Spraw Morskich upra­sza Naczelne Dowództwo o popar­cie przed­sta­wie­nia [prośby – M.B.], by kre­dyt na remont tor­pe­dow­ców w Anglii był nie­zwłocz­nie udzie­lony (Raport kadm. K. Porębskiego Nr 3841 T/20.M.I.2 z 23 wrze­śnia 1920 r. do NDWP, Akta Gabinetu MSWojsk., CAW, sygn. I.300.1.7.113).
Ostatecznie pie­nią­dze na remont tor­pe­dow­ców zostały przy­znane. Podział okrę­tów posta­no­wiono prze­pro­wa­dzić na jed­na­ko­wych zasa­dach, cho­ciaż każda ze stron chciała wybrać dla sie­bie – co jest zro­zu­miałe – naj­lep­sze jed­nostki. Anglicy zde­cy­do­wali, że podział zosta­nie roz­strzy­gnięty drogą loso­wa­nia. Polsce przy­padł tor­pe­do­wiec typu V – V 108 oraz o mniej­szej wypor­no­ści typu A – A 59, A 64, A 68, A 69 i A 80, któ­rych remont ruszył pod koniec 1920 r. w Szkocji.
Wkrótce oka­zało się jed­nak, że jeden z pię­ciu przy­zna­nych nam tor­pe­dow­ców typu A, cho­ciaż roz­po­częto na nim grun­towny remont, nie nada­wał się do dal­szej służby z powodu daleko posu­nię­tej dewa­sta­cji. Należy nad­mie­nić, że załogi nie­miec­kie, gdy opusz­czały pokłady tor­pe­dow­ców świa­do­mie uszka­dzały przy­rządy i wypo­sa­że­nie. Również arty­le­ria i apa­raty tor­pe­dowe były w sta­nie cał­ko­wi­tego znisz­cze­nia bądź w ogóle ich bra­ko­wało.

Sfatygowane tor­pe­dowce pod pol­ską ban­derą

Przejęcie sze­ściu tor­pe­dow­ców, które Niemcom pod­czas wojny słu­żyły do dozo­ro­wa­nia zagród prze­ciw okrę­tom pod­wod­nym, pól mino­wych oraz ochrony kon­wo­jów, było przed­się­wzię­ciem bar­dzo kosz­tow­nym dla Polski.
10 listo­pada 1920 r. bry­tyj­ska Admiralicja prze­słała stro­nie pol­skiej pro­po­zy­cję prze­pro­wa­dze­nia gene­ral­nego remontu tor­pe­dow­ców w pań­stwo­wej stoczni Royal Navy Dockyard w Rosyth. Szacunkowy kosz­to­rys wyli­czono na ogólną kwotę 8815 fun­tów szter­lin­gów za remont jed­nego tor­pe­dowca typu V. Jednak w cenie robo­ci­zny nie uwzględ­niono skom­ple­to­wa­nia wypo­sa­że­nia dodat­ko­wego, czyli kom­pa­sów, łodzi wio­słowo-żaglo­wych, lamp i latarni, środ­ków ratun­ko­wych itp. Ostatecznie koszt remontu i wypo­sa­że­nia tor­pe­dowca V 108 wyniósł 13 283 fun­tów szter­lin­gów. Nieco mniej wydat­ko­wano na mniej­sze tor­pe­dowce A 64 (11 500) i A 68 (12 300). Prace remon­towe zapla­no­wano na czte­rech wydzia­łach stoczni w Rosyth.
4 listo­pada 1920 r. DSM usta­lił obsadę per­so­nalną orga­ni­zo­wa­nego Dywizjonu Torpedowców w skła­dzie: kmdr por. Konstanty Jacynicz – dowódca dywi­zjonu, ppor. mar. Włodzimierz Kodrębski – ofi­cer fla­gowy, i kpt. mar. (zwe­ry­fi­ko­wany jako kmdr ppor. ze star­szeń­stwem 1 czerwca 1919 r.) inż. Ignacy Musiałowski – ofi­cer mecha­nik. Tymczasową sie­dzibą dowódz­twa Dywizjonu był Toruń, a otrzy­ma­nym zada­niem wybra­nie i wyszko­le­nie załóg oraz opra­co­wa­nie regu­la­minu służby na okrę­tach.
20 listo­pada Ministerstwo Spraw Wojskowych (MSWojsk.) prze­ka­zało kadm. Kłoczkowskiemu 38 800 fun­tów szter­lin­gów i 3 szy­lingi jako zaliczkę na remont 6 tor­pe­dow­ców. Do prac pra­cow­nicy stoczni pań­stwo­wej przy­stą­pili 12 grud­nia – na co wyra­ziło zgodę sze­fo­stwo DSM – po zapo­zna­niu się z har­mo­no­gra­mem prac. Nadzór ze strony pol­skiej powie­rzono Kierownictwu Dozoru Remontu Torpedowców pod prze­wod­nic­twem kpt. mar. inż. (w 1921 r. awan­so­wany do stop­nia kmdr. por.) Ferdynanda Dyrny, który pod­le­gał służ­bowo Kłoczkowskiemu.
Zgodnie z Dziennikiem Rozkazów MSWojsk. Nr 1 poz. 10 z 18 stycz­nia 1921 r. etat załogi na pol­skich tor­pe­dow­cach typu V wyno­sił 5 ofi­ce­rów oraz 74 pod­ofi­ce­rów i mary­na­rzy, typu A – 4 lub 5 ofi­ce­rów i 58 – 59 pod­ofi­ce­rów i mary­na­rzy.
Jako pierw­sze do doku wpro­wa­dzono tor­pe­dowce A 64, A 68, A 69 i V 108. Na początku oczysz­czono i poma­lo­wano ich pod­wodne czę­ści kadłu­bów. W stycz­niu 1921 r. pod­czas prac remon­to­wych stwier­dzono, że obu­dowy pomp pali­wo­wych naj­bar­dziej zde­kom­ple­to­wa­nego A 69 są popę­kane wsku­tek zamar­z­nię­cia wody. Dalszy remont pochło­nąłby kolejne nakłady finan­sowe, co mijało się z celem. Obliczono, że dotych­cza­sowe koszty pracy wynio­sły ponad 3000 fun­tów szter­lin­gów, co znacz­nie obcią­żyło budżet MW RP. Uznano, że sprawne czę­ści wypo­sa­że­nia tech­nicz­nego ze zde­ze­lo­wa­nego okrętu należy prze­zna­czyć dla pozo­sta­łych tor­pe­dow­ców typu A. Natomiast kadłub i to, co w nim pozo­stało, 5 sierp­nia 1921 r., wymie­niono za dopłatą w wyso­ko­ści 900 fun­tów szter­lin­gów (cena han­dlowa była 1000 fun­tów) na okręt tor­pe­dowy typu V – V 105. Na takie roz­wią­za­nie przy­stał Kłoczkowski, który jesz­cze 30 czerwca zapo­znał się z ofertą i roz­po­czął per­trak­ta­cje z ofe­ren­tem. Ów okręt przy­znano jako zdo­bycz wojenną Brazylii, a ta sprze­dała swój „udział w zdo­by­czy” fir­mie pry­wat­nej. Nowy nabywca okrętu, pry­watne angiel­skie przed­się­bior­stwo J. A. White Shipbreaker, odsprze­dał go Polakom 5 sierp­nia 1921 r.
Takiemu sta­nowi rze­czy, czyli posia­da­niu przez MW RP tor­pe­dow­ców A 59, A 64, A 68, A 80, V 105 i V 108, gwał­tow­nie sprze­ci­wiła się Admiralicja twier­dząc, że są to okręty za duże, a ich łączna wypor­ność prze­kra­cza przy­znane Polsce 1200 t tonażu. Jednak w tym wypadku sprawa była o tyle dziwna, że jed­nostki pozo­sta­jące w Wielkiej Brytanii i tak były prze­zna­czone na złom. W pro­te­ście Admiralicji uwy­dat­niła się raczej jej nie­chęć do roz­bu­dowy naszej floty wojen­nej. Ostatecznie sprawę zała­twiono pomyśl­nie dla Polski.
Dyrna nie ukry­wał nie­za­do­wo­le­nia z powodu stanu tech­nicz­nego ponie­miec­kich tor­pe­dow­ców. Miał wąt­pli­wo­ści co do ich dal­szej eks­plo­ata­cji. Informując o zaist­nia­łej sytu­acji sze­fowo DSM, żalił się, że prace remon­towe pro­wa­dzone są bar­dzo powoli, ponie­waż okręty były budo­wane według norm nie­miec­kich. Kapitan uwa­żał bowiem, że korzyst­niej­szym roz­wią­za­niem byłaby decy­zja o odmo­wie przy­ję­cia przy­zna­nych tor­pe­dow­ców, które nale­żało zastą­pić jed­nost­kami mor­skimi „po przej­ściach”, ale o lep­szych wła­ści­wo­ściach tak­tyczno-tech­nicz­nych. 26 stycz­nia 1921 r. zawia­do­mił DSM o moż­li­wo­ści kupna w Anglii czte­rech tor­pe­dow­ców o wypor­no­ści 600 t za 1000 fun­tów szter­lin­gów za sztukę. Propozycja nie spo­tkała się z zain­te­re­so­wa­niem.
Jeszcze 10 lutego 1921 r. wyzna­czono dowód­ców remon­to­wa­nych tor­pe­dow­ców w Rosyth. Podczas napraw (w lipcu) okręty otrzy­mały nowe nazwy: kmdr ppor. Witold Zajączkowski dowo­dził ORP Mazur (eks V 105), kmdr ppor. Bogdan Brodowski – ORP Kaszub (eks V 108), kpt. mar. Włodzimierz Staszkiewicz – ORP Ślązak (eks A 59), kmdr ppor. Antoni Wąsowicz – ORP Krakowiak (eks A 64), kmdr ppor. Michał Przysiecki – ORP Kujawiak (eks A 68), a kmdr ppor. Walerian Antonowicz – ORP Góral (eks A 80), któ­remu jesz­cze w Wielkiej Brytanii zmie­niono nazwę na Podhalanin. Pierwotnie nazwę Mazur otrzy­mał eks A 69, a kiedy został zamie­niony na V 105, to na niego prze­nie­siono to miano, cho­ciaż tego faktu nie odno­to­wano w żad­nym roz­ka­zie. Okazuje się, że nazwę prze­ka­zano kolej­nemu tor­pe­dow­cowi nie­ofi­cjal­nie.
Na początku kwiet­nia 1921 r. Brytyjczycy zapla­no­wali dwa ter­miny prób mor­skich tor­pe­dow­ców – jako pierw­sze do spraw­dzianu miały przy­stą­pić: Krakowiak i Kujawiak. Zarząd stoczni w Rosyth zażą­dał przy­sła­nia pol­skiej załogi na czas prób. W uza­sad­nie­niu podano, że ma ona być wyko­rzy­stana jako pomoc­ni­cza siła robo­cza przy oczysz­cza­niu i malo­wa­niu okrę­tów oraz jako pala­cze i maszy­ni­ści pod­czas kon­troli pracy mecha­ni­zmów. Mimo zapew­nień zło­żo­nych przez Brytyjczyków, do końca maja żadna z zapla­no­wa­nych prób się nie odbyła. Powodem była zbyt długo trwa­jąca wymiana urzę­dowa pism – Polacy uwa­żali, że zgod­nie z zapi­sem w umo­wie wszel­kie prace remon­towe oraz testy pozo­sta­wały w gestii stoczni, nato­miast dyrek­cja Royal Navy Dockyard doma­gała się dodat­ko­wych opłat za udział swo­ich robot­ni­ków w oglę­dzi­nach i pró­bach.
Minęły następne tygo­dnie pobytu tor­pe­dow­ców w stoczni, a końca wciąż nie było widać. Zdenerwowany Musiałowski 5 maja przy­go­to­wał raport do Kłoczkowskiego, zarzu­ca­jąc Brytyjczykom nie­wy­ko­na­nie wszyst­kich zadań, które były wymie­nione w spe­cy­fi­ka­cji, oraz stwier­dził, że tor­pe­dowce nie są nale­ży­cie przy­go­to­wane do prób stocz­nio­wych. Komandor miał sporo zastrze­żeń co do spo­sobu prze­pro­wa­dzo­nych napraw oraz wydaj­no­ści bry­tyj­skich robot­ni­ków w ogóle.
Z powodu opóź­nień i rosną­cych kosz­tów remontu oraz prze­dłu­ża­ją­cego się pobytu pol­skich ofi­ce­rów i tor­pe­dow­ców w Wielkiej Brytanii szef DSM był skłonny do pod­ję­cia decy­zji o zerwa­niu umowy. Negatywne sta­no­wi­sko Porębskiego było spo­wo­do­wane nie­zro­zu­miałą postawą rządu bry­tyj­skiego, który w mało zde­cy­do­wany spo­sób reago­wał na otrzy­my­wane raporty. Brytyjczycy byli głusi na kry­tykę pod adre­sem dyrek­cji i robot­ni­ków stoczni pań­stwo­wej. Porębski był pod pre­sją Ministerstwa Skarbu, które było prze­ciwne wyasy­gno­wa­niu dodat­ko­wych fun­du­szy na dokoń­cze­nie prac na okrę­tach. Nie jest tajem­nicą, że błę­dem była decy­zja o powie­rze­niu remontu stoczni Royal Dockyard w Rosyth. Członkowie Kierownictwa Dozoru Remontu Torpedowców post fac­tum doszli do wnio­sku, że lep­szym roz­wią­za­niem byłaby współ­praca z jed­nym z pry­wat­nych bry­tyj­skich przed­się­biorstw stocz­nio­wych, które były tań­sze, a praca robot­ni­ków wydaj­niej­sza.
1 czerwca 1921 r. ruszyły wie­lo­ty­go­dniowe prace odbior­cze na ORP Krakowiak. 7 czerwca pro­ce­durę zdaw­czo-odbior­czą okrętu podobną do tej, jaką kilka dni wcze­śniej wyko­nano na Krakowiaku, zapo­cząt­ko­wano na Kujawiaku. Testy na morzu trwały do 27 lipca. Problemy nie omi­nęły też Kaszuba. Miał on być gotowy do prób około 10 maja, ale pod koniec kwiet­nia wykryto uszko­dze­nia w rur­kach kotłów. W efek­cie do kolej­nych prób okrętu przy­stą­piono dopiero 9 sierp­nia… po czym zgło­szono naczel­nemu kie­row­ni­kowi Royal Navy Docyard, który nad­zo­ro­wał prace remon­towe na pol­skich tor­pe­dow­cach, poważne wady. Prace w warsz­ta­tach potrwały do 21 sierp­nia. 31 sierp­nia Krakowiak, Kujawiak i Kaszub prze­szły pod wła­sną parą do Leith. Ponad dwa tygo­dnie póź­niej były gotowe wyru­szyć z Rosyth do Gdańska.

ORP Kujawiak, czyli eks-niemiecki torpedowiec A 68 zbudowany w stoczni F. Schichaua w Elbingu (Elbląg). W kajzerowskiej służbie od 13 czerwca 1917 r. Wchodził w skład serii 12 torpedowców A 68 – A 79. Na kominie widać dwa pasy szybkiej identyfikacji – ten sam układ zachowano na okręcie w latach służby w Polskiej Marynarce Wojennej.

ORP Kujawiak, czyli eks-nie­miecki tor­pe­do­wiec A 68 zbu­do­wany w stoczni F. Schichaua w Elbingu (Elbląg). W kaj­ze­row­skiej służ­bie od 13 czerwca 1917 r. Wchodził w skład serii 12 tor­pe­dow­ców A 68 – A 79. Na komi­nie widać dwa pasy szyb­kiej iden­ty­fi­ka­cji – ten sam układ zacho­wano na okrę­cie w latach służby w Polskiej Marynarce Wojennej.

Szef DSM pod­jął decy­zję, że tor­pe­dowce, które zostały wyre­mon­to­wane i te, które będą holo­wane (remont zapla­no­wano w Polsce), wyru­szą tego samego dnia. Mimo zale­ceń Porębskiego, trzy tor­pe­dowce, nie cze­ka­jąc na wyj­ście pozo­sta­łej trójki okrę­tów wyru­szyły w podróż do Polski.
Wiadomo, że do Szkocji wysłano trzy grupy pol­skich ofi­ce­rów, pod­ofi­ce­rów i mary­na­rzy, któ­rzy mieli za zada­nie obsa­dzić 6 tor­pe­dow­ców. Na początku maja 1921 r. sto­sowny doku­ment w tej spra­wie pod­pi­sał w zastęp­stwie mini­stra spraw woj­sko­wych gen. Kazimierza Sosnkowskiego, gen. Eugeniusz de Henning-Michaelis, wice­mi­ni­ster spraw woj­sko­wych. Pierwszy zespół pod dowódz­twem kmdr. Antoniewicza liczył 3 ofi­ce­rów i 26 mary­na­rzy, a druga i trze­cia grupa miały być zło­żone z 6 ofi­ce­rów i 70 mary­na­rzy. Zgodnie z wytycz­nymi Porębskiego pierw­sza grupa miała wziąć udział w pró­bach zdaw­czo-odbior­czych i odbyć inten­sywne szko­le­nie, tak aby mogła ona prze­szko­lić mary­na­rzy dru­giej obsady. W nocy z 20 na 21 maja z Torunia wyje­chała bli­sko 30-oso­bowa grupa (wśród ofi­ce­rów był także kmdr por. Konstanty Jacynicz – dowódca dywi­zjonu, i kpt. mar. inż. Bolesław Gajewski). Cała grupa szczę­śli­wie dotarła na miej­sce 26 maja i od razu przy­stą­piono do zapo­zna­nia się ze sta­nem tech­nicz­nym okrę­tów i roz­po­częto szko­le­nie.

  • Mariusz Borowiak

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE