Tauchpanzer i Schwimmpanzer. Nietypowe wozy bojowe Panzerwaffe

  • Wojsko i Technika Historia numer specjalny 1/2017
Tauchpanzer i Schwimmpanzer. Nietypowe wozy bojowe Panzerwaffe

Tauchpanzer i Schwimmpanzer. Nietypowe wozy bojowe Panzerwaffe

Jedną z naj­trud­niej­szych do poko­na­nia prze­szkód natu­ral­nych dla czoł­gów – zarówno daw­niej, jak i dziś – są rzeki i jeziora. Od momentu poja­wie­nia się gąsie­ni­co­wych wozów bojo­wych na polu walki w kilku kra­jach opra­co­wano wiele spo­so­bów na umoż­li­wie­nie im ich sku­tecz­nego poko­ny­wa­nia, z reguły wią­żą­cych się z zaan­ga­żo­wa­niem róż­no­ra­kich środ­ków prze­pra­wo­wych lub potrzebą wypo­sa­że­nia wozów w spe­cjalny osprzęt. Jednym z państw, w któ­rych pra­co­wano nad roz­wią­za­niem tego pro­blemu, była III Rzesza.

Powszechnie wia­domo, że więk­szość czoł­gów z okresu dwu­dzie­sto­le­cia mię­dzy­wo­jen­nego oraz tych powsta­łych w latach 1939 – 1945 była w sta­nie bez żad­nych przy­go­to­wań poko­nać rzeki w bród – jed­nakże tylko te płyt­kie, przy więk­szej głę­bo­ko­ści bowiem wystę­po­wało ryzyko prze­do­sta­nia się wody do ich wnętrz, co w pierw­szej kolej­no­ści skut­ko­wało pod­to­pie­niem kie­rowcy i zala­niem sil­nika. Inny pro­blem, poja­wia­jący się pod­czas for­so­wa­nia prze­szkody wod­nej przy zasto­so­wa­niu wzmian­ko­wa­nej metody, wią­zał się z ugrzęź­nię­ciem gąsie­nic w dnie (szcze­gól­nie muli­stym). Występujący wów­czas natu­ralny odruch „ratun­kowy” pro­wa­dzą­cego, pole­ga­jący na wci­śnię­ciu pedału gazu, tylko pogar­szał poło­że­nie załogi, gąsie­nice bowiem naj­czę­ściej zako­py­wały się mięk­kim pod­łożu, przez co obni­że­niu ule­gał poziom kadłuba (o około 15 – 25 cm). W kon­se­kwen­cji poja­wiało się duże praw­do­po­do­bień­stwo, że włazy znajdą się pod powierzch­nią wody, a że niczym ich nie zabez­pie­czano, nie można było powstrzy­mać prze­cie­ków do poszcze­gól­nych przedziałów.
Mając na wzglę­dzie te dwie zasad­ni­cze kwe­stie, w wielu kra­jach roz­po­częto prace na pły­wa­ją­cymi gąsie­ni­co­wymi wozami bojo­wymi, które byłyby w sta­nie pły­nąć samo­dziel­nie. Niełatwe to zada­nie: aby wóz gąsie­ni­cowy mógł się uno­sić na wodzie, nie­zbędne było speł­nie­nie klu­czo­wego warunku fizycz­nego, a mia­no­wi­cie utrzy­ma­nie takiego sto­sunku cię­żaru pojazdu (w tonach) do obję­to­ści wypar­tej wody(w metrach sze­ścien­nych), żeby ten pierw­szy nie prze­wyż­szał licz­bowo tego dru­giego. To jed­nak nie wystar­czało. Relacja pomię­dzy tymi war­to­ściami musiała być tak sub­tel­nie sko­re­lo­wana, aby wypie­rać pojazd do takiego poziomu, żeby naj­ni­żej poło­żony luk znaj­do­wał się na pew­nej wyso­ko­ści ponad powierzch­nią, chro­niąc go tym samym przed zala­niem. Szybko zauwa­żono, że osią­gnię­cie tej zło­tej pro­por­cji będzie moż­liwe prak­tycz­nie wyłącz­nie w odnie­sie­niu do maszyn o nie­wiel­kiej masie – a więc dalece nie­wy­star­cza­ją­cym uzbro­je­niu i opancerzeniu.
Jak wska­zy­wali sowieccy naukowcy, tacy jak m.in. A. Antonow i B. Artamonow: W zasa­dzie taki sto­su­nek cię­żaru i obję­to­ści bywa tylko w czoł­gach lek­kich o cien­kim pan­ce­rzu (do 10 mm). Potwierdzeniem tych słów są czołgi sowiec­kie T-37 i T-38, pol­skie PZInż. 130 i PZInż. 140 czy bry­tyj­ska tan­kietka Carden-Loyd, a zatem wozy bojowe, któ­rych waga nie prze­kra­czała czte­rech ton. W tym miej­scu warto zadać sobie pyta­nie: co prze­szka­dzało w zbu­do­wa­niu cięż­szych czoł­gów pły­wa­ją­cych? Odpowiedzi na nie udzie­lili wspo­mniani uczeni: Przy gru­bo­ści pan­ce­rza 15 mm cię­żar czołgu będzie już 1 ½ – 2 razy więk­szy od obję­to­ści wypar­tej wody, przy pan­ce­rzu 40 mm – 2 ½ – 3 razy, przy 70 mm – 4 razy. Te nie­ko­rzystne układy pro­por­cji spra­wiały, że zbu­do­wane czołgi, przy zacho­wa­niu ich akcep­to­wal­nych roz­mia­rów, nie byłyby w sta­nie pły­wać i po pro­stu by tonęły.
Kolejnym pro­ble­mem tech­nicz­nym, jaki stał na dro­dze do zbu­do­wa­nia czołgu pły­wa­ją­cego, było zapew­nie­nie temuż napędu w wodzie. Teoretycznie pro­blem nie wyda­wał się trudny do roz­wią­za­nia – wystar­czyło bowiem wypo­sa­żyć go w śrubę napę­dową i odpo­wiedni ster, za pomocą któ­rego nada­wano by kie­ru­nek. W prak­tyce śruba napę­dowa musiała być w jakiś spo­sób wpra­wiana w ruch – a to z kolei powo­do­wało, że nie­odzowne sta­wało się zapew­nie­nie jej oddziel­nego źró­dła ener­gii napę­do­wej bądź też pozy­ska­nie jej wprost od sil­nika czołgu. Pierwszy spo­sób, z racji potrzeby wygo­spo­da­ro­wa­nia miej­sca dla dodat­ko­wego motoru, był prze­waż­nie igno­ro­wany przez inży­nie­rów. Drugi oka­zał się zde­cy­do­wa­nie lep­szy, jed­nak od strony kon­struk­cyj­nej trud­niej­szy do wyko­na­nia – ponie­waż kom­pli­ko­wał budowę całego układu prze­nie­sie­nia mocy i czy­nił go podat­niej­szym na awarie.
Dzięki współ­pracy nie­miecko-sowiec­kiej, zapo­cząt­ko­wa­nej w latach 20. XX w., nie­mieccy inży­nie­ro­wie i woj­skowi znali wszyst­kie wspo­mniane pro­blemy, z jakimi wcze­śniej czy póź­niej musie­liby się zmie­rzyć, chcąc zbu­do­wać czołg pły­wa­jący. Do 1933 r. nie zaprzą­tali sobie jed­nak nimi głowy, ponie­waż Reichswehra nie była zain­te­re­so­wana tego typu pojaz­dami. Ten stan rze­czy uległ zmia­nie po doj­ściu do wła­dzy Adolfa Hitlera i roz­po­czę­ciu przez niego remi­li­ta­ry­za­cji Niemiec. Wówczas to, pod nad­zo­rem Abt. Wölfert, w Niemczech przy­stą­piono do pro­jek­to­wa­nia pierw­szego czołgu pły­wa­ją­cego o nazwie Schwimmer. Obecnie nie wia­domo, który zakład był odpo­wie­dzialny za jego roz­wój (nazwa wydziału kon­struk­cyj­nego podana w poprzed­nim zda­niu suge­ruje, że był to Krupp), a także czy w ogóle go zbu­do­wano – i jeśli tak, to jak prze­bie­gły ewen­tu­alne próby.
  • Hubert Michalski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE