T-50 Golden Eagle

Korea Aerospace Industries T-50 Golden Eagle

Korea Aerospace Industries T-50 Golden Eagle.

Jest to jeden z nie­licz­nych samo­lo­tów szkolno-bojo­wych zdolny do roz­wi­nię­cia nad­dźwię­ko­wej pręd­ko­ści lotu. Tym samym połu­dnio­wo­ko­re­ań­ska firma Korea Aerospace Industries awan­so­wała do eli­tar­nego grona wytwórni lot­ni­czych zdol­nych do pro­duk­cji samo­lo­tów tego typu.

Maszyna swo­imi korze­niami sięga licen­cji na pro­duk­cję wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów myśliw­skich Lockheed Martin F-16. To wła­śnie na bazie tego doświad­cze­nia Republika Korei była w sta­nie roz­po­cząć prace nad wła­snym samo­lo­tem szkolno-bojo­wym, mają­cym w pierw­szej kolej­no­ści zastą­pić w połu­dnio­wo­ko­re­ań­skim lot­nic­twie woj­sko­wym samo­loty szkolne T-38, a następ­nie myśliw­sko-bom­bowe F-5. Produkcja przez Korea Aerospace Industries (KAI) samo­lo­tów KF-16, odpo­wied­ni­ków F-16, stwo­rzyła silne więzi pomię­dzy połu­dnio­wo­ko­re­ań­skim prze­my­słem lot­ni­czym, a ame­ry­kań­skim. Zasadnicze fun­du­sze na pro­gram badaw­czo-roz­wo­jowy T-50 zagwa­ran­to­wał rząd Republiki Korei i KAI. Koncern Lockheed Martin współ­fi­nan­so­wał pro­gram na pozio­mie 13 pro­cent i była to jego inwe­sty­cja w per­spek­ty­wiczny samo­lot szko­le­nia zaawan­so­wa­nego i tak­tyczno-bojo­wego. Dzięki temu w trwa­ją­cym obec­nie w Stanach Zjednoczonych kon­kur­sie na nowy odrzu­towy samo­lot szkolny Lockheed Martin mógł wysta­wić spraw­dzoną kon­struk­cję, która ma bar­dzo duże szanse na zwycięstwo.
Do tej pory w Republice Korei wypro­du­ko­wano 180 samo­lo­tów T-50 i jego wer­sji pochod­nych, firma KAI posiada zamó­wie­nia na 30 dal­szych, i wciąż poja­wiają się klienci, któ­rzy chcie­liby uzu­peł­nić swoje lot­nic­two połu­dnio­wo­ko­re­ań­skimi samolotami.

Samolot T-50

Wersja pod­sta­wowa samo­lotu nosi ozna­cze­nie T-50. Prace nad nią roz­po­częto w paź­dzier­niku 1997 r., kiedy to ruszyła faza FSD (Full-Scale Development) a zakoń­czyły się one w stycz­niu 2006 r. Sam pro­gram KTX-2, z któ­rego wywo­dzi się T-50 zaczął się wcze­śniej, bo w 1992 r.
Na potrzeby prac badaw­czo-roz­wo­jo­wych zbu­do­wano sześć pro­to­ty­pów z któ­rych cztery wyko­rzy­sty­wano do prób w locie, a dwa do prób sta­tycz­nych i zmę­cze­nio­wych. Wraz z samo­lo­tem opra­co­wano zin­te­gro­wany sys­tem szko­le­nia naziem­nego i wspar­cia eks­plo­ata­cji. Do napędu samo­lotu wybrano tur­bi­nowy sil­nik odrzu­towy General Electric F404-GE-102. Jednostka należy do dość popu­lar­nej rodziny sil­ni­ków napę­dza­ją­cych wie­lo­za­da­niowe samo­loty myśliw­skie Boeing F/A-18 Hornet, Saab Gripen i HAL Tejas. Odmiana zasto­so­wana na T-50 ma nieco mniej­szy ciąg, mniej­szy prze­pływ powie­trza i nieco mniej­szą masę w porów­na­niu z jed­nost­kami prze­zna­czo­nymi dla innych samo­lo­tów. Na potrzeby odmiany połu­dnio­wo­ko­re­ań­skiej opra­co­wano sys­tem kon­troli FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) będący odmianą tego zasto­so­wa­nego na jed­nost­kach F414, napę­dza­ją­cych wie­lo­za­da­niowe samo­loty myśliw­skie F/A-18 Super Hornet. Silnik nie jest dostar­czany przez kon­cern General Electric, ale przez połu­dnio­wo­ko­re­ań­ską firmę Samsung Techwin w ramach licen­cyj­nego pro­gramu produkcyjnego.
Montaż koń­cowy pierw­szego egzem­pla­rza zakoń­czył się we wrze­śniu 2001 r., a do pierw­szych prób w locie doszło w sierp­niu 2002 r. W listo­pa­dzie tego samego roku do testów dołą­czyła druga maszyna.
Samolot wypo­sa­żono w aktywny sys­tem ste­ro­wa­nia fly-by-wire, pokła­dową wytwor­nicę tlenu OBOGS (On Board Oxygen Generating System), elek­tryczny, awa­ryjny układ zasi­la­nia oraz układ hamul­cowy brake-by-wire. Pilot ste­ruje samo­lo­tem korzy­sta­jąc z układu HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). W kok­pi­cie zamon­to­wano sze­ro­ko­kątny wyświe­tlacz prze­zierny, wie­lo­funk­cyjne wyświe­tla­cze oraz sys­tem kon­troli pod­ze­spo­łów w ukła­dzie Up-Front. Bezpieczeństwo załogi zapew­niają fotele wyrzu­cane klasy zero-zero pozwa­la­jące na ura­to­wa­nie się przy zero­wej wyso­ko­ści i zero­wej pręd­ko­ści samolotu.
Samolot posiada sie­dem wewnętrz­nych zbior­ni­ków paliwa, z czego pięć jest roz­miesz­czo­nych w kadłu­bie, a dwa w skrzy­dłach. Istnieje moż­li­wość prze­no­sze­nia dodat­ko­wego paliwa w trzech zbior­ni­kach zewnętrznych.

  • Krzysztof Kuska

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE