Supermarine Spitfire Legendarny myśli­wiec RAF

Współczesna replika pierwszego prototypu samolotu myśliwskiego Supermarine 300, nazywanego także F.37/34 lub F.10/35 od specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa, albo K5054, od numeru ewidencyjnego Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii.

Współczesna replika pierw­szego pro­to­typu samo­lotu myśliw­skiego Supermarine 300, nazy­wa­nego także F.37/34 lub F.10/35 od spe­cy­fi­ka­cji Ministerstwa Lotnictwa, albo K5054, od numeru ewi­den­cyj­nego Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii.

Supermarine Spitfire jest jed­nym z naj­słyn­niej­szych samo­lo­tów II wojny świa­to­wej, słu­żą­cym od samego jej początku do ostat­niego dnia kon­fliktu, wciąż pozo­sta­jąc jako jeden z głów­nych typów lot­nic­twa myśliw­skiego RAF. Na Spitfire latało także osiem z pięt­na­stu dywi­zjo­nów Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, był to więc naj­licz­niej­szy typ także i w naszym lot­nic­twie. Gdzie leży tajem­nica tego suk­cesu? Czym Spitfire wyróż­niał się na tle innych kon­struk­cji lot­ni­czych? A może była to kwe­stia przy­padku, zbiegu oko­licz­no­ści?

Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force, RAF) w latach dwu­dzie­stych i w pierw­szej poło­wie lat 30. XX wieku pozo­sta­wały pod dużym wpły­wem teo­rii Gulio Douheta, zakła­da­ją­cej znisz­cze­nie prze­ciw­nika poprzez zma­so­wane ataki lot­ni­cze. Głównym zwo­len­ni­kiem ofen­syw­nego wyko­rzy­sta­nia lot­nic­twa do uni­ce­stwie­nia wroga bom­bar­do­wa­niami lot­ni­czymi był pierw­szy szef sztabu RAF, gen. (Marshall of the RAF, odpo­wied­nik pię­ciu gwiaz­dek) Hugh Montague Trenchard, póź­niej­szy wiceh­ra­bia i szef lon­dyń­skiej poli­cji. Trenchard peł­nił swoje obo­wiązki do stycz­nia 1930 r., zastą­pił go gen. John Maitland Salmond, który miał iden­tyczne poglądy. W maju 1933 r. jego następcą został z kolei gen. Edward Leonard Ellington, któ­rego poglądy na uży­cie RAF niczym nie róż­niły się od poprzed­ni­ków. To wła­śnie on opto­wał za roz­bu­dową Królewskich Sił Powietrznych w pro­por­cji pięć dywi­zjo­nów bom­bo­wych na dwa dywi­zjony myśliw­skie. Pojęcie „walki o pano­wa­nie w powie­trzu” funk­cjo­no­wało jako seria ude­rzeń na lot­ni­ska prze­ciw­nika, mająca zre­du­ko­wać siły lot­ni­cze wroga na ziemi, kiedy wia­domo jakie jest ich bazo­wa­nie. Myśliwce nato­miast musiały ich szu­kać w powie­trzu, co cza­sem, a zwłasz­cza w warun­kach noc­nych, przy­po­mi­nało poszu­ki­wa­nie igły w stogu siana. Nikt w tym cza­sie nie prze­wi­dział powsta­nia radio­lo­ka­cji, która kom­plet­nie zmie­niła tę sytu­ację.
W pierw­szej poło­wie lat 30., funk­cjo­no­wały w Wielkiej Brytanii dwie kate­go­rie samo­lo­tów myśliw­skich: zone figh­ter i inter­cep­tion figh­ter. Pierwsze miały odpo­wia­dać za obronę powietrzną okre­ślo­nej strefy, w dzień i w nocy, a na cele miały je napro­wa­dzać poste­runki obser­wa­cji wzro­ko­wej roz­miesz­czone na bry­tyj­skim tery­to­rium. Dlatego samo­loty te wypo­sa­żano w radio­sta­cje, a ponadto nakła­dano im ogra­ni­cze­nie pręd­ko­ści lądo­wa­nia, by umoż­li­wić bez­pieczne ope­ro­wa­nie w nocy.
Natomiast inter­cep­tor figh­ter miały dzia­łać na bli­skich podej­ściach do wybrzeża, kie­ro­wane na cele powietrzne na pod­sta­wie wska­zań urzą­dzeń nasłu­cho­wych, następ­nie miały samo­dziel­nie odna­leźć wska­zane cele. Wiadomo, że moż­liwe to było tylko w dzień. Nie wyma­gano też mon­to­wa­nia radio­sta­cji, na morzu bowiem nie było poste­run­ków obser­wa­cyj­nych. Interceptor figh­ter, nie potrze­bo­wały dużego zasięgu, zasięg wykry­cia wro­gich samo­lo­tów bowiem za pomocą urzą­dzeń nasłu­cho­wych nie prze­kra­czał 50 km. Potrzebowały za to dużej szyb­ko­ści wzno­sze­nia i mak­sy­mal­nej, by móc zaata­ko­wać wro­gie bom­bowce jesz­cze przed wybrze­żem, od któ­rego do akcji wcho­dziły zone figh­ters, zwy­kle za barierą ognia arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej roz­miesz­czo­nej na wybrzeżu.
W latach 30. samo­lot myśliw­ski Bristol Bulldog był trak­to­wany jako zone figh­ter, myśli­wiec Hawker Fury zaś – jako inter­cep­tor figh­ter. Większość auto­rów piszą­cych o bry­tyj­skim lot­nic­twie nie roz­róż­nia wspo­mnia­nych klas samo­lo­tów myśliw­skich, co pro­wa­dzi do powsta­nia wra­że­nia, że Wielka Brytania uży­wała rów­no­le­gle kilku typów myśliw­ców z nie­zna­nej przy­czyny.
O tych dok­try­nal­nych niu­an­sach wie­lo­krot­nie już pisa­li­śmy, dla­tego histo­rię samo­lotu myśliw­skiego Supermarine Spitfire posta­no­wi­li­śmy opo­wie­dzieć z nieco innej strony, wycho­dząc od ludzi, któ­rzy w naj­więk­szym stop­niu przy­czy­nili się do stwo­rze­nia tego nie­zwy­kłego samo­lotu.

Perfekcjonista Henry Royce

Jednym z głów­nych źró­deł suk­cesu Spitfire był jego napęd, rów­nie legen­darny sil­nik Rolls-Royce Merlin, powstały z ini­cja­tywy nie­tu­zin­ko­wego czło­wieka, jakim był Sir Henry Royce, któ­remu jed­nak nie dane było docze­kać suk­cesu swego „dziecka”.
Frederick Henry Royce uro­dził się w 1863 r. na typo­wej angiel­skiej wsi pod Peterborough, około 150 km na pół­noc od Londynu. Jego ojciec pro­wa­dził młyn, ale kiedy zban­kru­to­wał, rodzina prze­nio­sła się „za chle­bem” do Londynu. Tutaj ojciec F. Henry Royce’a zmarł w 1872 r. i po zale­d­wie roku szkoły 9‑letni Henry musiał sam zara­biać na życie. Sprzedawał gazety na ulicy i roz­no­sił tele­gramy za nędzną wypłatę. W 1878 r., kiedy miał 15 lat jego sta­tus popra­wił się, udało mu się bowiem zatrud­nić jako prak­ty­kant w warsz­ta­tach kole­jo­wych Great Northern Railway w Peterborough, a ponadto dzięki pomocy finan­so­wej ciotki na dwa lata wró­cił do szkoły. Praca w tych warsz­ta­tach dała mu wie­dzę o mecha­nice, która go bar­dzo zain­te­re­so­wała. Budowa maszyn stała się jego pasją. Po ukoń­cze­niu prak­tyki pod­jął pracę w wytwórni narzę­dzi w Leeds, a póź­niej wró­cił do Londynu, gdzie zatrud­nił się w fir­mie Electric Light and Power Company.
W 1884 r. namó­wił przy­ja­ciela, by wspól­nie otwo­rzyć warsz­tat mon­tu­jący w miesz­ka­niach świa­tło elek­tryczne, choć sam miał zale­d­wie 20 fun­tów na inwe­sty­cję (wów­czas była to jed­nak dość duża kwota). Warsztat zare­je­stro­wany jako firma F. H. Royce & Company w Manchester zaczął bar­dzo dobrze pro­spe­ro­wać. Już w nie­dłu­gim cza­sie zaczęto w warsz­ta­cie pro­du­ko­wać dynama dla rowe­rów i inne ele­menty elek­tryczne. W 1899 r. otwarto w Manchester już nie warsz­tat, lecz małą fabrykę, zare­je­stro­waną jako firma Royce Ltd. Produkowano tu też dźwigi elek­tryczne i inne wypo­sa­że­nie elek­tryczne. Jednak rosnąca kon­ku­ren­cja ze strony firm zagra­nicz­nych skło­niła Henry Royce do zmiany branży – z elek­trycz­nej na mecha­niczną, na któ­rej bar­dziej znał się. Przyszła kolej na sil­niki i samo­chody, o któ­rych zaczęto myśleć coraz bar­dziej poważ­nie.
W 1902 r. Henry Royce kupił na pry­watny uży­tek nie­duży fran­cu­ski samo­chód firmy Decauville napę­dzany 2‑cylindrowym sil­ni­kiem spa­li­no­wym o mocy 10 KM. Oczywiście Royce miał sze­reg uwag do tego pojazdu, więc roze­brał go na czę­ści, wszyst­kie dokład­nie obej­rzał, prze­pro­jek­to­wał i powy­mie­niał na doro­bione według wła­snego pomy­słu. Począwszy od 1903 r. w rogu hali fabrycz­nej wraz z dwoma pomoc­ni­kami zbu­do­wał dwa podobne samo­chody, zmon­to­wane z prze­pro­jek­to­wa­nych przez Royce’a czę­ści. Jeden z nich otrzy­mał wspól­nik Royce i współ­wła­ści­ciel firmy Ernest Claremont, a drugi kupił jeden z dyrek­to­rów firmy Henry Edmunds. Był on z tego samo­chodu bar­dzo zado­wo­lony i posta­no­wił poznać Henry Royce’a ze swoim przy­ja­cie­lem, kie­rowcą wyści­go­wym, sprze­dawcą samo­cho­dów i entu­zja­stą lot­nic­twa, Charlesem Rollsem. Do spo­tka­nia doszło w maju 1904 r., a już w grud­niu pod­pi­sano poro­zu­mie­nie, w ramach któ­rego Charles Rolls miał sprze­da­wać samo­chody zbu­do­wane przez Henry Royce’a, pod warun­kiem, że będą one nosiły nazwę Rolls-Royce.
W marcu 1906 r. powstała firma Rolls-Royce Limited (nie­za­leżna od ory­gi­nal­nych zakła­dów Royce and Company), dla któ­rej zbu­do­wano nową fabrykę w Derby, w środ­ko­wej Anglii. W 1908 r. poja­wił się nowy, znacz­nie więk­szy model Rolls-Royce 4050, który nazwano Silver Ghost. Był to wielki suk­ces firmy, a wóz, dosko­nale dopra­co­wany przez Henry Royce, mimo wyso­kiej ceny dobrze się sprze­da­wał.
Kilkakrotnie entu­zja­sta lot­nic­twa Charles Rolls nale­gał, by firma pod­jęła pro­duk­cję samo­lo­tów i sil­ni­ków lot­ni­czych, ale per­fek­cjo­ni­sta Henry Royce nie chciał się roz­pra­szać i kon­cen­tro­wał się na sil­ni­kach samo­cho­do­wych oraz budo­wa­nych na ich bazie pojaz­dach. Sprawa została odło­żona na półkę, gdy 12 lipca 1910 r. w wieku zale­d­wie 32 lat zgi­nął Charles Rolls. Był pierw­szym Brytyjczykiem zabi­tym w kata­stro­fie samo­lo­to­wej. Mimo jego śmierci firma zacho­wała nazwę Rolls-Royce.
Kiedy nade­szła I wojna świa­towa w 1914 r., Henry Royce został zobo­wią­zany przez rząd do pod­ję­cia pro­duk­cji sil­ni­ków lot­ni­czych. Państwowa wytwór­nia Royal Aircraft Factory zamó­wiła w fir­mie sil­nik rzę­dowy roz­wi­ja­jący moc 200 KM. W odpo­wie­dzi Henry Royce opra­co­wał sil­nik Eagle, w któ­rym zamiast sze­ściu cylin­drów zasto­so­wał dwa­na­ście (układ widla­sty zamiast rzę­do­wego), wyko­rzy­stu­jąc roz­wią­za­nia z sil­nika samo­chodu Silver Ghost. Powstała jed­nostka napę­dowa już na samym początku roz­wi­nęła 225 KM prze­kra­cza­jąc wyma­ga­nia, a po zwięk­sze­niu obro­tów z 1600 do 2000 obr./min osta­tecz­nie sil­nik dawał 300 KM. Produkcja tej jed­nostki napę­do­wej roz­po­częła się w dru­giej poło­wie 1915 r. w cza­sie, gdy więk­szość sil­ni­ków lot­ni­czych nie osią­gała nawet 100 KM! Zaraz potem poja­wiła się jego zmniej­szona wer­sja dla samo­lo­tów myśliw­skich znana jako Falcon, która przy pojem­no­ści 14 litrów roz­wi­jała 190 KM. Silniki te sta­no­wiły napęd słyn­nych myśliw­ców Bristol F2B Fighter. Na bazie tej z kolei jed­nostki napę­do­wej powstał 6‑cylindrowy, rzę­dowy sil­nik o pojem­no­ści 7 litrów, roz­wi­ja­jący 105 KM – Hawk. W 1918 r. powstała nato­miast powięk­szona, 35-litrowa wer­sja Eagle, która osią­gała nie­spo­ty­kaną jak na owe czasy moc 675 KM. Firma Rolls-Royce dosko­nale odna­la­zła się w dzie­dzi­nie sil­ni­ków lot­ni­czych.
W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym Rolls-Royce obok pro­duk­cji samo­cho­dów, pozo­stał w biz­ne­sie sil­ni­ko­wym. Henry Royce nie tylko sam two­rzył per­fek­cyjne roz­wią­za­nia sil­ni­ków spa­li­no­wych, ale też wycho­wał sobie podob­nie myślą­cych, zdol­nych kon­struk­to­rów. Jednym z nich był Ernest W. Hives, który pod kie­run­kiem i ści­słym nad­zo­rem Henry Royce’a pro­jek­to­wał sil­niki Eagle i modele pochodne, aż do rodziny R włącz­nie, innym – A. Cyril Lovesey, główny kon­struk­tor słyn­nego Merlina. Udało mu się też przy­cią­gnąć inży­niera Arthura J. Rowledge, głów­nego kon­struk­tora sil­nika Napier Lion. Ten spe­cja­li­sta od odle­wa­nych alu­mi­nio­wych blo­ków sil­ni­ko­wych pokłó­cił się z kie­row­nic­twem Napiera i prze­szedł w latach 20. do firmy Rolls-Royce, gdzie ode­grał klu­czową rolę przy pro­jek­to­wa­niu sztan­da­ro­wego sil­nika firmy lat 20. i 30. – 12-cylin­dro­wego, widla­stego Kestrela. Był to pierw­szy sil­nik Rolls-Royce’a w któ­rym zasto­so­wano alu­mi­niowy blok wspólny dla sze­ściu cylin­drów w jed­nym rzę­dzie. W póź­niej­szym okre­sie wniósł on też znaczny wkład w roz­wój rodziny Merlinów.
Kestrel był wyjąt­kowo udaną jed­nostką napę­dową – 12-cylin­dro­wym sil­ni­kiem widla­stym o kącie roz­war­cia cylin­drów 60o, z alu­mi­nio­wym blo­kiem cylin­drów, o pojem­no­ści 21,5 litra i masie 435 kg, uzy­sku­ją­cym 700 KM w dopra­co­wa­nych odmia­nach. Kestrel miał doła­do­wa­nie w postaci jed­no­stop­nio­wej, jed­no­bie­go­wej sprę­żarki, a ponadto jego sys­tem chło­dze­nia dla zwięk­sze­nia wydaj­no­ści pra­co­wał pod ciśnie­niem, dzięki czemu woda w tem­pe­ra­tu­rze do 150o C nie zamie­niała się w parę. Na jego bazie powstała powięk­szona odmiana Buzzard o pojem­no­ści 36,7 litra i masie 520 kg, która uzy­ski­wała 800 KM mocy. Silnik ten był mniej udany i wypro­du­ko­wano sto­sun­kowo nie­wielką ich liczbę. Jednak na bazie Buzzarda powstały sil­niki typu R, prze­zna­czone dla samo­lo­tów wyści­go­wych (R jak Race, czyli wyścig). Z tego powody były to bar­dzo spe­cy­ficzne jed­nostki napę­dowe o wyso­kich obro­tach, dużym stop­niu sprę­ża­nia i wyso­kich, „wyży­ło­wa­nych” osią­gach, ale uzy­ska­nych kosz­tem żywot­no­ści.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE