Supermarine Spitfire Legendarny myśli­wiec RAF cz.2

Współcześnie zachowany egzemplarz Spitfire XVIE w locie. Samolot należy do Battle of Britain Memorial Flight, nosząc oznaczenie 74. Dywizjonu RAF.

Współcześnie zacho­wany egzem­plarz Spitfire XVIE w locie. Samolot należy do Battle of Britain Memorial Flight, nosząc ozna­cze­nie 74. Dywizjonu RAF.

Kiedy 5 marca 1936 r. obla­tano pro­to­typ ozna­czony K5054, kiedy nie było jesz­cze nazwy Spitfire i kiedy kon­struk­tora Reginalda Mitchella zaczął pomału zabi­jać rak jelita, już było wia­domo, że poja­wia się samo­lot z olbrzy­mim poten­cja­łem. Jednak tego, co się stało póź­niej, tego że ten samo­lot będzie latał całą II wojnę świa­tową nie tra­cąc wiele ze swo­jej war­to­ści, tego nie spo­dzie­wał się nikt.

Drugi lot pro­to­typu nie został wyko­nany od razu. Wymieniono śmi­gło o sta­łym skoku na takie zop­ty­ma­li­zo­wane do dużej pręd­ko­ści, zain­sta­lo­wano pokrywy wnęk pod­wo­zia, a samo pod­wo­zie odblo­ko­wano. Samolot usta­wiono na pod­no­śni­kach i prze­te­sto­wano mecha­nizm cho­wa­nia kół. Prototyp oraz pierw­sze 174 seryjne Spitfire I miały pod­wo­zie cho­wane hydrau­licz­nie, z ręczną pompą poda­jącą ciśnie­nie do cho­wa­nia i wypusz­cze­nia pod­wo­zia. Od 175 egzem­pla­rza zastą­piono ją pompą napę­dzaną przez sil­nik, dającą ciśnie­nie mak­sy­malne 68 atm (1000 PSI). Wprowadzono też awa­ryjne wypusz­cze­nie pod­wo­zia z butli napeł­nio­nej dwu­tlen­kiem węgla znaj­du­ją­cej się w kabi­nie, na pra­wej bur­cie. Specjalna dźwi­gnia opi­sana „emer­gency only” powo­do­wała jed­no­ra­zowe prze­dziu­ra­wie­nie spe­cjal­nie zakle­jo­nego zaworu butli i wypusz­cze­nie pod­wo­zia sprę­żo­nym dwu­tlen­kiem węgla, bez moż­li­wo­ści scho­wa­nia pod­wo­zia po wypusz­cze­niu awa­ryj­nym.
Początkowo kon­struk­to­rzy wpro­wa­dzili jedy­nie świetlną sygna­li­za­cję wypusz­cze­nia i zablo­ko­wa­nia się pod­wo­zia, ale na prośbę pilo­tów dodano też mecha­niczną sygna­li­za­cję, tzw. żoł­nie­rzyki na skrzy­dłach (wysu­wane małe prę­ciki ponad powierzch­nię skrzy­dła). Na wszyst­kich Spitfire insta­la­cja hydrau­liczna słu­żyła wyłącz­nie do cho­wa­nia i wypusz­cza­nia pod­wo­zia. Klapy, hamulce kół, prze­ła­do­wa­nie uzbro­je­nia strze­lec­kiego, a na póź­niej­szych wer­sjach także prze­łą­cza­nie sprę­żarki na wyż­szy bieg było reali­zo­wane insta­la­cją pneu­ma­tyczną. Na sil­niku zain­sta­lo­wano kom­pre­sor, który poda­wał ciśnie­nie sprę­żo­nego powie­trza, 21 atm (300 PSI). Do klap, uzbro­je­nia i sprę­żarki było ono redu­ko­wane spe­cjal­nym zawo­rem do war­to­ści 15 atm (220 PSI), a do hamul­ców kół – do 6 atm (90 PSI). Skręcanie samo­lo­tem na ziemi było reali­zo­wane przez róż­ni­cowe dzia­ła­nie hamul­ców, tzn. wci­śnię­cie pedału steru kie­runku w lewo do końca i naci­śnię­cie hamulca powo­do­wało hamo­wa­nie tylko lewego koła.

Wracając do pod­wo­zia, na K5054 sto­so­wano płozę tylną, którą na seryj­nym Spitfire I zastą­piono kół­kiem. Natomiast klapy kro­ko­dy­lowe na pro­to­ty­pie były wychy­lane na kąt 57o, tylko do lądo­wa­nia. Start na Spitfire (wszyst­kie wer­sje) był reali­zo­wany bez klap. Ponieważ samo­lot miał wyjąt­kowo czy­stą linię aero­dy­na­miczną i dość dużą dosko­na­łość (sto­su­nek współ­czyn­nika siły nośnej do współ­czyn­nika oporu), to K5054 pod­cho­dził do lądo­wa­nia ze sto­sun­kowo pła­skim kątem, bo przy bar­dziej stro­mym zni­ża­niu, samo­lot roz­pę­dzał się. Po wyrów­na­niu miał ten­den­cję do „nie­sie­nia” się, z małą utratą pręd­ko­ści, nawet z sil­ni­kiem zdła­wio­nym do biegu jało­wego. Dlatego zale­cono zwięk­sze­nie wychy­le­nia klap do 87o na samo­lo­tach seryj­nych, w ten spo­sób w znacz­nym stop­niu dzia­łały one jak hamulce. Własności lądo­wa­nia ule­gły zde­cy­do­wa­nej popra­wie.

Pierwsza wersja, Spitfire IA była uzbrojona w osiem karabinów maszynowych Browning kal. 7,7 mm z zapasem amunicji 300 naboi na km i była napędzana silnikiem Merlin II lub III o mocy 1030 KM.

Pierwsza wer­sja, Spitfire IA była uzbro­jona w osiem kara­bi­nów maszy­no­wych Browning kal. 7,7 mm z zapa­sem amu­ni­cji 300 naboi na km i była napę­dzana sil­ni­kiem Merlin II lub III o mocy 1030 KM.

Po spraw­dze­niu mecha­ni­zmu cho­wa­nia i wypusz­cza­nia pod­wo­zia samo­lot był ponow­nie gotowy do lotu. 10 i 11 marca wyko­nano na nim drugi i trzeci lot, już ze scho­wa­nym pod­wo­ziem. W tym cza­sie lot­ni­sko fir­mowe Eastleigh pod Southampton odwie­dził gen. broni (Air Marshal) Hugh Dowding, który w owym cza­sie był człon­kiem Rady Lotniczej Ministerstwa Lotnictwa jako „Air Member for Supply and Research” (odpo­wie­dzialny za bada­nia, roz­wój i zaopa­try­wa­nie), dopiero 1 lipca 1936 r. sta­nął on na czele nowo sfor­mo­wa­nego RAF Fighter Command (dowódz­twa myśliw­skiego). Był on bar­dzo zado­wo­lony z samo­lotu, dostrze­ga­jąc jego wysoki poten­cjał, choć skry­ty­ko­wał słabą widzial­ność z kabiny w dół. W K5054 pilot sie­dział bowiem niżej, pod owiewką wpi­saną w obrys garbu za kabiną, owiewka nie miała jesz­cze cha­rak­te­ry­stycz­nego dla Spitfire „wybą­ble­nia”.

Wkrótce, począw­szy od 24 marca, dal­sze loty na K5054 wyko­ny­wał kpt. rez. (FltLtn) George Pickering, znany z tego że wyko­ny­wał pętle na łodzi lata­ją­cej Walrus, cza­sem zaczy­na­jąc ją, ku prze­ra­że­niu Mitchella, z wyso­ko­ści 100 m. Był dosko­na­łym pilo­tem i pro­to­typ nowego myśliwca nie sta­no­wił dla niego żad­nego pro­blemu. Już 2 kwiet­nia 1936 r. K5054 uzy­skał cer­ty­fi­kat dopusz­cza­jący go do lotów w ramach prób, czyli każdy lot nie był już doświad­czal­nym. To pozwo­liło innym pilo­tom na wyko­ny­wa­nie na nim lotów.

W cza­sie prób ujaw­niły się pro­blemy z nie­mal jesz­cze pro­to­ty­po­wym sil­ni­kiem, który nie chciał się uru­cho­miać, dla­tego po kilku lotach wymie­niono go na inny egzem­plarz. Oryginalny Merlin C dawał fak­tycz­nie 990 KM mocy. Po wymia­nie sil­nika próby pro­to­typu, szcze­gól­nie osią­gów i wła­sno­ści lot­nych, kon­ty­nu­owano ze zdwo­joną inten­syw­no­ścią. W trak­cie prób nie stwier­dzono więk­szych wad poza tym, że ster kie­runku był prze­kom­pen­so­wany i poru­szał się z nad­mierną lek­ko­ścią na każ­dej pręd­ko­ści. Prędkość pro­to­typu wyno­siła ok. 550 km/h, choć spo­dzie­wano się uzy­skać wię­cej, ale Mitchell uwa­żał, że po wpro­wa­dze­niu pla­no­wa­nych popra­wek pręd­kość wzro­śnie. Na początku kwiet­nia K5054 prze­ba­zo­wano do Farborough, gdzie prze­pro­wa­dzono testy rezo­nansu skrzy­deł. Okazało się, że flat­ter też wystą­pił nieco wcze­śniej niż się spo­dzie­wano, więc pręd­kość nur­ko­wa­nia pro­to­typu została ogra­ni­czona do 610 km/h.

9 kwiet­nia K5054 wró­cił do Eastleigh i następ­nego dnia tra­fił do han­garu obsłu­go­wego, by doko­nać na nim mody­fi­ka­cji, zare­ko­men­do­wa­nych po począt­ko­wych pró­bach. Przede wszyst­kim zmniej­szono wywa­że­nie rogowe steru kie­runku, zmie­niono nieco kształt zakoń­cze­nia sta­tecz­nika pio­no­wego, zwięk­szono powierzch­nię chwytu powie­trza do gaź­nika, wzmoc­niono osłonę sil­nika. Samolot po raz pierw­szy został poma­lo­wany na jasno­błę­kitny kolor. Dzięki zatrud­nie­niu lakier­ni­ków z Derby, z firmy Rolls-Royce (samo­chody), uzy­skano wyjąt­kowo wysoką gład­kość powierzchni.
11 maja 1936 r. po mody­fi­ka­cjach samo­lot został ponow­nie obla­tany przez Jeffreya K. Quilla. Okazało się, że samo­lot po lep­szym zba­lan­so­wa­niu steru kie­runku jest teraz przy­jem­niej­szy w pilo­to­wa­niu. Siły na peda­łach były teraz nieco więk­sze niż na drążku, co sprzy­jało zacho­wa­niu wła­ści­wej koor­dy­na­cji. Drążek ste­rowy usztyw­niał się, zarówno poprzecz­nie (lotki), jak i podłuż­nie (ster wyso­ko­ści) przy dużych pręd­ko­ściach, co było zja­wi­skiem nor­mal­nym.

W cza­sie prób 14 maja przy pręd­ko­ści 615 km/h w nur­ko­wa­niu, w sku­tek drgań, nastą­piło ode­rwa­nie się osłony pod­wo­zia spod lewego skrzy­dła, która ude­rzyła w tył kadłuba. Uszkodzenia oka­zały się jed­nak nie­wiel­kie i zostały szybko napra­wione. Tymczasem RAF zaczął nale­gać, by wysłać jak naj­szyb­ciej pro­to­typ na próby do Martlesham Heath, gdzie wów­czas mie­ściła się jed­nostka doświad­czalna Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE; pod Ipswich, ok. 120 km na pół­nocny wschód od Londynu), która 9 wrze­śnia 1939 r. została prze­nie­siona do Boscombe Down.

Nawet po malo­wa­niu i popraw­kach K5054 osią­gał w locie pozio­mym mak­sy­mal­nie 540 km/h. Okazało się jed­nak, że winne jest śmi­gło, któ­rego koń­cówki prze­kra­czały pręd­kość dźwięku, tra­cąc efek­tyw­ność. W tym cza­sie zapro­jek­to­wano jed­nak nowe, z popra­wio­nym pro­fi­lem i o nieco mniej­szej śred­nicy, dzięki któ­remu 15 maja osią­gnięto pręd­kość w locie pozio­mym 560 km/h. To już była zde­cy­do­wana poprawa i wyraź­nie wię­cej, niż 530 km/h osią­gane przez kon­ku­ren­cyj­nego Hawker Hurricane, który był wszak znacz­nie łatwiej­szy tech­no­lo­gicz­nie przy maso­wej pro­duk­cji. Teraz jed­nak Mitchell uznał, że samo­lot może zostać prze­ka­zany do A&AEE do Martlesham Heath na próby. 15 maja uzy­skano na samo­lo­cie jesz­cze wyso­kość 9150 m, po czym maszyna tra­fiła znów do han­garu, w celu przy­go­to­wa­nia go do prze­ka­za­nia.

Ponieważ nie było odpo­wied­niej ilo­ści kara­bi­nów maszy­no­wych Browning, zamiast nich samo­lot miał w skrzy­dłach balast je symu­lu­jący, unie­moż­li­wiało to jed­nak prze­pro­wa­dze­nie prób uzbro­je­nia. Ale Ministerstwo Lotnictwa 22 maja wyra­ziło zgodę na dostawę pro­to­typu w takiej postaci. Ostatecznie 26 maja Joseph „Mutt” Summers dostar­czył K5054 do Martlesham Heath.

Próby RAF

Normalną prak­tyką było, że kiedy nowy samo­lot dostar­czano do A&AEE przez pilota fabrycz­nego, był on naj­pierw ważony i pod­da­wany prze­glą­dowi, pod­czas gdy pilot RAF przy­go­to­wy­wał się do lotu stu­diu­jąc jego cha­rak­te­ry­styki. Zwykle pierw­szy lot wyko­ny­wano na nim po ok. 10 dniach od dostar­cze­nia. Jednak w przy­padku K5054 przy­szedł roz­kaz z Air Ministry, że ma on być obla­tany od razu. Dlatego samo­lot po przy­lo­cie został zatan­ko­wany, a „Mutt” Summers poka­zał kpt. J. Humphrey Edwardes-Jonesowi poło­że­nie poszcze­gól­nych prze­łącz­ni­ków w kabi­nie i udzie­lił mu odpo­wied­nich wska­zó­wek.

Pierwszy lot na nowym samo­lo­cie wyko­nał on 26 maja 1936 r., czyli w tym samym dniu, kiedy pro­to­typ tra­fił do Martlesham Heath. Był pierw­szym pilo­tem RAF, który pilo­to­wał pro­to­typ myśliwca. Kiedy wylą­do­wał, naka­zano mu natych­miast dzwo­nić do Ministerstwa Lotnictwa. Gen. dyw. (Air Vice Marshal) Sir Wilfrid Freeman, zapy­tał: Nie chcę pytać o wszystko i z pew­no­ścią jesz­cze pan wszyst­kiego nie wie. Ale chcę zapy­tać, czy pana zda­niem młody pilot jest w sta­nie zapa­no­wać nad tak zaawan­so­waną tech­no­lo­gicz­nie maszyną? To było główne zmar­twie­nie RAF – czy aby samo­lot nie jest zbyt zaawan­so­wany? Odpowiedź Edwardes-Jonesa brzmiała yes. Pod warun­kiem, że ten pilot będzie odpo­wied­nio poin­stru­owany co do uży­cia cho­wa­nego pod­wo­zia i klap. No tak, to było coś nowego, do tego piloci musieli przy­wyk­nąć, by przed lądo­wa­niem wypu­ścić pod­wo­zie, a także klapy uła­twia­jące podej­ście do lądo­wa­nia na mniej­szej pręd­ko­ści.

Oficjalny raport potwier­dził te spo­strze­że­nia. Napisano w nim, że K5054: jest pro­sty i łatwy w pilo­to­wa­niu, nie ma poważ­niej­szych wad. Stery są dosko­nale zba­lan­so­wane by dać dosko­nały kom­pro­mis mię­dzy manew­ro­wo­ścią a sta­bil­no­ścią plat­formy strze­lec­kiej. Start i lądo­wa­nie są poprawne i łatwe. Już pierw­sze loty K5054 w A&AEE prze­są­dziły o losie samo­lotu – 3 czerwca 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa zamó­wiło w zakła­dach Vickers Supermarine serię 310 myśliw­ców tego typu, naj­więk­sze jak dotąd zamó­wie­nie na jeden typ samo­lotu zło­żone w latach 30. w bry­tyj­skich zakła­dach lot­ni­czych. Jednak już trzy dni póź­niej, 6 czerwca 1936 r, rekord ten został mocno pobity – w zakła­dach Hawker zamó­wiono 600 myśliw­ców Hurricane. Zamawiając dwa typy samo­lo­tów o dokład­nie tym samym prze­zna­cze­niu RAF uchro­nił się przed ryzy­kiem nie­po­wo­dze­nia któ­re­goś z nich. Spitfire miał nieco lep­sze osiągi, ale jed­no­cze­śnie był trud­niej­szy w pro­duk­cji, więc mniej pra­co­chłonny Hurricane mógł być dostar­czany do jed­no­stek w więk­szej licz­bie w tym samym cza­sie, przy­śpie­sza­jąc wymianę gene­ra­cyjną.

4 i 6 czerwca doko­nano pomiaru pręd­ko­ści K5054, uzy­sku­jąc 562 km/h na wyso­ko­ści 5100 m. Jednocześnie jed­nak w cza­sie prób zauwa­żono kilka drob­nych uste­rek, które powinny zostać usu­nięte, dla uzy­ska­nia peł­no­war­to­ścio­wego myśliwca. W pierw­szej kolej­no­ści zwró­cono uwagę na osłonę kabiny, z któ­rej widocz­ność powinna być popra­wiona dla lep­szego śle­dze­nia prze­ciw­nika w cza­sie walki powietrz­nej, do „zwy­kłego” pilo­to­wa­nia samo­lotu obecna widocz­ność cał­ko­wi­cie wystar­czała. Zauważono też, że ster wyso­ko­ści na małych pręd­ko­ściach jest nieco zbyt sku­teczny, co w cza­sie jed­nego z lądo­wań omal nie dopro­wa­dziło do kata­strofy – jeden z pilo­tów doświad­czal­nych ude­rzył w tra­wia­stą powierzch­nię lot­ni­ska płozą ogo­nową przy nosie zadar­tym na 45o do góry. Proponowano ogra­ni­czyć zakres wychy­le­nia steru wyso­ko­ści, a jed­no­cze­śnie utrzy­mać zakres ruchu drążka, by ruch drążka prze­kła­dał się na mniej­szy ruch steru. Kolejna sprawa to cięż­kie poru­sza­nie zasłon­kami chłod­nicy na dużych pręd­ko­ściach, „sztyw­nię­cie” steru kie­runku w nur­ko­wa­niu z dużą pręd­ko­ścią, utrud­niony dostęp do obsługi tech­nicz­nej radio­sta­cji itp.
Próby w Martlesham Heath kon­ty­nu­owano do 16 czerwca 1936 r., kiedy to Jeffrey Quill przy­był, by zabrać K5054 z powro­tem do Eastleigh, do wytwórni. Przy lądo­wa­niu oka­zało się, że samo­lot zużył dość dużo oleju. Było oczy­wi­ste, że gdzieś jest wyciek. A za dwa dni, na 18 czerwca 1936 r., pla­no­wano w wytwórni Vickers Supermarine mały pokaz, dla prasy i dla publicz­no­ści. Firma chciała się zare­kla­mo­wać, poka­zu­jąc swoje naj­now­sze pro­dukty, w tym pro­to­typy bom­bowca Wellesley i dopiero co obla­tany pro­to­typ Wellingtona, pro­to­typ amfi­bii Walrus oraz łodzi lata­ją­cych Straner i już pro­du­ko­wa­nej Scapa. Miało w tym towa­rzy­stwie zabrak­nąć Type 300, przy­szłego Spitfire? Jeffrey Quill pomy­ślał, że skoro Type 300 ma zbior­nik oleju o pojem­no­ści 32 l, a lot ma trwać tylko około 5 minut, to czemu nie? Przecież za dużo nie wyciek­nie… Przeciwny temu był przed­sta­wi­ciel firmy Rolls-Royce, Willoughby „Bill” Lappin. Okazało się, że miał rację…

Ledwo Jeffrey Quill wystar­to­wał na K5054, kiedy ciśnie­nie oleju spa­dło do zera. Silnik w każ­dej chwili mógł się zatrzeć. Pilot wyko­nał krąg na obro­tach zre­du­ko­wa­nych do mini­mal­nych potrzeb­nych do utrzy­ma­nia się w powie­trzu i bez­piecz­nie wylą­do­wał. Szczęśliwie, nic się nie stało, choć było bli­sko. Po spraw­dze­niu sil­nika oka­zało się, że nie został on bar­dzo poważ­nie uszko­dzony, ale musiał zostać wymie­niony. Po jego wymia­nie K5054 został ponow­nie obla­tany 23 czerwca 1936 r.

  • Jacek i Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE