Supermarine Seafire cz.1

Samoloty 899. NAS na pokładzie HMS Indomitable, szykowane do operacji „Husky”; Scapa Flow, czerwiec 1943 r. Zwraca uwagę poszerzona winda, dzięki której okręt mógł zabierać pod pokład samoloty z nieskładanymi skrzydłami.

Samoloty 899. NAS na pokła­dzie HMS Indomitable, szy­ko­wane do ope­ra­cji „Husky”; Scapa Flow, czer­wiec 1943 r. Zwraca uwagę posze­rzona winda, dzięki któ­rej okręt mógł zabie­rać pod pokład samo­loty z nie­skła­da­nymi skrzy­dłami.

Seafire był jed­nym z kil­ku­na­stu typów samo­lo­tów myśliw­skich użyt­ko­wa­nych, z mniej­szym lub więk­szym powo­dze­niem, przez FAA (Fleet Air Arm) na pokła­dach lot­ni­skow­ców Royal Navy pod­czas dru­giej wojny świa­to­wej. Historia oce­niła go nader kry­tycz­nie. Czy zasłu­że­nie?

Na oce­nie Seafire’a nie­wąt­pli­wie zawa­żył fakt, że po żad­nym innym myśliwcu FAA nie spo­dzie­wano się tak wiele, jak po samo­lo­cie, który w pier­wot­nej wer­sji był pro­stą adap­ta­cją legen­dar­nego Spitfire’a. Zasługi i sława tego ostat­niego, zwłasz­cza po Bitwie o Anglię w 1940 r., były tak wiel­kie, że Seafire wyda­wał się być „ska­zany na suk­ces”. Z cza­sem jed­nak oka­zało się, że samo­lot będący zna­ko­mi­tym lądo­wym myśliw­cem prze­chwy­tu­ją­cym nie­zbyt nadaje się do służby na lot­ni­skow­cach, gdyż pod­czas jego pro­jek­to­wa­nia zwy­czaj­nie nie uwzględ­niono spe­cy­ficz­nych wyma­gań sta­wia­nych myśliw­com pokła­do­wym. Ale po kolei…

Nauka na błę­dach

Brytyjska mary­narka wyru­szyła na wojnę z myl­nym wyobra­że­niem na temat uży­cia swo­jego lot­nic­twa pokła­do­wego. Lotniskowce Royal Navy miały ope­ro­wać na tyle daleko od lot­nisk nie­przy­ja­ciela, by znaj­do­wać się poza zasię­giem więk­szo­ści jego samo­lo­tów. Spodziewano się raczej, że myśliwce pokła­dowe FAA będą prze­chwy­ty­wać łodzie lata­jące, ewen­tu­al­nie samo­loty roz­po­znaw­cze dale­kiego zasięgu, które pró­bo­wa­łyby śle­dzić ruchy okrę­tów Royal Navy1.
Wydawało się, że w kon­fron­ta­cji z takim prze­ciw­ni­kiem duża pręd­kość mak­sy­malna, zwrot­ność czy duża pręd­kość wzno­sze­nia są zbęd­nym luk­su­sem. Postawiono na samo­loty o więk­szej dłu­go­trwa­ło­ści lotu, umoż­li­wia­ją­cej stałe, kil­ku­go­dzinne patrole w pobliżu okrę­tów. Uznano nato­miast, że konieczny jest nawi­ga­tor, obcią­ża­jąc myśli­wiec dru­gim człon­kiem załogi (dopiero doświad­cze­nia Amerykanów i Japończyków w tym wzglę­dzie prze­ko­nały Brytyjczyków, że pilot myśliwca pokła­do­wego jest w sta­nie nawi­go­wać sam). Jakby tego było mało, wdro­żono jesz­cze dwie cał­ko­wi­cie chy­bione kon­cep­cje.
Według pierw­szej, któ­rej efek­tem był samo­lot Blackburn Roc, myśli­wiec w ogóle nie potrze­bo­wał uzbro­je­nia strze­la­ją­cego na wprost, gdyż więk­sze moż­li­wo­ści jakoby dawała zamon­to­wana na jego grzbie­cie wieżyczka2. Według dru­giej kon­cep­cji, któ­rej efek­tem był samo­lot Blackburn Skua, myśli­wiec pokła­dowy mógł być „uni­wer­salny”, tzn. peł­nić dodat­kowo, rolę bom­bowca nur­ku­ją­cego.
Oba te typy samo­lo­tów w roli myśliw­ców oka­zały się zupeł­nie nie­udane, przede wszyst­kim ze względu na ich mizerne osiągi – w przy­padku Skua będące wyni­kiem zbyt wielu kompromisów3. Admiralicja zro­zu­miała to dopiero, gdy 26 wrze­śnia 1939 r. nad Morzem Północnym doszło do star­cia dzie­wię­ciu Skua z lot­ni­skowca Ark Royal z trzema nie­miec­kimi łodziami lata­ją­cymi Dornier Do 18. W efek­cie trwa­ją­cych dwie godziny poty­czek bry­tyj­scy lot­nicy zdo­łali jedy­nie zestrze­lić jed­nego Do 18 i uszko­dzić pozo­stałe dwa. Kiedy zaś w następ­nym roku (13 czerwca 1940 r.), pod­czas kam­pa­nii nor­we­skiej, Skua wypra­wiły się nad Trondheim zbom­bar­do­wać pan­cer­nik Scharnhorst i tam wpa­dły na myśliwce Luftwaffe, nie­mieccy piloci zestrze­lili osiem z nich bez strat wła­snych.

Interwencja Churchilla

Konieczność jak naj­szyb­szego zna­le­zie­nia następcy dla samo­lo­tów Roc i Skua spra­wiła, że na potrzeby FAA zaadap­to­wano, odrzu­cony przez RAF, pro­to­typ lek­kiego bom­bowca nur­ku­ją­cego P.4/34. Tak powstał Fairey Fulmar. Miał solidną budowę (cecha szcze­gól­nie pożą­dana w służ­bie pokła­do­wej) oraz zna­ko­mitą, jak na ówcze­sne myśliwce, dłu­go­trwa­łość lotu (ponad cztery godziny). Ponadto uzbro­jono go w osiem strze­la­ją­cych na wprost kara­bi­nów maszy­no­wych z zapa­sem amu­ni­cji dwu­krot­nie więk­szym niż Hurricane, dzięki czemu pod­czas jed­nego, dłu­giego patrolu mógł sto­czyć nawet kilka poty­czek. Niemniej jed­nak był on samo­lo­tem dwu­miej­sco­wym, opar­tym na kon­struk­cji bom­bowca lek­kiego Fairey Battle, dla­tego pręd­ko­ścią mak­sy­malną, puła­pem, zwrot­no­ścią i pręd­ko­ścią wzno­sze­nia także on nie mógł się rów­nać z myśliw­cami jed­no­miej­sco­wymi.
Mając to na uwa­dze, już w grud­niu 1939 r. dowódz­two FAA skie­ro­wało do firmy Supermarine zapy­ta­nie o moż­li­wość przy­sto­so­wa­nia Spitfire’a do służby pokła­do­wej. Następnie w lutym 1940 r. Admiralicja zwró­ciła się do Ministerstwa Lotnictwa o zgodę na pro­duk­cję 50 „mor­skich” Spitfire’ów. Czas ku temu był jed­nak wyjąt­kowo nie­for­tunny. Trwała wojna i RAF nie mógł sobie pozwo­lić na ogra­ni­cze­nie dostaw swo­jego naj­lep­szego myśliwca. Tymczasem sza­co­wano, że opra­co­wa­nie i wypro­du­ko­wa­nie owych 50 myśliw­ców dla FAA, z racji ich bar­dziej zło­żo­nej kon­struk­cji (skła­dane skrzy­dła), spo­wo­duje spa­dek pro­duk­cji Spitfire’a aż o 200 egzem­pla­rzy. Ostatecznie pod koniec marca 1940 r. Winston Churchill, wów­czas Pierwszy Lord Admiralicji, prze­for­so­wał rezy­gna-
cję z tego pro­jektu.
Do czasu wej­ścia do służby Fulmarów, co nastą­piło wio­sną 1940 r., FAA otrzy­mało pewną liczbę dwu­pła­to­wych myśliw­ców Sea Gladiator. Te jed­nak, podob­nie jak ich rów­nie prze­sta­rzały, lądowy pier­wo­wzór, miały zni­komy poten­cjał bojowy. Sytuację lot­nic­twa pokła­do­wego Royal Navy zna­cząco popra­wiło wpro­wa­dze­nie do służby Martletów, jak począt­kowo Brytyjczycy nazwali myśliwce Grumman F4F Wildcat ame­ry­kań­skiej pro­duk­cji, a w poło­wie 1941 r. pierw­szych Sea Hurricane’ów – wer­sji „mor­skiej” Hurricane’a. Mimo to w FAA nie rezy­gno­wano ze sta­rań o „swo­jego” Spitfire’a.

Pierwszy Seafire – Mk IB (BL676) – sfotografowany w kwietniu 1942 r.

Pierwszy Seafire – Mk IB (BL676) – sfo­to­gra­fo­wany w kwiet­niu 1942 r.

Seafire IB

Ta potrzeba posia­da­nia przez Royal Navy szyb­kiego myśliwca pokła­do­wego oka­zała się, choć ponie­wcza­sie, ze wszech miar uza­sad­niona. Podczas dzia­łań na Morzu Śródziemnym bry­tyj­ska flota zna­la­zła się w zasięgu bom­bow­ców i samo­lo­tów tor­pe­do­wych Luftwaffe i Regia Aeronautica, któ­rych ówcze­sne myśliwce FAA czę­sto­kroć nie mogły nawet dogo­nić!
Ostatecznie jesie­nią 1941 r. Admiralicja wytar­go­wała w Ministerstwie Lotnictwa 250 Spitfire’ów, w tym 48 w warian­cie VB i 202 VC. W stycz­niu 1942 r. pierw­szy zmo­dy­fi­ko­wany Spitfire Mk VB (BL676), który dopo­sa­żono w pod­ka­dłu­bowy hak do łapa­nia lin hamu­ją­cych oraz zaczepy dźwi­gowe do pod­no­sze­nia samo­lotu na pokład, wyko­nał serię prób­nych star­tów i lądo­wań na pokła­dzie lot­ni­skowca Illustrious zako­twi­czo­nego w zatoce Firth of Clyde u wybrzeży Szkocji. Nowy samo­lot nazwano „Seafire”, skra­ca­jąc „Sea Spitfire” w celu unik­nię­cia ali­te­ra­cyj­nego dyso­nansu.
Już pierw­sze próby pokła­dowe ujaw­niły oczy­wi­sty man­ka­ment Seafire’a – słabą widocz­ność z kok­pitu do przodu. Była ona spo­wo­do­wana sto­sun­kowo dłu­gim dzio­bem samo­lotu, który pod­czas lądo­wa­nia „na trzy punkty” (wszyst­kie trzy koła pod­wo­zia przy­zie­miają jed­no­cze­śnie) zasła­niał pokład okrętu oraz DLCO4. Przy pra­wi­dło­wym podej­ściu, pilot nie widział pokładu na ostat­nich 50 m – jeśli go widział, ozna­czało to, że ogon samo­lotu jest za wysoko i hak nie zła­pie liny. Z tego względu pilo­tom zale­cano podej­ście do lądo­wa­nia mia­ro­wym, sze­ro­kim łukiem (con­ti­nu­ous curved final appro­ach). Notabene, w póź­niej­szym okre­sie piloci FAA w ten sam spo­sób „ujarz­mili” dużo więk­sze i cięż­sze myśliwce Vought F4U Corsair, z któ­rymi Amerykanie nie mogli dać sobie rady.
Oprócz mon­tażu haka do lądo­wa­nia i zacze­pów dźwi­go­wych (oraz wzmoc­nie­nia w tych miej­scach pła­towca), prze­bu­dowa Spitfire’a Mk VB na Seafire’a Mk IB obej­mo­wała wymianę radio­sta­cji, a także zain­sta­lo­wa­nie trans­pon­dera IFF i odbior­nika sygna­łów napro­wa­dza­ją­cych z radio­la­tarni typu 72 zamon­to­wa­nych na lot­ni­skow­cach Royal Navy. W efek­cie tej kon­wer­sji masa wła­sna samo­lotu wzro­sła o zale­d­wie 5%, co w połą­cze­niu ze zwięk­szo­nym opo­rem powie­trza spo­wo­do­wało reduk­cję pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej o 8 – 9 km/h. Ostatecznie na potrzeby FAA prze­bu­do­wano 166 Spitfire’ów Mk VB.
Pierwszy Seafire Mk IB został przy­jęty na stan FAA dopiero 15 czerwca 1942 r. Początkowo samo­loty tej wer­sji, z racji wieku i stop­nia wysłu­że­nia, miały pozo­stać w jed­nost­kach szkol­nych – wiele z nich wcze­śniej prze­bu­do­wano do stan­dardu Mk VB z jesz­cze star­szych Spitfire’ów Mk I! Ówczesne zapo­trze­bo­wa­nie Royal Navy na myśliwce pokła­dowe było jed­nak tak duże – pomi­ja­jąc ope­ra­cje kon­wo­jowe, zbli­żał się ter­min desantu w Afryce Północnej (ope­ra­cja „Torch”) – że w Seafire’y Mk IB wypo­sa­żono cały dywi­zjon, 801. NAS (Naval Air Squadron), sta­cjo­nu­jący na lot­ni­skowcu Furious. Brak skła­da­nych skrzy­deł i zacze­pów do kata­pulty nie sta­no­wił pro­blemu, gdyż Furious był wypo­sa­żony w duże windy pokła­dowe w kształ­cie litery T, nato­miast kata­pulty nie posia­dał.
Rok póź­niej, gdy więk­szość Seafire’ów now­szych wer­sji skie­ro­wano do osłony desantu pod Salerno, z dywi­zjo­nów szkol­nych zabrano pół tuzina sta­rych Mk IB. Oddano je na potrzeby 842. NAS, sta­cjo­nu­ją­cego na lot­ni­skowcu eskor­to­wym Fencer, który osła­niał kon­woje na Atlantyku Północnym i do ZSRR.
Uzbrojenie Mk IB było takie samo, jak Spitfire’a Mk VB: dwa działka Hispano Mk II kal. 20 mm, każde z maga­zyn­kiem bęb­no­wym o pojem­no­ści 60 naboi, oraz cztery kara­biny maszy­nowe Browning kal. 7,7 mm z zapa­sem po 350 naboi. Istniała moż­li­wość pod­wie­sze­nia pod kadłu­bem dodat­ko­wego zbior­nika na 136 l paliwa. Prędkościomierze Seafire’ów wyska­lo­wano tak, by wska­zy­wały pręd­kość w węzłach zamiast w milach na godzinę.

Seafire IIC

Równocześnie z kon­wer­sją Spitfire’ów Mk VB na potrzeby Royal Navy ruszyła pro­duk­cja kolej­nego wariantu Seafire’a, skon­stru­owa­nego na bazie Spitfire’a Mk VC. Dostawy pierw­szych Mk IIC roz­po­częły się latem 1942 r., w tym samym cza­sie, co pierw­szych Mk IB.
Nowe Seafire’y nie powstały z prze­bu­dowy goto­wych samo­lo­tów, jak w przy­padku Mk IB, ale opusz­czały halę pro­duk­cyjną już w doce­lo­wej kon­fi­gu­ra­cji. Nadal jed­nak nie miały skła­da­nych skrzy­deł – od Mk IB róż­niły się przede wszyst­kim zacze­pami do kata­pulty pokła­do­wej. Oczywiście posia­dały też wszyst­kie cechy Spitfire’a Mk VC – były dopan­ce­rzone i miały skrzy­dła przy­sto­so­wane do zamon­to­wa­nia dru­giej pary dzia­łek (tzw. skrzy­dło uni­wer­salne typu C), o kon­struk­cji wzmoc­nio­nej z myślą o pod­wie­sza­niu bomb. W tym samym celu wzmoc­niono pod­wo­zie Spitfire’a Mk VC, co dla Seafire’a oka­zało się nader pożą­daną cechą, pozwa­la­jącą uży­wać pod­ka­dłu­bowe zbior­niki na paliwo o pojem­no­ści 205 l. Tak wypo­sa­żony samo­lot mógł pozo­stać w powie­trzu
przez 1,5 godziny.
Z dru­giej strony, Mk IB był lżej­szy od Mk IIC – ich masa wła­sna wyno­siła, odpo­wied­nio, 2681 i 2768 kg. W dodatku Mk IIC wypo­sa­żono w sta­wia­jące opór aero­dy­na­miczny zaczepy do kata­pulty. Jako że oba samo­loty miały tę samą jed­nostkę napę­dową (Rolls-Royce Merlin 4546), ten drugi miał gor­sze osiągi. Na pozio­mie morza Seafire Mk IB roz­wi­jał mak­sy­malną pręd­kość 475 km/h, nato­miast Mk IIC już tylko 451 km/h. Analogiczny spa­dek był widoczny w pręd­ko­ści wzno­sze­nia – odpo­wied­nio 823 i 686 m na minutę. Podczas gdy Mk IB osią­gał wyso­kość 6096 m w osiem minut, Mk IIC potrze­bo­wał na to ponad dzie­sięć.
Ten wyraźny spa­dek osią­gów spra­wił, że Admiralicja zre­zy­gno­wała, choć nie­chęt­nie, z moż­li­wo­ści dozbro­je­nia Mk IIC w drugą parę dzia­łek. Pewną rekom­pen­satą było wpro­wa­dze­nie w póź­niej­szym cza­sie zasi­la­nia dzia­łek z taśmy, zamiast z bębna, co podwo­iło zapas amu­ni­cji do nich. Z cza­sem w sil­ni­kach Seafire’ów Mk IB i IIC zwięk­szono mak­sy­malne ciśnie­nie doła­do­wa­nia do 1,13 atm, nie­znacz­nie zwięk­sza­jąc pręd­kość w locie pozio­mym i wzno­sze­nia.
Notabene, z zacze­pów do kata­pulty, które redu­ko­wały pręd­kość mak­sy­malną Mk IIC aż o 11 km/h, począt­kowo nie było więk­szego pożytku. Ówczesne bry­tyj­skie lot­ni­skowce, z wyjąt­kiem tych naj­now­szych (typu Illustrious), nie posia­dały tako­wych urzą­dzeń, nato­miast kata­pulty na pokła­dach lot­ni­skow­ców eskor­to­wych ame­ry­kań­skiej pro­duk­cji (prze­ka­za­nych Brytyjczykom w ramach umowy Lend-Lease) nie były kom­pa­ty­bilne z zacze­pami Seafire’ów.
Kwestię skró­ce­nia roz­biegu pró­bo­wano roz­wią­zać, mon­tu­jąc eks­pe­ry­men­tal­nie tzw. RATOG (Rocket-Assisted Take-Off Gear), czyli rakie­towe przy­spie­sza­cze star­towe. Rakiety na paliwo stałe umiesz­czano po dwie w pojem­ni­kach moco­wa­nych u nasady obu skrzy­deł.
System oka­zał się zbyt skom­pli­ko­wany w uży­ciu i ryzy­kowny – łatwo wyobra­zić sobie następ­stwa odpa­le­nia pod­czas startu rakiet tylko z jed­nej strony. Ostatecznie zde­cy­do­wano się na roz­wią­za­nie banal­nie pro­ste. Seafire, podob­nie jak Spitfire, miał tylko dwa poło­że­nia klap pod­skrzy­dło­wych: wychy­lone (nie­mal pod kątem pro­stym) do lądo­wa­nia lub scho­wane. Aby je usta­wić pod opty­mal­nym do startu kątem 18 stopni, mię­dzy klapy a skrzy­dło wsu­wano drew­niane kliny, które pilot po star­cie wyrzu­cał do morza, opusz­cza­jąc na moment klapy.

Seafire L.IIC i LR.IIC

Debiut bojowy Seafire’ów, który nastą­pił pod koniec 1942 r. nad Morzem Śródziemnym, dowiódł koniecz­no­ści pil­nego zwięk­sze­nia ich osią­gów. Junkers Ju 88, naj­groź­niej­szy prze­ciw­nik okrę­tów Royal Navy, dys­po­no­wał prak­tycz­nie taką samą pręd­ko­ścią mak­sy­malną (470 km/h), co Seafire Mk IB i był zde­cy­do­wa­nie szyb­szy od Mk IIC. Co gor­sza, kon­struk­cja Spitfire’a (a więc siłą rze­czy rów­nież Seafire’a), była na tyle giętka, że wie­lo­krotne „twarde” lądo­wa­nia na lot­ni­skowcu powo­do­wały odkształ­ca­nie się paneli oka­po­to­wa­nia sil­nika oraz pokryw komór amu­ni­cyj­nych, luków tech­nicz­nych itp. To z kolei zwięk­szało opór powie­trza, skut­ku­jąc dal­szym spad­kiem osią­gów.
Seafire’y napę­dzane sil­ni­kiem Merlin 45 osią­gały mak­sy­malną pręd­kość na wyso­ko­ści 5902 m, a te z sil­ni­kiem Merlin 46 na wyso­ko­ści 6096 m. Tymczasem więk­szość mor­skich walk powietrz­nych toczono poni­żej 3000 m. Z tego względu Admiralicja zain­te­re­so­wała się sil­ni­kiem Merlin 32, roz­wi­ja­ją­cym mak­sy­malną moc na małej wyso­ko­ści, któ­rego próby Supermarine pro­wa­dził pod koniec 1942 r. Po zwięk­sze­niu ciśnie­nia doła­do­wa­nia do 1,27 atm, moc sil­nika wzro­sła o 430 hp – do aż 1640 hp. By ją w pełni wyko­rzy­stać, zamon­to­wano czte­ro­ło­pa­towe śmi­gło.
Efekt był impo­nu­jący. Nowy Seafire, ozna­czony L.IIC, na pozio­mie morza roz­wi­jał pręd­kość 508 km/h. Wznosząc się z pręd­ko­ścią 1006 m na minutę, 1524 m osią­gał w zale­d­wie 1,7 min. Na tej opty­mal­nej dla sie­bie wyso­ko­ści mógł przy­spie­szyć do 539 km/h. Na mak­sy­mal­nym doła­do­wa­niu sil­nika pręd­kość wzno­sze­nia wzra­stała do 1402 m na minutę. Ponadto L.IIC nawet bez opusz­cza­nia klap miał roz­bieg krót­szy niż wcze­śniej­sze Seafire’y z kla­pami opusz­czo­nymi pod kątem 18 stopni. Zapadła więc decy­zja, żeby wszyst­kie sil­niki Merlin 46 w Seafire’ach Mk IIC wymie­nić na Merlin 32. Konwersję do stan­dardu L.IIC roz­po­częto na początku marca 1943 r. Pierwszy dywi­zjon (807. NAS) otrzy­mał kom­plet samo­lo­tów nowej wer­sji w poło­wie maja.
Biorąc przy­kład z RAF, który w czę­ści swo­ich Spitfire’ów Mk VC zde­mon­to­wał koń­cówki skrzy­deł, w ana­lo­giczny spo­sób zmo­dy­fi­ko­wano pewną liczbę Seafire’ów L.IIC. Zaletą tego roz­wią­za­nia była zde­cy­do­wa­nie więk­sza pręd­kość prze­chy­la­nia i nieco więk­sza (o 8 km/h) pręd­kość w locie pozio­mym. Z dru­giej strony, samo­lot z odję­tymi koń­ców­kami skrzy­deł, zwłasz­cza z peł­nym ładun­kiem amu­ni­cji i zewnętrz­nym zbior­ni­kiem na paliwo, był opor­niej­szy na stery i mniej sta­bilny w powie­trzu, przez co zwy­czaj­nie bar­dziej męczący w pilo­tażu. Jako że tę mody­fi­ka­cję mogła bez trudu wyko­nać obsługa naziemna, decy­zję o lata­niu z koń­ców­kami lub bez zosta­wiono w gestii dowód­ców dywi­zjo­nów.
Ogółem powstały 372 Seafire’y IIC i L.IIC – zakłady Vickers-Armstrong (Supermarine) wypro­du­ko­wały 262 egzem­pla­rze, nato­miast Westland Aircraft 110 sztuk. Standardowe IIC pozo­stały w służ­bie linio­wej do marca 1944 r., L.IIC zaś do końca owego roku. Około 30 Seafire’ów L.IIC dopo­sa­żono w dwa lot­ni­cze apa­raty foto­gra­ficzne typu F.24 (zamon­to­wane w kadłu­bie, jeden pio­nowo, drugi uko­śnie), two­rząc wer­sję roz­po­zna­nia foto­gra­ficz­nego, ozna­czoną LR.IIC.

  • Tomasz Szlagor

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE