Superliniowce Rex i Conte di Savoia cz. 2

MiO_spec_1_2016_rex

W dru­giej czę­ści arty­kułu o słyn­nej wło­skiej parze pre­zen­tu­jemy opis tech­niczny obu jed­no­stek. Choć czę­sto trak­to­wane są jako bliź­nia­cze, w isto­cie róż­niły się od sie­bie w wielu szczegółach.

Sylwetki

Obie jed­nostki miały zgrabne syl­wetki o dłu­gim ciągu nad­bu­dó­wek oraz dwóch lekko pochy­lo­nych w tył dużych komi­nach i dwóch masz­tach palo­wych. Ich zewnętrzne kształty były impo­nu­jące i jed­no­cze­śnie pełne wdzięku, co było zgodne z naj­now­szymi tren­dami archi­tek­tury okrę­to­wej panu­ją­cymi w żeglu­dze pasa­żer­skiej lat 30. XX w. Statki czę­sto okre­ślane były jako jed­nostki pół­bliź­nia­cze, przy czym róż­nice w ich wyglą­dzie zewnętrz­nym były jed­nak dość znaczące.
Rex miał syl­wetkę o kształ­tach bar­dziej tra­dy­cyj­nych, z dziob­nicą o nie­wiel­kim wychy­le­niu w przód i nawi­sa­jącą rufą, podobną do sto­so­wa­nych na żaglow­cach i na trans­atlan­ty­kach pasa­żer­skich z począt­ków XX w., takich jak – bry­tyj­skie Mauretania /I/ i Aquitania, czy też fran­cu­ski Île-de-France. Zastosowany kształt rufy uwa­run­ko­wany był mię­dzy innymi chę­cią uzy­ska­nia moż­li­wie jak naj­więk­szej powierzchni prze­zna­czo­nej dla pasa­że­rów w tej czę­ści jed­nostki. Rex był jed­nym z ostat­nich liniow­ców z tego typu tyl­nym zakoń­cze­niem kadłuba. Jego maszt dzio­bowy znaj­do­wał się w przed­niej czę­ści nad­bu­dówki tuż przed pomo­stem nawi­ga­cyj­nym, nato­miast drugi w tyl­nej czę­ści nad­bu­dówki, za wspól­nym szy­bem wen­ty­la­cyj­nym siłowni obu prze­dzia­łów tur­bin. Na żad­nym z tych masz­tów nie zamon­to­wano bomów ładun­ko­wych do obsługi ładowni. Para masz­tów ładun­ko­wych usta­wiona była na pokła­dzie dzio­bo­wym, nato­miast w czę­ści rufo­wej jed­nostki usy­tu­owana była para żura­wi­ków. Nad prze­dzia­łami tur­bin, pomię­dzy dru­gim komi­nem i dru­gim masz­tem znaj­do­wał się wspo­mniany duży szyb wentylacyjny.
Conte di Savoia pod wzglę­dem archi­tek­to­nicz­nym według znaw­ców tematu był sta­ran­niej dopra­co­wany, z nowo­cze­śniej­szą, ele­gant­szą, bar­dziej har­mo­nijną i jed­no­cze­śnie bar­dziej dyna­miczną syl­wetką. Jego dziob­nica była bar­dziej wychy­lona w przód, a rufa miała kształt krą­żow­ni­czy. Zastosowanie takiej rufy zmniej­szało o około 20 m dłu­gość cał­ko­witą kadłuba jed­nostki w sto­sunku do Rexa, co miało zna­cze­nie szcze­gól­nie pod­czas manew­rów por­to­wych. Nadbudówki Conte di Savoia były też bar­dziej zwarte i opły­wowe. Uzbrojony w bomy ładun­kowe maszt dzio­bowy jed­nostki usta­wiony został w przed­niej czę­ści nad­bu­dówki i był bar­dziej odda­lony od pomo­stu nawi­ga­cyj­nego, niż w przy­padku Rexa. Drugi maszt znaj­do­wał się w tyl­nej czę­ści nad­bu­dówki. Wokół obu komi­nów liniowca usy­tu­owane były po cztery duże nawiew­niki. Kolejne cztery, mniej­sze wen­ty­la­tory zostały usta­wione w czę­ści rufo­wej, tuż przed tyl­nym masztem.

Kadłuby

Kształt wyko­na­nego ze stali okrę­to­wej kadłuba Conte di Savoia był długo dopra­co­wy­wany teo­re­tycz­nie w celu mak­sy­mal­nego zmniej­sze­nia jego drgań. Zarówno kadłub, jak i śruby napę­dowe liniowca prze­szły dłu­gie prace stu­dyjne oraz bada­nia mode­lowe w base­nach testo­wych w Wiedniu, Hamburgu oraz w Rzymie. Transatlantyk miał w sumie 10 pokła­dów, z czego w kadłu­bie 6 (od góry: A, B, C, D, E i F) oraz 4 w nad­bu­dówce (od góry: 1 – sło­neczny, 2 – spor­towy, 3 – spa­ce­rowy i 4 – salo­nowy). Kadłub Conte di Savoia był podzie­lony na 18 prze­dzia­łów wodosz­czel­nych. Jednostka mogła utrzy­mać się na powierzchni wody przy zala­nych dwóch.
Nad podzie­lo­nym na 48 prze­dzia­łów dnem podwój­nym usy­tu­owane były zbior­niki paliwa i wody słod­kiej. Te pierw­sze mogły pomie­ścić 7000 t mazutu, dru­gie nato­miast – 3600 t wody. Statek miał także zbior­niki prze­zna­czone na 84 t sma­rów. Pełen zapas paliwa trans­atlan­tyku według nie­któ­rych obli­czeń miał wystar­czyć dla 55 tys. ówcze­snych samo­cho­dów oso­bo­wych na poko­na­nie dystansu 1000 km. Kubatura pomiesz­czeń maga­zy­no­wych jed­nostki się­gała 21 540 m³, pomiesz­czeń do prze­cho­wy­wa­nia bagażu – 17 221 m³, nato­miast maga­zy­nów pościeli – 10 770 m³. Statek miał garaż mogący pomie­ścić mak­sy­mal­nie 30 samo­cho­dów oso­bo­wych, przy czym wjeż­dżały one do niego przez spe­cjalne furty w burcie.

  • Jacek Jarosz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE