Superciężki czołg K‑Wagen

With_spec_1_2015_kwagen

Model czołgu K‑Wagen widziany od przodu. Na stro­pie widać basz­tową kopułę dwóch obser­wa­to­rów arty­le­ryj­skich, dalej znaj­dują się rury wyde­chowe z dwóch sil­ni­ków.

Wydawałoby się, że era wiel­kich i bar­dzo cięż­kich czoł­gów przy­pa­dała w histo­rii na okres dru­giej wojny świa­to­wej – wów­czas to, w Trzeciej Rzeszy, pra­co­wano nad pro­jek­tami sze­regu gąsie­ni­co­wych wozów bojo­wych o masie prze­kra­cza­ją­cej sto ton i wię­cej, a nie­które nawet urze­czy­wist­niono (E‑100, Maus itp.). Często pomija się jed­nak fakt, że nad czoł­gami o takich przy­mio­tach Niemcy zaczęli pra­co­wać już pod­czas Wielkiej Wojny, nie­długo po debiu­cie tego nowego rodzaju uzbro­je­nia na polu walki po stro­nie alianc­kiej. Efektem koń­co­wym pod­ję­tych wysił­ków inży­nier­skich był K‑Wagen – naj­więk­szy i naj­cięż­szy czołg pierw­szej wojny świa­to­wej.

Gdy we wrze­śniu 1916 r. na fron­cie zachod­nim Niemcy po raz pierw­szy zetknęli się z czoł­gami, nowa broń wywo­łała u nich dwa prze­ciw­stawne odczu­cia: prze­ra­że­nie i fascy­na­cję. Wyglądające z pozoru na nie­moż­liwe do zatrzy­ma­nia pojazdy wydały się cesar­skim żoł­nie­rzom i dowód­com wal­czą­cym na pierw­szej linii frontu groźną bro­nią, choć począt­kowo nie­miecka prasa i część naj­wyż­szych rangą ofi­ce­rów raczej pogar­dli­wie odno­siły się tego wyna­lazku. Niczym nie­uza­sad­nione, lek­ce­wa­żące nasta­wie­nie szybko ustą­piło jed­nak miej­sca real­nej kal­ku­la­cji i trzeź­wej oce­nie poten­cjału gąsie­ni­co­wych wozów bojo­wych, co zaowo­co­wało poja­wie­niem się zain­te­re­so­wa­nia ze strony nie­miec­kiego Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych (Oberste Heersleitung – OHL), które zapra­gnęło mieć w swoim arse­nale odpo­wied­nik bry­tyj­skiego oręża, aby przy jego pomocy prze­chy­lić szalę zwy­cię­stwa na swoją stronę.

Model K-Wagena, tym razem w widoku od tyłu.

Model K‑Wagena, tym razem w widoku od tyłu.

Niemieckie wysiłki zmie­rza­jące do zbu­do­wa­nia pierw­szych czoł­gów zakoń­czyły się w zasa­dzie (nie licząc pro­jek­tów wozów, które pozo­stały na deskach kre­ślar­skich) na zbu­do­wa­niu dwóch pojaz­dów: A7V i Leichter Kampfwagen w wer­sjach I, II i III (część histo­ry­ków i miło­śni­ków woj­sko­wo­ści twier­dzi, że roz­wój LK III zatrzy­mał się na fazie pro­jek­to­wej). Pierwsza z maszyn – powolna, mało zwrotna, wypro­du­ko­wana w licz­bie zale­d­wie dwu­dzie­stu egzem­pla­rzy – zdo­łała wejść do służby linio­wej i wzięła udział w wal­kach, lecz ogólne nie­za­do­wo­le­nie z jej kon­struk­cji spo­wo­do­wało, że roz­wój wozu zarzu­cono na dobre w lutym 1918 r. Druga nato­miast, znacz­nie bar­dziej per­spek­ty­wiczna już nawet z racji lep­szych osią­gów, acz­kol­wiek rów­nież nie wolna od wad, pozo­stała kon­struk­cją eks­pe­ry­men­talną. Niemożność dostar­cze­nia two­rzo­nym naprędce nie­miec­kim woj­skom pan­cer­nym czoł­gów rodzi­mej pro­duk­cji spo­wo­do­wała, że ich sze­regi musiał zasi­lić sprzęt zdo­byczny. Żołnierze cesar­skiej armii usil­nie „polo­wali” na alianc­kie pojazdy, lecz z mizer­nym skut­kiem. Pierwszy zdatny do jazdy czołg (Mk IV) został zdo­byty dopiero ran­kiem 24 listo­pada 1917 r. w Fontaine-Notre-Dame, po akcji prze­pro­wa­dzo­nej przez zespół dowo­dzony przez kaprala (Unteroffizier) Fritza Leua z Armee Kraftwagen Park 2 (oczy­wi­ście przed tą datą Niemcom udało się zdo­być pewną liczbę bry­tyj­skich czoł­gów; były to jed­nak wozy znisz­czone lub na tyle uszko­dzone, że nie dało się ich napra­wić i wyko­rzy­stać w walce). Po zakoń­cze­niu walk o Cambrai w ręce Niemców wpa­dło kolejne sie­dem­dzie­siąt jeden bry­tyj­skich czoł­gów w róż­nym sta­nie tech­nicz­nym, acz­kol­wiek uszko­dze­nia trzy­dzie­stu z nich były na tyle powierz­chowne, że ich naprawa nie nastrę­czała pro­ble­mów. Wkrótce liczba zdo­by­tych angiel­skich maszyn osią­gnęła taki poziom, że moż­liwe stało się zor­ga­ni­zo­wa­nie i wyekwi­po­wa­nie w nie kilku bata­lio­nów czoł­gów, któ­rych następ­nie użyto w walce.

Oprócz wspo­mnia­nych już wyżej czoł­gów, Niemcom w około 85 – 90% udało się rów­nież ukoń­czyć dwa egzem­pla­rze ważą­cego około 150 ton czołgu K‑Wagen (Kolossal-Wagen; inna spo­ty­kana nazwa to np. Grosskampfwagen), który pod wzglę­dem gaba­ry­tów i posia­da­nej masy nie miał sobie rów­nych do cza­sów dru­giej wojny świa­to­wej.

Model K-Wagena w widoku z prawej strony z założoną boczną gondolą.

Model K‑Wagena w widoku z pra­wej strony z zało­żoną boczną gon­dolą.

Model K-Wagena w widoku z prawej strony ze zdemontowaną boczną gondolą.

Model K‑Wagena w widoku z pra­wej strony ze zde­mon­to­waną boczną gon­dolą.

Historia powsta­nia tytu­ło­wego czołgu jest praw­do­po­dob­nie naj­bar­dziej tajem­ni­czą ze wszyst­kich, jakie wią­zały się z nie­miec­kimi gąsie­ni­co­wymi pojaz­dami bojo­wymi okresu pierw­szej wojny świa­to­wej. O ile rodo­wody takich maszyn, jak A7V, LK II/II/III czy nawet nigdy nie zbu­do­wa­nego Sturm-Panzerwagen Oberschlesien, można sto­sun­kowo dokład­nie prze­śle­dzić dzięki zacho­wa­nemu mate­ria­łowi archi­wal­nemu i sze­re­gowi war­to­ścio­wych publi­ka­cji, w przy­padku inte­re­su­ją­cej nas kon­struk­cji jest to trudne. Przyjmuje się, że zle­ce­nie zapro­jek­to­wa­nia K‑Wagena zło­żyło OHL 31 marca 1917 r. na ręce spe­cja­li­stów z Departamentu Wojny 7. Wydziału Transportu (Abteilung 7. Verkehrswesen). Sformułowane wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne zakła­dały, że pro­jek­to­wany wóz otrzyma opan­ce­rze­nie o gru­bo­ści od 10 do 30 mm, będzie w sta­nie poko­ny­wać rowy o sze­ro­ko­ści do 4 m, a jego uzbro­je­nie główne miało się skła­dać z jed­nego lub dwóch dział SK/L 50, defen­sywne zaś z czte­rech kara­bi­nów maszy­no­wych. Poza tym do roz­wa­że­nia pozo­sta­wiono moż­li­wość umiesz­cze­nia „na pokła­dzie” mio­ta­czy ognia. Planowano, że nacisk jed­nost­kowy wywie­rany na grunt wynie­sie 0,5 kg/cm2, napęd będą sta­no­wić dwa sil­niki o mocy 200 KM każdy, nato­miast skrzy­nia bie­gów zapewni trzy prze­ło­że­nia do przodu i jedno do tyłu. Wedle prze­wi­dy­wań załoga pojazdu miała liczyć 18 osób, a masa – oscy­lo­wać wokół 100 ton. Koszt poje­dyn­czej maszyny osza­co­wano na 500 000 marek, co sta­no­wiło cenę wręcz astro­no­miczną, zwłasz­cza jeśli weź­mie się pod uwagę fakt, że poje­dyn­czy LK II został wyce­niony na około 65 000 – 70 000 marek. Wieszcząc pro­blemy, jakie mogłyby powstać wsku­tek potrzeby prze­trans­por­to­wa­nia pojazdu na więk­szą odle­głość, zamie­rzano zasto­so­wać kon­struk­cję modu­łową – nie okre­ślono wpraw­dzie liczby nie­za­leż­nych ele­men­tów kon­struk­cyj­nych, lecz zażą­dano, aby każda z nich ważyła nie wię­cej niż 30 ton. Specyfikacja tech­niczna wydała się Ministerstwu Wojny (Kriegsministerium) na tyle absur­dalna, że począt­kowo odże­gny­wało się ono od wyra­że­nia popar­cia dla idei budowy wozu, bar­dzo szybko jed­nak zmie­niło zda­nie wsku­tek napły­wa­ją­cych z frontu wie­ści o coraz więk­szych suk­ce­sach alianc­kiej broni pan­cer­nej.

Nietypowa i nie­spo­ty­kana jak na tam­ten czas cha­rak­te­ry­styka tak­tyczno-tech­niczna pojazdu, try­ska­jąca mega­lo­ma­nią, rodzi obec­nie natu­ralne pyta­nie o jego prze­zna­cze­nie. Aktualnie dość powszech­nie uważa się, być może przez ana­lo­gię do pro­jek­tów „lądo­wych krą­żow­ni­ków” P.1000/1500 z okresu dru­giej wojny świa­to­wej, że Niemcy zamie­rzali uży­wać K‑Wagenów w roli „rucho­mych for­tec”, kie­ru­jąc je do dzia­łań na naj­bar­dziej zagro­żo­nych odcin­kach frontu. Logicznie rzec ujmu­jąc pogląd ten wydaje się słuszny, nie­mniej pod­dani cesa­rza Wilhelma II zda­wali się widzieć w nich rów­nież broń ofen­sywną. Przynajmniej w pew­nym sen­sie na korzyść tej tezy prze­ma­wia fakt, że w lecie 1918 r. wobec wozu co naj­mniej raz użyto nazwy Sturmkraftwagen schwer­ster Bauart (K‑Wagen), co dość dobit­nie wska­zuje, że nie upa­try­wano w nim wyłącz­nie defen­syw­nego oręża.

Mimo naj­szczer­szych chęci pra­cow­nicy Abteilung 7. Verkehrswesen nie dys­po­no­wali doświad­cze­niem umoż­li­wia­ją­cym zapro­jek­to­wa­nie zamó­wio­nego przez OHL czołgu, dla­tego kie­row­nic­two depar­ta­mentu posta­no­wiło „wyna­jąć” do tego celu osobę z zewnątrz. W lite­ra­tu­rze, zwłasz­cza tej star­szej, ist­nieje prze­ko­na­nie, że wybór padł na Josepha Vollmera, czo­ło­wego inży­niera Niemieckiego Towarzystwa Konstruktorów Samochodowych (Deutschen Automobil-Constructionsgesellschaft), który już w 1916 r. za sprawą prac nad A7V dał się poznać jako kon­struk­tor z odpo­wied­nią wizją. Warto jed­nakże nad­mie­nić, że w czę­ści now­szych publi­ka­cji zawarta została infor­ma­cja, że istotny wysi­łek w zapro­jek­to­wa­nie K‑Wagena wło­żyli rów­nież: pod­władny Szefa Transportu Samochodowego (Chef des Kraftfahrwesens-Chefkraft), kapi­tan (Hauptmann) Wegner (Wegener?) i nie­znany z imie­nia kapi­tan Műller. W chwili obec­nej nie spo­sób kate­go­rycz­nie potwier­dzić, czy tak rze­czy­wi­ście było.

Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbrojenie superciężkiego czołgu Grosskampfagen

Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbro­je­nie super­cięż­kiego czołgu Grosskampfagen

28 czerwca 1917 r. Ministerstwo Wojny zło­żyło zamó­wie­nie na dzie­sięć K‑Wagenów. Tworzenie doku­men­ta­cji tech­nicz­nej miało miej­sce w zakła­dach Riebe-Kugellager-Werken w Berlinie-Weissensee. Tam też, naj­da­lej w lipcu 1918 r., roz­po­częto budowę dwóch pierw­szych czoł­gów, którą prze­rwało zakoń­cze­nie wojny (wedle innych infor­ma­cji budowę dwóch pro­to­ty­pów zakoń­czono 12 wrze­śnia 1918 r.). Być może mon­taż wozów prze­rwano nieco wcze­śniej, gdyż 23 paź­dzier­nika 1918 r. poin­for­mo­wano, że K‑Wagen zna­lazł się poza zain­te­re­so­wa­niem cesar­skiej armii, w związku z czym jego pro­duk­cja nie została ujęta w pla­nie doty­czą­cym budowy gąsie­ni­co­wych wozów bojo­wych (o robo­czej nazwie Großen Programm). Po pod­pi­sa­niu trak­tatu wer­sal­skiego oba sto­jące w fabryce czołgi miały zostać zezło­mo­wane przez komi­sję sojusz­ni­czą.

Analiza doku­men­ta­cji pro­jek­to­wej, zdjęć wyko­na­nych modeli oraz poje­dyn­czej foto­gra­fii archi­wal­nej nie­ukoń­czo­nych K‑Wagenów sto­ją­cych w hali pro­duk­cyj­nej firmy Riebe pozwala stwier­dzić, że pier­wotne wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne tylko po czę­ści zna­la­zły odzwier­cie­dle­nie w wozach. Dokonano bowiem wielu zasad­ni­czych zmian, począw­szy od wymiany pier­wot­nych sil­ni­ków na moc­niej­sze, poprzez wzmoc­nie­nie uzbro­je­nia (z dwóch do czte­rech dział i z czte­rech do sied­miu kara­bi­nów maszy­no­wych), a skoń­czyw­szy na pogru­bie­niu opan­ce­rze­nia. Doprowadziły one do wzro­stu masy czołgu (do około 150 ton) oraz kosztu jed­nost­ko­wego (do 600 000 marek za czołg). Zrealizowano jed­nak postu­lat doty­czący modu­ło­wej kon­struk­cji, która w zało­że­niach miała uła­twić trans­port; czołg skła­dał się co naj­mniej z czte­rech ele­men­tów pod­sta­wo­wych – tj. pod­wo­zia, kadłuba i dwóch gon­doli (Erkern).

W tym miej­scu ma praw­do­po­dob­nie swe źró­dło infor­ma­cja, jakoby K‑Wagen ważył „tylko” 120 t. Masa ta była zapewne wyni­kiem pomno­że­nia liczby czę­ści skła­do­wych przez ich mak­sy­malny (i dopusz­czony wedle spe­cy­fi­ka­cji) cię­żar.

Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbrojenie superciężkiego czołgu Grosskampfagen cz.2

Działo 7,7 cm Sockel-Panzerwagengeschűtz, główne uzbro­je­nie super­cięż­kiego czołgu Grosskampfagen cz.2

Taki podział umoż­li­wiał w miarę łatwe roze­bra­nie pojazdu na czę­ści (co odby­wało się przy uży­ciu dźwigu) i zała­do­wa­nie ich na wagony kole­jowe. Po dotar­ciu do sta­cji wyła­dow­czej wóz miał zostać z powro­tem zło­żony (rów­nież z pomocą dźwigu) i skie­ro­wany do akcji. O ile więc spo­sób prze­wozu K‑Wagena teo­re­tycz­nie wyda­wał się roz­wią­zany, otwartą pozo­staje kwe­stia, jak wyglą­da­łaby jego droga na front, gdyby oka­zało się, że musiałby on bez prze­rwy i o wła­snych siłach poko­nać w tere­nie na przy­kład dzie­sięć kilo­me­trów?

Opis tech­niczny

Od strony ogól­nej cha­rak­te­ry­styki kon­struk­cyj­nej K‑Wagen skła­dał się z nastę­pu­ją­cych ele­men­tów pod­sta­wo­wych: pod­wo­zia, kadłuba oraz dwóch gon­doli.

Koncepcja budowy pod­wo­zia czołgu w bar­dzo ogól­nym zary­sie przy­po­mi­nała tę z czoł­gów Mk. I‑V, zwaną potocz­nie rom­bo­idalną. Zasadniczą część bież­nika gąsie­ni­co­wego sta­no­wiły wózki jezdne, któ­rych było aż trzy­dzie­ści sie­dem. Każdy wózek miał 78 cm dłu­go­ści i skła­dał się z czte­rech kół (po dwa na stronę), które poru­szały się w bruz­dach umiesz­czo­nych w prze­strzeni pomię­dzy pły­tami pan­cer­nymi two­rzą­cymi szkie­let wozu. Do zewnętrz­nej strony (tej skie­ro­wa­nej ku pod­łożu) wóz­ków, amor­ty­zo­wa­nych przy pomocy pio­no­wych reso­rów sprę­ży­no­wych (zawie­sze­nie), przy­spa­wano sta­lową płytę z zębami, o które zacze­piało się robo­cze ogniwo gąsie­nicy (oddzie­lone od kolej­nego ogni­wem łącz­ni­ko­wym). Wózki wpra­wiane były w ruch przez dwa koła napę­dowe umiesz­czone w tyl­nej czę­ści czołgu, nie wia­domo jed­nak, jak od strony tech­nicz­nej (więzi kine­ma­tycz­nej) wyglą­dała reali­za­cja tego pro­cesu.

Schemat uwidaczniający podział kadłuba K-Wagena.

Schemat uwi­dacz­nia­jący podział kadłuba K‑Wagena.

Kadłub wozu był podzie­lony na cztery prze­działy. Na prze­dzie znaj­do­wał się prze­dział kie­ro­wa­nia, a w nim – sie­dzi­ska dla dwóch kie­row­ców oraz sta­no­wi­ska kara­bi­nów maszy­no­wych (o czym poni­żej). Następny był prze­dział bojowy, miesz­czący główne uzbro­je­nie czołgu w postaci czte­rech dział 7,7‑cm-Sockel-Panzerwagengeschűtz, umiesz­czo­nych w parach w dwóch gon­do­lach, zamon­to­wa­nych na bokach pojazdu po jed­nej na każdą ze stron. Przyjmuje się, że działa te były for­teczną odmianą sze­roko roz­po­wszech­nio­nych 7,7 cm FK 96, dzięki czemu odzna­czały się nie­wiel­kim, zale­d­wie 400 mm odrzu­tem. Każde działo było obsłu­gi­wane przez trzech żoł­nie­rzy, a zapas prze­wo­żo­nej wewnątrz amu­ni­cji wyno­sił 200 sztuk na lufę. Czołg dys­po­no­wał poza tym sied­mioma kara­bi­nami maszy­no­wymi, z któ­rych trzy znaj­do­wały się na prze­dzie prze­działu kie­ro­wa­nia (obsłu­gi­wało je dwóch żoł­nie­rzy), a cztery kolejne w gon­do­lach (po dwa na każdą ze stron; jeden, obsłu­gi­wany przez dwóch strzel­ców, zamon­to­wano mię­dzy dzia­łami, nato­miast drugi na końcu gon­doli, w sąsiedz­twie prze­działu sil­ni­ko­wego). Mniej wię­cej w jed­nej trze­ciej dłu­go­ści prze­działu bojo­wego (licząc od przodu) umiesz­czono sta­no­wi­ska dwóch obser­wa­to­rów arty­le­ryj­skich, spo­glą­da­ją­cych w poszu­ki­wa­niu celów na ota­cza­jący teren ze spe­cjal­nej, basz­to­wej wie­życzki zamon­to­wa­nej na stro­pie. Za ich ple­cami znaj­do­wało się sie­dzi­sko dowódcy, który nad­zo­ro­wał pracę całej załogi. W kolej­nym z rzędu prze­dziale zamon­to­wano dwa sil­niki wozu, obsłu­gi­wane przez dwóch mecha­ni­ków. W lite­ra­tu­rze przed­miotu nie ma peł­nej zgody co do tego, jakiego rodzaju i o jakiej mocy były to jed­nostki napę­dowe. Najczęściej można spo­tkać się z infor­ma­cją, że K‑Wagen dys­po­no­wał dwoma sil­ni­kami lot­ni­czymi firmy Daimler o mocy 600 KM każdy. W ostat­nim prze­dziale (Getriebe-Raum) znaj­do­wały się wszyst­kie ele­menty układu prze­nie­sie­nia mocy. Przód kadłuba chro­niony był przez 40 mm pan­cerz, skła­da­jący się w isto­cie z dwóch zamon­to­wa­nych w nie­wiel­kiej odle­gło­ści od sie­bie 20 mm płyt pan­cer­nych. Boki (oraz praw­do­po­dob­nie tył) były osła­niane przez opan­ce­rze­nie o gru­bo­ści 30 mm, nato­miast strop – 20 mm.

Podsumowanie

Gdy patrzymy z per­spek­tywy doświad­czeń dru­giej wojny świa­to­wej, nie­miec­kie czołgi o masie 100 ton i wię­cej oka­zały się – deli­kat­nie mówiąc – nie­po­ro­zu­mie­niem. Za przy­kład może tu posłu­żyć czołg Maus. Choć dobrze opan­ce­rzony i potęż­nie uzbro­jony, pod wzglę­dem mobil­no­ści oraz ruchli­wo­ści znacz­nie ustę­po­wał lżej­szym kon­struk­cjom, w wyniku czego nawet jeśli nie zostałby unie­ru­cho­miony przez prze­ciw­nika, to z pew­no­ścią uczy­ni­łaby to natura, gdyż grzą­ski teren lub cho­ciażby nie­po­zorne wznie­sie­nie mogłoby oka­zać się dla niego prze­prawą nie do prze­by­cia. Skomplikowana kon­struk­cja nie uła­twiała pro­duk­cji seryj­nej ani polo­wego ser­wi­so­wa­nia, a ogromna masa sta­no­wiła nie lada wyzwa­nie dla służb logi­stycz­nych, ponie­waż prze­wie­zie­nie takiego kolosa nawet na nie­wielką odle­głość wią­zało się z zaan­ga­żo­wa­niem ponad­prze­cięt­nych środ­ków. Zbyt cienka, stro­powa płyta kadłuba spra­wiała, iż mimo że grube płyty pan­cerne, chro­niące przód oraz boki i wieżę, teo­re­tycz­nie zapew­niały ochronę przed poci­skami więk­szo­ści ówcze­snych armat prze­ciw­pan­cer­nych na dużych odle­gło­ściach, to pojazd nie był nie­wraż­liwy na ostrzał z powie­trza, przez co byle pocisk rakie­towy lub nie­wielka wagowo bomba sta­no­wiła dla niego śmier­telne zagro­że­nie.
Prawdopodobnie wszyst­kie wymie­nione wyżej wady Mausa, któ­rych w rze­czy­wi­sto­ści było znacz­nie wię­cej, nie­mal na pewno doskwie­ra­łyby K‑Wagenowi, gdyby ten zdo­łał wejść do służby (modu­łowa kon­struk­cja tylko poło­wicz­nie lub wręcz pozor­nie roz­wią­zy­wała pro­blem trans­portu wozu). Do jego znisz­cze­nia nie trzeba byłoby włą­czać nawet lot­nic­twa (prawdę mówiąc, sta­no­wi­łoby ono dla niego zni­kome zagro­że­nie, gdyż w trak­cie Wielkiej Wojny nie udało się skon­stru­ować samo­lotu zdol­nego sku­tecz­nie razić nie­wiel­kie cele punk­towe), ponie­waż opan­ce­rze­nie, jakim dys­po­no­wał, było na tyle nie­wy­star­cza­jące, że można byłoby go wyeli­mi­no­wać przy uży­ciu działa polo­wego, w dodatku śred­niego kali­bru. Wiele wska­zuje zatem na to, że K‑Wagen nigdy nie spraw­dziłby się na polu walki, jak­kol­wiek spo­glą­da­jąc na niego od strony histo­rii roz­woju broni pan­cer­nej należy stwier­dzić, że z pew­no­ścią był on inte­re­su­jącą maszyną, repre­zen­tu­jącą skąd­inąd nikłe – żeby nie rzec – zerowe walory przy­dat­no­ści bojo­wej.

  • Hubert Michalski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE