Superbombowiec Boeing XB-15

Prototyp XB-15 (35-277) podczas prób w Materiel Division w bazie Wright Field w 1938 r. W momencie oblotu był to największy i najcięższy samolot skonstruowany w Stanach Zjednoczonych.

Prototyp XB-15 (35−277) pod­czas prób w Materiel Division w bazie Wright Field w 1938 r. W momen­cie oblotu był to naj­więk­szy i naj­cięż­szy samo­lot skon­stru­owany w Stanach Zjednoczonych.

Skonstruowany w fir­mie Boeing w poło­wie lat trzy­dzie­stych ubie­głego wieku XB-15 to pierw­szy ame­ry­kań­ski ciężki czte­ro­sil­ni­kowy bom­bo­wiec dale­kiego zasięgu nowej gene­ra­cji. Jego powsta­nie było efek­tem dys­ku­sji na temat stra­te­gicz­nej roli cięż­kich samo­lo­tów bom­bo­wych i w ogóle lot­nic­twa woj­sko­wego w przy­szłym kon­flik­cie zbroj­nym. Chociaż XB-15 pozo­stał maszyną eks­pe­ry­men­talną, to zapo­cząt­ko­wał roz­wój tej kate­go­rii samo­lo­tów w Stanach Zjednoczonych.

Pod koniec pierw­szej wojny świa­to­wej kilku wyż­szych ofi­ce­rów Służby Lotniczej Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych (Air Service, American Expeditionary Forces) w Europie dostrze­gło moż­li­wość uży­cia samo­lo­tów bom­bo­wych jako broni ofen­syw­nej o zna­cze­niu stra­te­gicz­nym, zdol­nej do nisz­cze­nia nie­przy­ja­ciel­skiego poten­cjału mili­tar­nego i gospo­dar­czego na zaple­czu frontu. Jednym z nich był Brig. Gen. William „Billy” Mitchell, zago­rzały pro­pa­ga­tor utwo­rze­nia samo­dziel­nych (tj. nie­za­leż­nych od armii) sił powietrz­nych, a w ich ramach sil­nego lot­nic­twa bom­bo­wego. Po zakoń­cze­niu wojny w Stanach Zjednoczonych nie było wszakże ani moż­li­wo­ści tech­nicz­nych, ani woli poli­tycz­nej, aby pro­po­zy­cje Mitchella wpro­wa­dzić w życie. Mimo to upór Mitchella dopro­wa­dził do zor­ga­ni­zo­wa­nia w latach 1921 – 1923 kilku poka­zo­wych prób bom­bar­do­wa­nia okrę­tów przez samo­loty. W trak­cie pierw­szej z nich, prze­pro­wa­dzo­nej w lipcu 1921 r. na wodach zatoki Chesapeake, bom­bow­com Mitchella udało się zato­pić bom­bami eks­nie­miecki pan­cer­nik Ostfriesland, wyka­zu­jąc zdol­ność samo­lo­tów bom­bo­wych do topie­nia opan­ce­rzo­nych okrę­tów linio­wych na morzu. Nie zmie­niło to jed­nak podej­ścia Departamentu Wojny (War Department) i Kongresu do samo­lo­tów bom­bo­wych i w ogóle do kie­runku roz­woju lot­nic­twa woj­sko­wego. Publiczne kry­ty­ko­wa­nie przez Mitchella ame­ry­kań­skiej poli­tyki obron­nej i per­so­nal­nie wielu wyso­kich rangą ofi­ce­rów Armii i Marynarki Wojennej dopro­wa­dziło nato­miast do posta­wie­nia go przed sądem woj­sko­wym i w kon­se­kwen­cji do jego odej­ścia z armii w lutym 1926 r.
Poglądy Mitchella zyskały jed­nak spore grono zwo­len­ni­ków w Korpusie Lotniczym Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) – choć nie tak rady­kal­nych, jak on sam. Wśród nich było kilku instruk­to­rów i stu­den­tów Szkoły Taktycznej Korpusu Lotniczego (Air Corps Tactical School), nazy­wa­nych nie­for­mal­nie „Bomber Mafią”. Sformułowali oni teo­rię bom­bar­do­wań stra­te­gicz­nych jako sku­tecz­nego spo­sobu oddzia­ły­wa­nia na prze­bieg i wynik wojny poprzez ata­ko­wa­nie i nisz­cze­nie z powie­trza obiek­tów o klu­czo­wym zna­cze­niu dla funk­cjo­no­wa­nia prze­my­słu i sił zbroj­nych prze­ciw­nika. Nie był to cał­ko­wi­cie nowy pomysł – tezę o decy­du­ją­cej roli lot­nic­twa w roz­strzy­ga­niu wojen posta­wił wło­ski gene­rał Giulio Douhet w swo­jej książce „Il domi­nio dell’aria” („Panowanie w powie­trzu”), wyda­nej po raz pierw­szy w 1921 r., a w nieco zmie­nio­nej wer­sji w 1927 r. Choć jesz­cze przez wiele lat teo­ria bom­bar­do­wań stra­te­gicz­nych nie zyskała ofi­cjal­nej akcep­ta­cji dowódz­twa ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa ani poli­ty­ków w Waszyngtonie, stała się jed­nym z przy­czyn­ków do dys­ku­sji na temat kon­cep­cji roz­woju i uży­cia przy­szłych samo­lo­tów bom­bo­wych.
W efek­cie tych dys­ku­sji na prze­ło­mie lat dwu­dzie­stych i trzy­dzie­stych sfor­mu­ło­wano ogólne zało­że­nia dla dwóch typów bom­bow­ców. Jeden – sto­sun­kowo lekki, szybki, o nie­wiel­kim zasięgu i udźwigu bomb mak­sy­mal­nie 544 kg (1200 fun­tów) – miał słu­żyć do ata­ko­wa­nia celów bez­po­śred­nio na polu walki, a drugi – ciężki, o dużym zasięgu i udźwigu bomb co naj­mniej 1134 kg (2500 fun­tów) – do ata­ko­wa­nia celów naziem­nych na dale­kim zaple­czu frontu lub celów mor­skich w dużej odle­gło­ści od wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Początkowo pierw­szy z nich okre­ślono jako bom­bo­wiec dzienny, a drugi jako bom­bo­wiec nocny. Bombowiec dzienny miał być sil­nie uzbro­jony, aby móc sku­tecz­nie bro­nić się przed ata­kami myśliw­ców. W przy­padku bom­bowca noc­nego nato­miast uzbro­je­nie strze­lec­kie mogło być dość słabe, gdyż wystar­cza­jącą ochronę miały zapew­niać nocne ciem­no­ści. Szybko wszakże zre­zy­gno­wano z takiego podziału, docho­dząc do wnio­sku, że oba rodzaje samo­lo­tów powinny być uni­wer­salne i przy­sto­so­wane do uży­cia w dowol­nej porze doby, zależ­nie od potrzeb. W odróż­nie­niu od znaj­du­ją­cych się wów­czas w służ­bie powol­nych dwu­pła­tów Curtissa (B-2) i Keystone’a (B-3, B-4, B-5 i B-6), oba nowe typy bom­bow­ców miały być nowo­cze­snymi jed­no­pła­tami o meta­lo­wej kon­struk­cji.
  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE