Statki ratow­ni­cze typów R-17 i R-27

Sztorm-2, ostatni ze zbudowanych statków ratowniczych projektu R-27. Jako ostatni z nich także zakończył służbę. Na zdjęciu w trakcie ćwiczeń „Baltic SAREX 2007” koło Bornholmu. Fot. Witold Kotliński

Sztorm-2, ostatni ze zbu­do­wa­nych stat­ków ratow­ni­czych pro­jektu R-27. Jako ostatni z nich także zakoń­czył służbę. Na zdję­ciu w trak­cie ćwi­czeń „Baltic SAREX 2007” koło Bornholmu. Fot. Witold Kotliński

Zbudowane w ciągu kilku pierw­szych lat 70. ub.w. statki ratow­ni­cze na wiele lat zaspo­ko­iły potrzeby Polskiego Ratownictwa Okrętowego w sprzęt nie­zbędny do rato­wa­nia mie­nia i życia na morzu. Wpisywały się one w ówcze­sne świa­towe stan­dardy pro­wa­dze­nia tego typu akcji.

Powstałe w 1951 r. Polskie Ratownictwo Okrętowe, na mocy decy­zji Ministra Żeglugi z dniem 1 stycz­nia 1953 r., stało się odpo­wie­dzialne za całość spraw zwią­za­nych z rato­wa­niem życia na morzu. Dwa lata póź­niej gwał­towny hura­gan jaki prze­szedł nad naszym wybrze­żem 17 stycz­nia 1955 r. obna­żył słabe przy­go­to­wa­nie firmy do reali­za­cji tego tak waż­nego zada­nia. Odpowiedzią na to była stwo­rzona nie­mal od nowa w bar­dzo krót­kim cza­sie flota jed­no­stek ratow­ni­czych, która przez jakiś czas popra­wiła stan bez­pie­czeń­stwa na pol­skich wodach tery­to­rial­nych. Tym nie­mniej w latach 60. roz­my­cie kom­pe­ten­cji kie­row­ni­czych, a przede wszyst­kim brak woli współ­pracy wszyst­kich pod­mio­tów odpo­wie­dzial­nych za wła­ściwe funk­cjo­no­wa­nie ogniw sys­temu ratow­nic­twa mor­skiego dopro­wa­dziło pod koniec dekady do prze­glądu wszyst­kich prze­pi­sów i obo­wią­zu­ją­cych pro­ce­dur. Ich efek­tem było wypra­co­wa­nie i pod­pi­sa­nie naj­pierw 12 marca 1970 r. przez Ministra Żeglugi roz­po­rzą­dze­nia doty­czą­cego służby ratow­ni­czej, a następ­nie 1 sierp­nia 1970 r. przez dyrek­tora PRO i trzech dyrek­to­rów Urzędów Morskich „Regulaminu Ratownictwa Morskiego”.

Przegląd potrzeb

Po wspo­mnia­nym wyżej stycz­nio­wym hura­ga­nie ze stycz­nia 1955 r., PRO bar­dzo szybko sta­rało się przy­go­to­wać odpo­wied­nią flotę jed­no­stek ratow­ni­czych. Do sze­ściu więk­szych (okre­śle­nie raczej względne) jed­no­stek i kilku w zasa­dzie bez­war­to­ścio­wych moto­ró­wek bar­dzo szybko doku­piono nowe. I tak w 1958 r. udało się objąć ochroną całe pol­skie wybrzeże, wzdłuż któ­rego służbę słu­żyło już 14 jed­no­stek prze­zna­czo­nych tylko
i wyłącz­nie do peł­nie­nia dyżu­rów w wyzna­czo­nych por­tach. Były to nastę­pu­jące siły:
• Świnoujście – sta­tek Szkwał;
• Trzebież – kuter Koncha;
• Lubin – łódź RC-3;
• Dziwnów – kuter Perła;
• Kołobrzeg – kuter R-4;
• Darłowo – kuter R-3;
• Ustka – kuter R-2;
• Łeba – łódź RC-2;
• Władysławowo – kuter Muszla i łódź RC-1;
• Hel – kuter R-1;
• Gdynia – sta­tek Sztorm;
• Górki Zachodnie – kuter Alga;
• Tolkmicko – łódź Elżunia.
W 1961 r. do ratow­ni­ków dołą­czyły dwa bliź­nia­cze holow­niki – Rosomak (do ope­ro­wa­nia na Zatoce Gdańskiej) i Tumak (bazu­jący w Świnoujściu). Ponadto wyco­fa­nie wcze­śniej­sze dwóch łodzi typu Galata spo­wo­do­wało prze­su­nię­cia w zapre­zen­to­wa­nym powy­żej zesta­wie­niu. W 1961 r. zre­zy­gno­wano z utrzy­my­wa­nia jed­nostki w Lubinie (prze­szła do Łeby), a 2 lata póź­niej z Władysławowa znów do Łeby prze­su­nięto łódź RC-1.
Ówczesny pomysł na pro­wa­dze­nie akcji ratow­ni­czych pole­gał w głów­nej mie­rze na rato­wa­niu zagro­żo­nej zato­nię­ciem jed­nostki pły­wa­ją­cej. Uznawano, że w wielu sytu­acjach ope­ra­cje pro­wa­dzone są w skraj­nie trud­nych warun­kach i ewa­ku­acja załóg na sta­tek ratow­ni­czy może się wią­zać z dodat­ko­wym ryzy­kiem nara­ża­nia ludz­kiego życia lub zdro­wia. Owo rato­wa­nie życia poprzez ratow­nic­two mie­nia ozna­czało koniecz­ność doboru odpo­wied­nich para­me­trów tech­nicz­nych dla stat­ków ratow­ni­czych. Hak do holo­wa­nia był w zasa­dzie wymo­giem, podob­nie jak wypo­sa­że­nie do prac pod­wod­nych. Do tego docho­dził nało­żony na kapi­ta­naty por­tów obo­wią­zek wyzna­cza­nia w sys­te­mie cią­głym jed­nego holow­nika, który na sygnał miał włą­czać się do pro­wa­dzo­nych akcji rato­wa­nia życia i mie­nia na morzu. Ponadto w gestii urzę­dów mor­skich, a w prak­tyce kapi­ta­na­tów lub bos­ma­na­tów por­tów pozo­sta­wały brze­gowe sta­cje ratow­ni­cze. Nie dys­po­no­wały one jed­nak zbyt wie­loma moż­li­wo­ściami udzie­la­nia pomocy na otwar­tych wodach, stąd ich zakres dzia­ła­nia w prak­tyce ogra­ni­czał się do wód por­to­wych, nabrzeży i ewen­tu­al­nie wód w pobliżu wejść do por­tów lub przy­stani.
Nowy sprzęt jed­nak dość szybko się sta­rzał. Większość jed­no­stek miała kadłuby wyko­nane z drewna, a ich wiel­kość oraz moc maszyn i uciąg nie pozwa­lały na holo­wa­nie więk­szych jed­no­stek i w ogóle roz­wi­ja­nie przy­zwo­itych (nawet jak na wyma­ga­nia ratow­ni­ków) pręd­ko­ści. Dyrekcja PRO sta­nęła więc przed wid­mem nie­uchron­nej wymiany pra­wie całej floty stat­ków, kutrów i łodzi ratow­ni­czych. Do poszu­ki­wa­nia następ­ców zabrano się już w pierw­szej poło­wie lat 60. Zbierano doświad­cze­nia i opi­nie pod­czas kon­tak­tów ze służ­bami ratow­ni­czymi naszych sąsia­dów na Bałtyku, przy­go­to­wano także spe­cjalną ankietę na temat ocze­ki­wań wobec nowych stat­ków, którą roze­słano do arma­to­rów i przed­się­biorstw, urzę­dów mor­skich czy władz por­to­wych.

  • Robert Rochowicz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE