Statek pasa­żer­ski m/s Halka

Statek pasażerski m/s Halka. Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Statek pasa­żer­ski m/s Halka. Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Statek ten, noszący imię głów­nej boha­terki opery Stanisława Moniuszki pod tytu­łem „Halka”, był przez sze­reg lat naj­więk­szym pasa­żer­skim stat­kiem żeglugi przy­brzeż­nej zbu­do­wa­nym w pol­skiej stoczni. Ponad 20 lat pły­wał po wodach Zatoki Gdańskiej cie­sząc się dużą popu­lar­no­ścią pośród tury­stów odwie­dza­ją­cych pol­skie wybrzeże, aby nie­spo­dzie­wa­nie znik­nąć z naszego mor­skiego kra­jo­brazu. Halka była pro­to­ty­pem mają­cej powstać serii stat­ków tego typu. Niestety, na pro­to­ty­pie się skoń­czyło. Gdyby powstał co naj­mniej jeden sta­tek bliź­nia­czy, nazwano by go naj­praw­do­po­dob­niej Jontkiem.

Projekt

Koniec lat 50. XX w. to nie­by­wały roz­wój naszej bia­łej floty, zarówno tej przy­brzeż­nej, jak i śród­lą­do­wej. Było to spo­wo­do­wane wymo­giem chwili, gdyż eks­plo­ato­wane na wodach przy­brzeż­nych statki, w więk­szo­ści jed­nostki odbu­do­wane z ponie­miec­kich wra­ków, nie speł­niały już wymo­gów ówcze­snej tury­styki. Drogie w eks­plo­ata­cji, kło­po­tliwe w remon­tach z powodu braku czę­ści zamien­nych, no i liczące sobie od 30 do 50 lat musiały zostać w końcu wyco­fane. Ale zanim miało do tego dojść, trzeba było je zastą­pić nowym stat­kami. Wtedy to powstały nowe, udane typy jak – statki zale­wowe SZ-600, SZ-390, SPJD (sta­tek pasa­żer­ski jezio­rowy duży), SPJK (sta­tek pasa­żer­ski jezio­rowo-kana­łowy), SP-150 czy SP-45.
Były to statki mogące pły­wać w żeglu­dze przy­brzeż­nej, por­to­wej, zale­wo­wej czy też śród­lą­do­wej. Niestety nie mogły prze­wo­zić pasa­że­rów pomię­dzy por­tami pol­skiego wybrzeża np. z Gdańska do Ustki, dla­tego też w 1961 r. dyrek­cja Żeglugi Gdańskiej opra­co­wała wytyczne dla statku pasa­żer­skiego, który mógłby obsłu­gi­wać rejsy po wodach Zatoki Gdańskiej nawet przy nie­ko­rzyst­nych warun­kach hydro­me­te­oro­lo­gicz­nych oraz w krót­kich rej­sach pomię­dzy por­tami pol­skiego wybrzeża. Chcąc mieć moż­li­wość wyboru oraz uzy­skać wię­cej niż jedno roz­wią­za­nie zamó­wiono rów­no­cze­śnie dwa pro­jekty wstępne – jeden w resor­to­wym Biurze Konstrukcji Taboru Morskiego, drugi w Zespole pro­jek­to­wym wyż­szej uczelni. W kon­se­kwen­cji arma­tor, a w zasa­dzie Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego otrzy­mało dwa nie­za­leżne pro­jekty znacz­nie róż­niące się od sie­bie. Obydwa opra­co­wano w 1962 r.

Porównanie danych
pro­jek­tów wstęp­nych

Oba pro­jekty zgod­nie prze­wi­dy­wały siłow­nię na śród­o­krę­ciu prze­su­niętą nieco ku rufie, co stwa­rzało wspólną cechę w zago­spo­da­ro­wa­niu dol­nej kon­dy­gna­cji. Jednak zarówno Biuro, jak i uczel­nia, prze­strzeń tę odmien­nie zago­spo­da­ro­wały. Bardziej ela­styczna była wizja Biura, która prze­wi­dy­wała zago­spo­da­ro­wa­nie pomiesz­czeń w jedną całość w postaci dużej prze­strzen­nej nad­bu­dówki na całej dłu­go­ści statku. Całość ta miała być podzie­lona wysu­wa­nymi w razie potrzeby przej­rzy­stymi ścian­kami na trzy pomiesz­cze­nia – roz­ryw­kowe, wyży­wie­niowe z barem samo­ob­słu­go­wym i wypo­czyn­kowe. Na pokła­dzie gór­nym zapla­no­wano nie­duży salon wido­kowy, który mógł być prze­zna­czony dla osob­nej grupy pasa­że­rów, np. wycieczki zagra­nicz­nej, róż­nych ofi­cjal­nych dele­ga­cji itp.
Zespół nato­miast opra­co­wał pro­jekt zakła­da­jący zasadę pokładu głów­nego z obej­ściem dookoła pokła­dówki, a dodat­kowo zapro­jek­to­wano kilka mniej­szych pomiesz­czeń o powierzch­niach rzędu od 20 do 45 m2, przy czym dwa z nich zna­la­zły się w dol­nej kon­dy­gna­cji w prze­dzia­łach wodosz­czel­nych, co wyma­gało osob­nych scho­dów do każ­dego z nich. Ponadto pro­jekt statku zapre­zen­to­wany przez uczel­nię miał krót­szy kadłub. Opracowanie pro­jektu robo­czego zakoń­czono w 1964 r.
Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego posta­no­wiło roz­pa­trzyć oby­dwa pro­jekty na posie­dze­niu wła­snego Zespołu Rzeczoznawców Oceny Projektów Inwestycyjnych (ZROPI) przy Ministrze Żeglugi zapra­sza­jąc do dys­ku­sji auto­rów pro­jek­tów. W jej trak­cie pro­jek­towi Biura wytknięto nie­do­trzy­ma­nie zało­żeń w zakre­sie dłu­go­ści i pręd­ko­ści statku (nie­do­bór mocy napędu) oraz w zakre­sie sta­tecz­no­ści kur­so­wej poprzez nad­mier­nie dużą powierzch­nię boczną czę­ści nad­wod­nej w sto­sunku do czę­ści pod­wod­nej. Zarzucano rów­nież zbyt dużą wypor­ność statku, co zwięk­szało koszty budowy i eks­plo­ata­cji oraz błędy w roz­pla­no­wa­niu pomiesz­czeń pasa­żer­skich i dróg komu­ni­ka­cji wewnętrz­nej. Przedstawiciele Biura nie odpie­rali w ogóle zarzu­tów prze­ciw ich pro­jek­towi, ale zaj­mo­wali się ata­ko­wa­niem pro­jektu Zespołu. W końcu widząc, że sprawa przy­biera dla nich nie­po­myślny obrót opu­ścili demon­stra­cyj­nie salę obrad.
Drogą eli­mi­na­cji wybrano pro­jekt opra­co­wany przez Zespół, czyli Zakład Konstrukcji Okrętów Politechniki Gdańskiej, który rów­nież wyko­nał pro­jekt tech­niczny i robo­czy. Głównym pro­jek­tan­tem statku był dr inż. Stefan Wewiórski (1924−2011).

  • Waldemar Danielewicz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE