Statek pasa­żer­ski m/s Halka

Statek pasażerski m/s Halka. Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Statek pasa­żer­ski m/s Halka. Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Statek ten, noszący imię głów­nej boha­terki opery Stanisława Moniuszki pod tytu­łem „Halka”, był przez sze­reg lat naj­więk­szym pasa­żer­skim stat­kiem żeglugi przy­brzeż­nej zbu­do­wa­nym w pol­skiej stoczni. Ponad 20 lat pły­wał po wodach Zatoki Gdańskiej cie­sząc się dużą popu­lar­no­ścią pośród tury­stów odwie­dza­ją­cych pol­skie wybrzeże, aby nie­spo­dzie­wa­nie znik­nąć z naszego mor­skiego kra­jo­brazu. Halka była pro­to­ty­pem mają­cej powstać serii stat­ków tego typu. Niestety, na pro­to­ty­pie się skoń­czyło. Gdyby powstał co naj­mniej jeden sta­tek bliź­nia­czy, nazwano by go naj­praw­do­po­dob­niej Jontkiem.

Projekt

Koniec lat 50. XX w. to nie­by­wały roz­wój naszej bia­łej floty, zarówno tej przy­brzeż­nej, jak i śród­lą­do­wej. Było to spo­wo­do­wane wymo­giem chwili, gdyż eks­plo­ato­wane na wodach przy­brzeż­nych statki, w więk­szo­ści jed­nostki odbu­do­wane z ponie­miec­kich wra­ków, nie speł­niały już wymo­gów ówcze­snej tury­styki. Drogie w eks­plo­ata­cji, kło­po­tliwe w remon­tach z powodu braku czę­ści zamien­nych, no i liczące sobie od 30 do 50 lat musiały zostać w końcu wyco­fane. Ale zanim miało do tego dojść, trzeba było je zastą­pić nowym stat­kami. Wtedy to powstały nowe, udane typy jak – statki zale­wowe SZ-600, SZ-390, SPJD (sta­tek pasa­żer­ski jezio­rowy duży), SPJK (sta­tek pasa­żer­ski jezio­rowo-kana­łowy), SP-150 czy SP-45.

Były to statki mogące pły­wać w żeglu­dze przy­brzeż­nej, por­to­wej, zale­wo­wej czy też śród­lą­do­wej. Niestety nie mogły prze­wo­zić pasa­że­rów pomię­dzy por­tami pol­skiego wybrzeża np. z Gdańska do Ustki1, dla­tego też w 1961 r. dyrek­cja Żeglugi Gdańskiej opra­co­wała wytyczne dla statku pasa­żer­skiego, który mógłby obsłu­gi­wać rejsy po wodach Zatoki Gdańskiej nawet przy nie­ko­rzyst­nych warun­kach hydro­me­te­oro­lo­gicz­nych oraz w krót­kich rej­sach pomię­dzy por­tami pol­skiego wybrzeża. Chcąc mieć moż­li­wość wyboru oraz uzy­skać wię­cej niż jedno roz­wią­za­nie zamó­wiono rów­no­cze­śnie dwa pro­jekty wstępne – jeden w resor­to­wym Biurze Konstrukcji Taboru Morskiego, drugi w Zespole pro­jek­to­wym wyż­szej uczelni. W kon­se­kwen­cji arma­tor, a w zasa­dzie Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego otrzy­mało dwa nie­za­leżne pro­jekty znacz­nie róż­niące się od sie­bie. Obydwa opra­co­wano w 1962 r.

Porównanie danych pro­jek­tów wstęp­nych

Oba pro­jekty zgod­nie prze­wi­dy­wały siłow­nię na śród­o­krę­ciu prze­su­niętą nieco ku rufie, co stwa­rzało wspólną cechę w zago­spo­da­ro­wa­niu dol­nej kon­dy­gna­cji. Jednak zarówno Biuro, jak i uczel­nia, prze­strzeń tę odmien­nie zago­spo­da­ro­wały. Bardziej ela­styczna była wizja Biura, która prze­wi­dy­wała zago­spo­da­ro­wa­nie pomiesz­czeń w jedną całość w postaci dużej prze­strzen­nej nad­bu­dówki na całej dłu­go­ści statku. Całość ta miała być podzie­lona wysu­wa­nymi w razie potrzeby przej­rzy­stymi ścian­kami na trzy pomiesz­cze­nia – roz­ryw­kowe, wyży­wie­niowe z barem samo­ob­słu­go­wym i wypo­czyn­kowe. Na pokła­dzie gór­nym zapla­no­wano nie­duży salon wido­kowy, który mógł być prze­zna­czony dla osob­nej grupy pasa­że­rów, np. wycieczki zagra­nicz­nej, róż­nych ofi­cjal­nych dele­ga­cji itp.

Zespół nato­miast opra­co­wał pro­jekt zakła­da­jący zasadę pokładu głów­nego z obej­ściem dookoła pokła­dówki, a dodat­kowo zapro­jek­to­wano kilka mniej­szych pomiesz­czeń o powierzch­niach rzędu od 20 do 45 m², przy czym dwa z nich zna­la­zły się w dol­nej kon­dy­gna­cji w prze­dzia­łach wodosz­czel­nych, co wyma­gało osob­nych scho­dów do każ­dego z nich. Ponadto pro­jekt statku zapre­zen­to­wany przez uczel­nię miał krót­szy kadłub. Opracowanie pro­jektu robo­czego zakoń­czono w 1964 r.

Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego posta­no­wiło roz­pa­trzyć oby­dwa pro­jekty na posie­dze­niu wła­snego Zespołu Rzeczoznawców Oceny Projektów Inwestycyjnych (ZROPI) przy Ministrze Żeglugi zapra­sza­jąc do dys­ku­sji auto­rów pro­jek­tów. W jej trak­cie pro­jek­towi Biura wytknięto nie­do­trzy­ma­nie zało­żeń w zakre­sie dłu­go­ści i pręd­ko­ści statku (nie­do­bór mocy napędu) oraz w zakre­sie sta­tecz­no­ści kur­so­wej poprzez nad­mier­nie dużą powierzch­nię boczną czę­ści nad­wod­nej w sto­sunku do czę­ści pod­wod­nej. Zarzucano rów­nież zbyt dużą wypor­ność statku, co zwięk­szało koszty budowy i eks­plo­ata­cji oraz błędy w roz­pla­no­wa­niu pomiesz­czeń pasa­żer­skich i dróg komu­ni­ka­cji wewnętrz­nej. Przedstawiciele Biura nie odpie­rali w ogóle zarzu­tów prze­ciw ich pro­jek­towi, ale zaj­mo­wali się ata­ko­wa­niem pro­jektu Zespołu. W końcu widząc, że sprawa przy­biera dla nich nie­po­myślny obrót opu­ścili demon­stra­cyj­nie salę obrad.

Drogą eli­mi­na­cji wybrano pro­jekt opra­co­wany przez Zespół, czyli Zakład Konstrukcji Okrętów Politechniki Gdańskiej, który rów­nież wyko­nał pro­jekt tech­niczny i robo­czy. Głównym pro­jek­tan­tem statku był dr inż. Stefan Wewiórski (1924−2011).

Budowa

Budowę statku PP-1000 (pasa­żer­ski przy­brzeżny) powie­rzono Gdańskiej Stoczni Rzecznej w Gdańsku Stogach, a dokład­niej w jego okręgu admi­ni­stra­cyj­nym Krakowiec-Górki Zachodnie, która wyspe­cja­li­zo­wała się w budo­wie stat­ków pasa­żer­skich. Tu powstały wcze­śniej kadłuby takich stat­ków jak wspo­mniane SZ-600, SZ-390 czy SPJD i SP-150. Ponieważ miał to być naj­więk­szy zbu­do­wany sta­tek w histo­rii tej stoczni, jego budowę zapla­no­wano na naj­więk­szej poprzecz­nej pochylni stocz­nio­wej. Położenie stępki nastą­piło w maju 1966 r. Otrzymał on ozna­cze­nie budowy PP1. Kadłub zbu­do­wano zgod­nie z „Przepisami Klasyfikacji i Budowy Morskich Statków Stalowych” Polskiego Rejestru Statków. Podczas budowy załoga stoczni musiała poko­nać wiele pro­ble­mów wyni­ka­ją­cych z innej niż dotych­czas tech­no­lo­gii budowy tego dużego, nie­ty­po­wego i pro­to­ty­po­wego statku. Kierownikiem budowy był Antoni Konsor. Za sprawy kadłu­bowe odpo­wia­dał mistrz Józef Schulte-Noelle. W budo­wie wyróż­nili się spa­wa­cze Lucjan Prein, Mieczysław Pałkoń, mon­te­rzy kadłu­bowi Tadeusz Gutarowski, Roman Sawiński i Franciszek Kępa oraz mon­ter maszy­nowy Zygmunt Topolewski.

Halka na pochylni, styczeń 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbiorów Autora

Halka na pochylni, sty­czeń 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbio­rów Autora

Wodowanie statku, który otrzy­mał nazwę Halka odbyło się 25 stycz­nia 1967 r. o godz. 14:00. Matką chrzestną statku została Maria Głąb, żona sekre­ta­rza Komitetu Miejskiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w Gdańsku. W uro­czy­sto­ści wodo­wa­nia udział wzięli m.in.: Włodzimierz Stażewski – sekre­tarz KW PZPR, Czesław Znajewski – dyrek­tor Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych2, Jan Myślicki – dyrek­tor naczelny Żeglugi Gdańskiej oraz Stefan Wewiórski – główny kon­struk­tor statku. Statek zwo­do­wano wypo­sa­żony w 35%. Stocznia pla­no­wała zdać go arma­to­rowi w czerwcu 1967 r. Niestety, ter­min ten nie został dotrzy­many, ponie­waż komi­sja odbior­cza wyka­zała aż 454 poprawki. Usunięcie ich zajęło stoczni dal­szy mie­siąc. Ostatecznie Żegluga Gdańska prze­jęła jed­nostkę 21 lipca 1967 r. Warto nad­mie­nić, że stocz­nia miała w pla­nach zbu­do­wać jesz­cze jeden sta­tek tego typu (Jontek?), ale na pla­nach się skoń­czyło.

Opis tech­niczny Kadłub

Kadłub Halki zbu­do­wano ze stali okrę­to­wej St 42 metodą spa­waną. Była to jed­nostka prze­zna­czona do dzien­nych prze­wo­zów tury­stycz­nych pomię­dzy por­tami pol­skiego wybrzeża, a także w krót­kich rej­sach komu­ni­ka­cyj­nych. Statek był dwu­po­kła­dowy, trzy­kon­dy­gna­cyjny. Kadłub podzie­lono 6 gro­dziami wodosz­czel­nymi na 7 prze­dzia­łów. Szkielet two­rzyło 80 wręg, któ­rych odstęp wyno­sił 0,5 m.

Dno na całej dłu­go­ści było podwójne. Znajdowały się tam zbior­niki ście­kowe, pali­wowe i wody słod­kiej.

Halka miała nie­za­ta­pial­ność jed­no­prze­dzia­łową. Pod pokła­dem głów­nym, w prze­dziale I licząc od rufy, znaj­do­wało się pomiesz­cze­nie maszyny ste­ro­wej i komora łań­cu­chowa. II prze­dział zawie­rał pomiesz­cze­nia załogi skła­da­jące się z 6 kabin dwu­oso­bo­wych oraz jed­no­oso­bo­wej kabiny st. mecha­nika, kuchni, mesy załogi, sani­ta­ria­tów i maga­zynu. Wejście do pomiesz­czeń zało­go­wych znaj­do­wało się na pozio­mie pokładu głów­nego i było nie­do­stępne dla pasa­że­rów. Trzeci prze­dział zawie­rał siłow­nię z napę­dem głów­nym i urzą­dze­niami pomoc­ni­czymi. W prze­dziale IV ulo­ko­wano salon-bar mający 70 miejsc sie­dzą­cych. Wyposażony był on w sto­liki, mięk­kie sie­dze­nia kana­powe, a także okrą­głe sie­dze­nia barowe. Zejście z pokładu głów­nego pro­wa­dziło scho­dami do salonu. Również scho­dami z pokładu głów­nego można było dostać się do salonu dol­nego mają­cego 54 miej­sca sie­dzące. Znajdował się on w V prze­dziale. Przedział VI zawie­rał zbior­nik bala­stowy, a VII komorę łań­cu­chową.

Wodowanie boczne statku, 25 stycznia 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbiorów Autora

Wodowanie boczne statku, 25 stycz­nia 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbio­rów Autora

Pokład główny, cał­ko­wi­cie zakryty, obej­mo­wał obszerny hall z 14 miej­scami sie­dzą­cymi oraz salon główny w czę­ści dzio­bo­wej. Na rufie znaj­do­wała się weranda mogąca pomie­ścić 52 osoby. Były tu także WC zarówno dam­skie, jak i męskie. Z hallu pro­wa­dziły zej­ścia pod pokład główny oraz wej­ścia na pokład górny.

Na pokła­dzie gór­nym znaj­do­wały się dwie nad­bu­dówki – jedna bli­żej dziobu, druga bli­żej czę­ści rufo­wej. W nad­bu­dówce dzio­bo­wej mie­ściła się ste­rówka, kabina radiowa, kabina nawi­ga­cyjna oraz kabina kapi­tana i star­szego ofi­cera. Na nad­bu­dówce zamon­to­wano maszt sygna­łowo-nawi­ga­cyjny. W nad­bu­dówce rufo­wej było pomiesz­cze­nie agre­gatu prą­do­twór­czego i aku­mu­la­to­rów, a także zej­ście na pokład główny. Dla pasa­że­rów prze­wi­dziano ławki umiesz­czone po obu bur­tach oraz w płasz­czyź­nie syme­trii statku za ste­rówką. Na nad­bu­dówce rufo­wej zamon­to­wano komin z nie­du­żym masz­tem. Na rufie, po obu bur­tach, umiesz­czono sza­lupy ratun­kowe opusz­czane za pomocą żura­wi­ków. Pokład górny miał 120 miejsc sie­dzą­cych. Ogółem na Halce było 467 miejsc sie­dzą­cych.

Prace wyposażeniowe na Halce, marzec 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbiorów Autora

Prace wypo­sa­że­niowe na Halce, marzec 1967 r. Fot. Zbigniew Kosycarz ze zbio­rów Autora

Siłownia

Siłownia znaj­do­wała się w trze­cim prze­dziale wodosz­czel­nym licząc od rufy. Wchodziło się do niej od strony pomiesz­czeń zało­go­wych poprzez drzwi wodosz­czelne, które w wypadku pożaru lub zala­nia tego prze­działu zamy­kały się auto­ma­tycz­nie lub uru­cha­miane były ze ste­rówki. Jako napęd główny zasto­so­wano dwa sil­niki wyso­ko­prężne typu 8NVD 36 Au, pro­duk­cji firmy Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (w skr. SKL) z Magdeburga (ówcze­śnie w NRD). Były to jed­nostki 8‑cylindrowe, bez­po­śred­nio nawrotne, z doła­do­wa­niem. Każda z nich miała moc 560 KM przy 500 obr./min. – ich roz­ruch odby­wał się za pomocą sprę­żo­nego powie­trza o ciśnie­niu 30 kG/ cm2. Chłodzenie sil­ni­ków było pośred­nie, nato­miast sma­ro­wa­nie – obie­gowe.

Halka miała napęd dwu­śru­bowy. W pomiesz­cze­niu siłowni mie­ściły się 4 zespoły prą­do­twór­cze w ukła­dzie sil­nik- ‑prąd­nica, o mocy 27 kVA. Urządzenia elek­tryczne na statku były zasi­lane prą­dem o nastę­pu­ją­cym napię­ciu: 3 x 380 V, 3 x 220 V i 24 V prą­dem prze­mien­nym i prą­dem sta­łym o napię­ciu 24 V.

Halka na próbach w czerwcu 1967 r. Fot. zbiory Autora

Halka na pró­bach w czerwcu 1967 r. Fot. zbiory Autora

Wyposażenie kotwiczne

Składało się ono z windy kotwiczno- ‑cumow­ni­czej o napę­dzie elek­trycz­nym umiesz­czo­nej w płasz­czyź­nie syme­trii statku na pokła­dzie gór­nym w czę­ści dzio­bo­wej. Halka wypo­sa­żona była w dwie kotwice typu Halla o cię­ża­rze 500 kg. Zawieszone były one w klu­zach kotwicz­nych. Zrzut do wody nastę­po­wał ręcz­nie po zwol­nie­niu hamul­ców na win­dzie.

Wyposażenie cumow­ni­cze

Statek wypo­sa­żono w osiem podwój­nych pacho­łów cumow­ni­czych, po cztery na każ­dej bur­cie. Pachoły dzio­bowe znaj­do­wały się na pokła­dzie gór­nym, rufowe nato­miast na pokła­dzie głów­nym. Na fal­szbur­cie dziob­nicy zamon­to­wano dwie prze­włoki z rol­kami.

Wyposażenie ratun­kowe

Zgodnie z obo­wią­zu­ją­cymi wów­czas prze­pi­sami Halkę wypo­sa­żono w dwie łodzie ratun­kowe wyko­nane z hydro­alu­mi­nium. Każda z nich miała sil­nik spa­li­nowy o mocy 24 KM i mogła pomie­ścić 23 osoby. Opuszczane były one przy pomocy żura­wi­ków. Na pokła­dzie gór­nym sta­tek miał ławy ratun­kowe słu­żące jako sie­dze­nia dla pasa­że­rów. W razie zagro­że­nia można je było wyrzu­cić za burtę jako śro­dek ratun­kowy. Trzy sztuki spo­śród tych ław mogły utrzy­mać w wodzie po 20 osób, a sie­dem z nich – po 16. Halka miała rów­nież począt­kowo 16, a póź­niej 24 sztuki pneu­ma­tycz­nych 20-oso­bo­wych tratw ratun­ko­wych umiesz­czo­nych w spe­cjal­nych ześli­zgach.

Statek pasażerski Halka. Rys. Waldemar Danielewicz

Statek pasa­żer­ski Halka. Rys. Waldemar Danielewicz

Wyposażenie nawi­ga­cyjno-sygna­łowe

Składało się ono z kom­pletu lamp nawi­ga­cyj­nych, urzą­dze­nia radio­ko­mu­ni­ka­cyj­nego, radaru, echo­sondy i dwóch kom­pa­sów magne­tycz­nych firmy Plath.

Wyposażenie prze­ciw­po­ża­rowe

Halka miała dwa sys­temy ppoż. – wodny i gazowy. Dodatkowo wypo­sa­żono ją w hydranty oraz gaśnice.

Przebieg eks­plo­ata­cji

Jak wspo­mniano, wodo­wa­nie kadłuba odbyło się 25 stycz­nia 1967 r. Halkę pla­no­wano oddać arma­to­rowi, czyli Żegludze Gdańskiej w Gdańsku, pod koniec czerwca 1967 r. Ponieważ budowa tego typu statku była nowo­ścią dla załogi stoczni, nie obyło się bez per­tur­ba­cji. Tak kło­poty stoczni opi­sy­wał „Wieczór Wybrzeża” z 4 sierp­nia 1967 r.: Z winy stoczni w Pleniewie3 sta­tek pasa­żer­ski „Halka” wej­dzie do eks­plo­ata­cji z poważ­nym opóź­nie­niem. Komisja odbioru wyka­zała bowiem aż 454 usterki. W związku z tym sta­tek pod­nie­sie ban­derę naj­wcze­śniej za mie­siąc.

Ostatecznie Halkę (sygnał roz­po­znaw­czy SNYF) prze­ka­zano arma­to­rowi 21 lipca 1967 r. Uroczyste pod­nie­sie­nie ban­dery odbyło się 25 lipca przy Zielonej Bramie na Motławie w Gdańsku o godz. 11:00. Pierwszym kapi­ta­nem został kpt. żeglugi wiel­kiej Tadeusz Przesmycki. Statek skie­ro­wano na linię Gdańsk-Sopot- Hel. W pierw­szych dwóch dniach prze­wiózł on ponad 2000 tury­stów. Wprowadzenie Halki do eks­plo­ata­cji pozwo­liło arma­to­rowi na zapew­nie­nie trans­portu tury­stów z Helu lub na Hel, czego do tej pory pod­czas sztor­mo­wej pogody nie zapew­niały statki typów SZ- ‑600 i SZ-390.

W 1975 r. Halka została prze­bu­do­wana, co nie­znacz­nie zmie­niło jej syl­wetkę. Jej eks­plo­ata­cja nie zmie­niła się, pły­wała z Gdańska lub Gdyni na Hel poprzez Sopot. W tym samym roku Żegluga Gdańska, w poro­zu­mie­niu z Marynarką Wojenną i Urzędem Miejskim w Helu, uru­cho­miła połą­cze­nie w rela­cji Gdynia- ‑Hel-Gdynia, dzia­ła­jące w okre­sie od listo­pada do końca marca. Do odby­wa­nia kur­sów w tym połą­cze­niu użyto Halki na zasa­dzie czar­teru. Korzystali z niego pra­cow­nicy Marynarki Wojennej (100 osób) i Urzędu Miejskiego w Helu (20 osób), tyle bowiem sta­tek mógł zabrać ludzi pod­czas pły­wa­nia w krze. Gdy nie było zalo­dze­nia liczbę prze­wo­żo­nych można było zwięk­szyć do 200 pasa­że­rów. Na statku obo­wią­zy­wały bilety mie­sięczne. Z połą­cze­nia mogli też sko­rzy­stać pasa­że­ro­wie kupu­jący jed­no­ra­zowy bilet. W sezo­nie let­nim sta­tek nadal pozo­sta­wał w ruchu tury­stycz­nym na Hel.

Halka zacumowana do mola w Sopocie.

Halka zacu­mo­wana do mola w Sopocie.

Z dniem 10 stycz­nia 1990 r. Żegluga Gdańska musiała zre­zy­gno­wać z jesienno- zimo­wej komu­ni­ka­cji z Helem. Z wyku­pie­nia bile­tów mie­sięcz­nych wyco­fała się Marynarka Wojenna, gdyż cena zapro­po­no­wana przez arma­tora była nie do przy­ję­cia przez woj­sko. Powodem pod­wyżki cen bile­tów był nie­stety wzrost cen paliwa. Eksploatacja Halki sta­nęła pod zna­kiem zapy­ta­nia – była po pro­stu za droga dla arma­tora przy sezo­nie trwa­ją­cym 4 mie­siące. W 1991 r. dyrek­cja Żeglugi Gdańskiej pod­pi­sała umowę z oby­wa­te­lem Grecji, Georgem Tzanoykakisem z Pireusu, na trzy­letni czar­ter statku z moż­li­wo­ścią jego sprze­daży. Jeszcze tego samego roku Halka, pod dowódz­twem kpt. Adama Barańskiego z pol­ską załogą, o wła­snych siłach dotarła z Gdyni do Pireusu. Tam zmie­niono jej nazwę na Georg i pod­nie­siono grecką ban­derę. W sierp­niu 1992 r. sta­tek został aresz­to­wany i odsta­wiony w Pireusie, ponie­waż uży­wany był do prze­mytu towa­rów. Grecki arma­tor zale­gał z płat­no­ściami Żegludze Gdańskiej, a ta roz­po­częła sta­ra­nia o zwrot statku. Rozważano nawet moż­li­wość spro­wa­dze­nia Halki do kraju, co jed­nak wią­zało się z wyso­kimi kosz­tami. Najlepszym roz­wią­za­niem byłaby jej sprze­daż i tak się też stało. W 1993 r. za 20 000 USD odsprze­dano sta­tek arma­to­rowi grec­kiemu Eastmed Lines Inc. z sie­dzibą w Dover w ame­ry­kań­skim sta­nie Delaware. Po prze­bu­do­wie i zmia­nie sil­ni­ków nazwany został Paloma. Do ruchu wszedł w 1995 r. pły­wa­jąc z Pireusu na Kretę. Niestety, jego dal­szych losów nie udało się auto­rowi usta­lić.

Halka w Basenie Prezydenta w Gdyni. Fot. zbiory J. Miszewskiego

Halka w Basenie Prezydenta w Gdyni. Fot. zbiory J. Miszewskiego

Podczas pły­wa­nia pod pol­ską ban­derą kapi­ta­nami statku byli: Adam Barański, Krzysztof Cieślak, Roman Cybulski, Stanisław Gołaś, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Sacewicz i Mieczysław Sobczyński. Żegluga pasa­żer­ska i han­dlowa Halka w Basenie Prezydenta w Gdyni. Fot. zbiory J. Miszewskiego

Fot. zbiory J. Miszewskiego

1 Żegluga Gdańska posia­dała jeden sta­tek mogący upra­wiać taką żeglugę. Był to m/s Mazowsze zbu­do­wany w węgier­skiej stoczni. Statek ten głow­nie wyko­rzy­sty­wany był przez arma­tora w rej­sach zagra­nicz­nych po Morzu Bałtyckim i Północnym, choć zawi­jał także do Ustki, Kołobrzegu czy Świnoujścia.
2 Gdańska Stocznia Rzeczna w Gdańsku Górkach Zachodnich została włą­czona do Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych, przyj­mu­jąc od 1 stycz­nia 1967 r. nazwę Stocznia „Wisła”.
3 Spotyka się w publi­ka­cjach okre­śle­nie dzi­siej­szej Stoczni „Wisła” – poprzed­nio zw. Gdańską Stocznią Rzeczną, poło­żo­nej w rze­czy­wi­sto­ści w sąsied­nich Górkach Zachodnich – jako stoczni rzecz­nej w Pleniewie.

  • Waldemar Danielewicz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE