Śmigłowiec trans­por­towy Mi-38

Pierwszy prototyp  Mi-38 OP-1 z rejestracją RA-38011,  napędzany kanadyjskimi silnikami PW127/5, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w Kazaniu 22 grudnia 2003 r.

Pierwszy pro­to­typ Mi-38 OP‑1 z reje­stra­cją RA-38011, napę­dzany kana­dyj­skimi sil­ni­kami PW127/5, po raz pierw­szy wzbił się w powie­trze w Kazaniu 22 grud­nia 2003 r.

W 2019 r. rosyj­skie Ministerstwo Obrony otrzy­mało dwa śmi­głowce trans­por­towe Mi-38T. Trzeci egzem­plarz w wer­sji VIP w lutym 2020 r. dostał Gazprombank Leasing. Są to pierw­sze w ogóle śmi­głowce Mi-38 prze­ka­zane klien­tom, po wcze­śniej­szych czte­rech pro­to­ty­pach słu­żą­cych do prób.

Większość czy­tel­ni­ków zapewne zdziwi się, gdy się dowie, że pro­jek­to­wa­nie tego śmi­głowca ruszyło pra­wie 40 lat temu! 30 lipca 1981 r. uchwała rządu ZSRR i KC KPZR pole­ciła biuru kon­struk­cyj­nemu Mila stwo­rze­nie nowego śred­niego śmi­głowca trans­por­to­wego, następcy rodziny Mi‑8/Mi-17. Początkowo zamiary były skromne: śmi­gło­wiec Mi-8M miał otrzy­mać nowe sil­niki WK-3000 (TW7-117), kom­po­zy­towe łopaty wir­nika nośnego oraz bar­dziej opły­wowy kształt kadłuba. Apetyty szybko rosły i w 1983 r. pro­jekt Mi-8M prze­kształ­cił się w Mi-38 z sil­ni­kami nowej gene­ra­cji WK-3500 (TVa-3000), ela­sto­me­rową gło­wicą wir­nika, krzy­żo­wym wir­ni­kiem ogo­no­wym, wcią­ga­nym pod­wo­ziem (póź­niej z niego zre­zy­gno­wano) i nowo­cze­sną awio­niką. Telewizja, jesz­cze radziecka, poka­zała model przy­szłego Mi-38 w 1985 r. Pełnowymiarowa makieta śmi­głowca została poka­zana publicz­nie na wysta­wie Mosaeroshow w Żukowskim pod Moskwą w sierp­niu 1992 r. Pierwszy lot Mi-38 został zapo­wie­dziany na 1995 r. Jednakże rosyj­ska gospo­darka weszła wtedy w wie­lo­letni głę­boki kry­zys i pro­gram Mi-38 zatrzy­mano.

Ten sam OP-2, ale już dwa lata później, z oznaczeniem Mi-38-1. Prototyp OP-2 służył przede wszystkim do testowania nowego zintegrowanego systemu awioniki IBKO-38 firmy Tranzas  z St. Petersburga.

Ten sam OP‑2, ale już dwa lata póź­niej, z ozna­cze­niem Mi-38 – 1. Prototyp OP‑2 słu­żył przede wszyst­kim do testo­wa­nia nowego zin­te­gro­wa­nego sys­temu awio­niki IBKO-38 firmy Tranzas z St. Petersburga.

Nieudana inter­na­cjo­na­li­za­cja

Z dru­giej strony, zmiany poli­tyczne w Rosji na prze­ło­mie 80. i 90. otwo­rzyły bramy dla współ­pracy mię­dzy­na­ro­do­wej. W paź­dzier­niku 1994 r. biuro kon­struk­cyjne MWZ im. Mila i zakład pro­duk­cyjny Kazan Helicopters zawarli poro­zu­mie­nie z fran­cu­sko-nie­miec­kim Eurocopterem (dzi­siaj: Airbus Helicopters) o utwo­rze­niu spółki Euromil, w któ­rej każdy z part­ne­rów miał jedną trze­cią udziału, a któ­rej celem była reali­za­cja pro­gramu Mi-38. W ramach Euromila MWZ im. Mila odpo­wia­dał za pro­jek­to­wa­nie i próby śmi­głowca, Kazan Helicopters – za budowę pro­to­ty­pów i pro­duk­cję seryjną, sprze­daż oraz obsługę tech­niczną śmi­głow­ców na tery­to­rium Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP), Eurocopter zaś – za wypo­sa­że­nie pilo­ta­żowo-nawi­ga­cyjne, agre­gaty sys­temu ste­ro­wa­nia, wypo­sa­że­nie kabiny pasa­żer­skiej, a także, wspól­nie z innymi, za cer­ty­fi­ka­cję mię­dzy­na­ro­dową, sprze­daż i obsłu­gi­wa­nie poza gra­ni­cami WNP.

Nadal jed­nak nie­wiele działo się w spra­wie samego śmi­głowca, a główną prze­szkodą był brak w Rosji odpo­wied­nio moc­nego nowo­cze­snego sil­nika. Po kilku latach uśpie­nia, part­ne­rzy posta­no­wili przy­spie­szyć pro­gram i 18 sierp­nia 1999 r. pod­pi­sali umowę o dokoń­cze­niu budowy pierw­szego pro­to­typu Mi-38. Tego samego dnia Euromil zawarł umowę z Pratt & Whitney Canada (P&WC), w ramach któ­rej P&WC zgo­dziła się dosto­so­wać swój sil­nik samo­lo­towy PW127H do potrzeb Mi-38 i dostar­czyć bez­płat­nie sil­niki, nazwane po prze­róbce PW127/5, do prób śmi­głowca. W zamian, fir­mie obie­cano w przy­szło­ści zamó­wie­nie sil­ni­ków w seryj­nej wer­sji PW127ST dla co naj­mniej 50 śmi­głow­ców.

Jednakże w grud­niu 1997 r. w Rosji przy­jęto nowe prawo, według któ­rego zagra­niczny udzia­ło­wiec w rosyj­skim przed­się­bior­stwie prze­my­słu obron­nego nie może mieć udziału więk­szego niż 25%; cudzo­ziemcy nie mogą też zasia­dać we wła­dzach takiej firmy. Euromil wystą­pił o zro­bie­nie wyjątku, jed­nak nic nie wskó­rał. Eurocopter nie otrzy­mał także udziału w pra­wach do wła­sno­ści inte­lek­tu­al­nej Mi-38. Ostatecznie, po latach nego­cja­cji, w grud­niu 2003 r., czyli dokład­nie wtedy, gdy pierw­szy Mi-38 ode­rwał się od ziemi, Eurocopter opu­ścił kon­sor­cjum Euromil.

Powolny start

22 grud­nia 2003 r. pro­to­typ Mi-38 OP‑1 (opyt­nyj; reje­stra­cja RA-38011) z sil­ni­kami PW127/5 po raz pierw­szy uniósł się w powie­trze i przez sześć minut wisiał na wyso­ko­ści kilku metrów. Śmigłowiec był pilo­to­wany przez Władimira Kutanina i Aleksandra Klimowa. Pierwszy lot według peł­nego pro­filu Mi-38 wyko­nał dopiero 25 sierp­nia 2004 r. Dalsze próby także bie­gły mało inten­syw­nie i do 2010 r. OP‑1 wyko­nał zale­d­wie 84 loty, czyli latał mniej wię­cej raz na mie­siąc.

15 maja 2008 r. kor­po­ra­cja Wiertoloty Rossiji i Pratt & Whitney Canada pod­pi­sały w Moskwie memo­ran­dum o pro­duk­cji sil­nika PW127ST dla Mi-38. Memorandum nie prze­kształ­ciło się jed­nak w kon­trakt. W 2010 r. rosyj­ska Połączona Korporacja Silnikowa (ODK) ogło­siła, że w związku z ist­nie­niem w pla­nach pro­duk­cyj­nych ODK sil­nika TW7-117W i akty­wi­za­cją prac nad tym sil­ni­kiem, loka­li­za­cja w Rosji pro­duk­cji PW127 nie jest już roz­wa­żana. Przyczyny tego posu­nię­cia nie zostały publicz­nie wyja­śnione. Rosjanie twier­dzą, że wyco­fa­nie się P&WC z pro­jektu Mi-38 to wynik naci­sków z USA, które po woj­nie Rosji z Gruzją w sierp­niu 2008 r. nie pozwo­liły na dostawę sil­ni­ków dla poten­cjal­nie woj­sko­wego śmi­głowca. Można też przy­pusz­czać, że P&WC nisko oce­niła moż­liwy popyt na Mi-38, i uznała, że nie ma szans na obie­cane przy­szłe zamó­wie­nie 50 śmi­głow­ców z kana­dyj­skimi sil­ni­kami, a więc nie ma sensu dalej inwe­sto­wać w ten pro­gram.

Drugi pro­to­typ Mi-38 OP‑2 po raz pierw­szy ode­rwał się od ziemi 30 paź­dzier­nika 2010 r.; pierw­szy pełny lot po kręgu wyko­nał 22 listo­pada. Śmigłowiec był napę­dzany tymi samymi dwoma kana­dyj­skimi sil­ni­kami PW127/5; zostały one zdjęte z pro­to­typu OP‑1 i po remon­cie wyko­rzy­stane ponow­nie. Prototyp OP‑2 słu­żył przede wszyst­kim do testo­wa­nia nowego zin­te­gro­wa­nego sys­temu awio­niki IBKO-38 firmy Tranzas z St. Petersburga; OP‑1 miał jedy­nie pro­wi­zo­ryczny zestaw przy­rzą­dów w kabi­nie. Poza tym, ulep­szono układ ste­ro­wa­nia i część insta­la­cji.

Po prze­nie­sie­niu sil­ni­ków PW127/5 na drugi pro­to­typ OP‑2, pierw­szy śmi­gło­wiec OP‑1 wyko­rzy­stano do prób nowych rosyj­skich sil­ni­ków TW7-117W. Miał on wystar­to­wać w 2011 r., ale jesz­cze przed star­tem, w cza­sie prób sta­no­wi­sko­wych roz­pa­dła się nowa prze­kład­nia główna WR-382; to opóź­niło roz­po­czę­cie prób śmi­głowca o ponad dwa lata. W mię­dzy­cza­sie zakład w Kazaniu ukoń­czył trzeci pła­to­wiec OP‑3, który wyprze­dził remo­to­ry­zo­wany OP‑1 i 13 listo­pada 2013 r. został pierw­szym lata­ją­cym egzem­pla­rzem Mi-38 z rosyj­skimi sil­ni­kami. Rok póź­niej wystar­to­wał jesz­cze jeden, ostatni pro­to­typ OP‑4, też z sil­ni­kami TW7-117W.

Wraz z nową wer­sją śmi­głowca poja­wiły się nowe ozna­cze­nia. Oryginalny śmi­gło­wiec z sil­ni­kami kana­dyj­skimi nazwano teraz Mi-38 – 1, a nową wer­sję z sil­ni­kami rosyj­skimi – Mi-38 – 2 (izdie­lije 2602; pro­gram Mi-38 ma wewnętrzne ozna­cze­nie izdie­lije 260 w biu­rze kon­struk­cyj­nym). Od 2013 r. próby śmi­głow­ców zde­cy­do­wa­nie przy­spie­szyły; w latach 2013 – 2017 pro­to­typy Mi-38 wyko­nały łącz­nie 824 loty doświad­czalne.

Mi-38 jaki jest

Typowe zada­nie trans­por­towe śmi­głowca Mi-38 to prze­wie­zie­nie 5 t ładunku na odle­głość do 420 km; zasięg prze­ba­zo­wa­nia z dodat­ko­wym zbior­ni­kiem paliwa wewnątrz ładowni wynosi 1300 km. W kabi­nie w wer­sji woj­sko­wej może pomie­ścić się do 40 żoł­nie­rzy desantu, w wer­sji pasa­żer­skiej z fote­lami – 30 pasa­że­rów, a w wygod­nej wer­sji VIP – do ośmiu osób. Po raz pierw­szy w śmi­głow­cach rosyj­skich ładow­nia jest kli­ma­ty­zo­wana. W pra­cach dźwi­go­wych śmi­gło­wiec może pod­nieść 5000 kg na zewnętrz­nym zacze­pie. W 2012 r. śmi­gło­wiec OP‑2 z sil­ni­kami PW127/5 pobił pięć świa­to­wych rekor­dów w kate­go­rii FAI E‑1h, w tym 26 sierp­nia 2012 r. osią­gnął wyso­kość 8620 m.

Mi-38 ma sze­ścio­ło­pa­towy wir­nik nośny z tyta­nową gło­wicą, kom­po­zy­to­wymi łopa­tami, ela­sto­me­ro­wymi moco­wa­niami i hydrau­licz­nymi tłu­mi­kami drgań. Wirnik ogo­nowy jest krzy­żowy, rów­nież z kom­po­zy­to­wymi łopa­tami. Napędem są dwa sil­niki Klimow TW7-117W o mocy star­to­wej 2800 KM. Według CAGI, Mi-38 ma naj­lep­szą aero­dy­na­mikę spo­śród wszyst­kich rosyj­skich śmi­głow­ców. Zamiast tra­dy­cyj­nego układu z sil­ni­kami z przodu, w Mi-38 sil­niki umiesz­czone są za prze­kład­nią główną, dzięki czemu zna­cząco zmniej­szył się szum i wibra­cje w kabi­nie, a także zwięk­szyło się bez­pie­czeń­stwo w przy­padku awa­ryj­nego lądo­wa­nia. Przy oka­zji, prze­su­nię­cie sil­ni­ków do tyłu zmie­niło wyrów­no­wa­że­nie śmi­głowca i pozwo­liło prze­nieść do przodu bloki wypo­sa­że­nia (w Mi‑8 są one w tyl­nej czę­ści ładowni), a tym samym zmniej­szyła się zna­cząco dłu­gość i masa oka­blo­wa­nia.

Kurczące się pro­gnozy

Przed laty Mi-38 był pla­no­wany na bez­po­śred­niego następcę masowo pro­du­ko­wa­nej rodziny Mi‑8/Mi-17. Oceniano, że cho­ciaż sam śmi­gło­wiec będzie droż­szy od Mi‑8, to jego eks­plo­ata­cja będzie zde­cy­do­wa­nie tań­sza. Żywotność pod­sta­wo­wych kom­po­nen­tów będzie 4 – 6‑krotnie dłuż­sza niż w Mi‑8. Dzięki nowo­cze­snej awio­nice śmi­głow­cowi wystar­czy jeden pilot (drugi jest tylko w przy­padku prze­wozu pasa­że­rów); w odróż­nie­niu od Mi‑8 nie­po­trzebny będzie też na pokła­dzie tech­nik. Rozbudowana apa­ra­tura kon­tro­lna skróci czas i koszty obsłu­gi­wa­nia śmi­głowca. Poza tym, Mi-38 miał być szyb­szy i latać dalej z więk­szym ładun­kiem.

To wszystko prawda, jeśli porów­ny­wać Mi-38 z tym Mi‑8, jaki ist­niał 30 lat temu. Nie doce­niono jed­nak poten­cjału moder­ni­za­cji Mi‑8. Mocniejsze sil­niki i ulep­sze­nie kon­struk­cji pozwo­liły zwięk­szyć udźwig Mi‑8 z trzech do czte­rech ton. Ta sama awio­nika firmy Tranzas, co na Mi-38, jest także zakła­dana na obec­nie pro­du­ko­wa­nych Mi‑8. Mi-171A2, naj­now­sza wer­sja pro­duk­cyjna z rodziny Mi‑8, ma podobne kom­po­zy­towe łopaty i krzy­żowy wir­nik ogo­nowy. Co wię­cej, pro­jek­to­wana kolejna wer­sja Mi-171A3 będzie miała, na podo­bień­stwo Mi-38, zbior­niki paliwa wbu­do­wane w pod­łogę, co zmniej­szy opór aero­dy­na­miczny, a zwięk­szy pręd­kość i zasięg; dotych­czas, wszyst­kie Mi‑8 prze­no­szą paliwo w zbior­ni­kach na bur­tach kadłuba.

W ten spo­sób naj­więk­szy kon­ku­rent Mi-38 zna­lazł się w jego wła­snym obo­zie; oka­zał się nim być zmo­der­ni­zo­wany Mi‑8, któ­rego odmło­dzone wer­sje będą jesz­cze długo w pro­duk­cji. Głównym atu­tem Mi-38 w porów­na­niu do naj­now­szych Mi‑8 jest ładow­nia dłuż­sza o 1,6 m (sze­ro­kość i wyso­kość róż­nią się bar­dzo nie­znacz­nie) oraz dodat­kowa tona udźwigu. Ponadto, lata on o 50 km/h szyb­ciej i osiąga o około 25% więk­szy zasięg. Może to jed­nak nie wystar­czyć w sytu­acji, gdy Mi-38 jest mniej wię­cej dwu­krot­nie droż­szy od Mi‑8. Producent pra­cuje nad dal­szym roz­wo­jem Mi-38, w tym zwięk­sze­niem masy star­to­wej do 16 200 kg i udźwigu do 6 t wewnątrz ładowni i 7 t na pod­wie­sze­niu zewnętrz­nym.

  • Piotr Butowski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE