Zapisz się do naszego new­slet­tera

Wybierz listę(y):

ZAPOMNIAŁEŚ HASŁA?

Śmigłowiec Black Hawk. Bezpieczeństwo w każ­dych warun­kach

LAI_3_2016_black_hawk

Najważniejsze ele­menty decy­du­jące o prze­ży­wal­no­ści i nie­za­wod­no­ści śmi­głowca Black Hawk, to: potro­jone insta­la­cje hydrau­liczne i elek­tryczne; modu­łowa prze­kład­nia wytrzy­mu­jąca pracę po cał­ko­wi­tej utra­cie sma­ro­wa­nia przez 30 minut; łopaty wir­nika wytrzy­małe na prze­strze­le­nia poci­skami kali­bru do 23 mm…

Rodzina śmi­głow­ców Sikorsky S-70, w tym przede wszyst­kim wie­lo­za­da­niowe śmi­głowce trans­por­towe dla wojsk lądo­wych Black Hawk, to jedne z naj­bar­dziej nie­za­wod­nych, wytrzy­ma­łych i odpor­nych na uszko­dze­nia śmi­głow­ców na świe­cie. Oczywiście Black Hawk nie jest nie­znisz­czalny, ale szanse na powrót do bazy po odnie­sie­niu uszko­dzeń bądź prze­ży­cia ludzi znaj­du­ją­cych się na pokła­dzie gdy Black Hawk ule­gnie awa­rii są znacz­nie więk­sze, niż w przy­padku wielu innych śmi­głow­ców.

Doświadczenia z wojny wiet­nam­skiej poka­zały, że do trans­portu wojsk aero­mo­bil­nych oraz pie­choty w tak­tycz­nych dzia­ła­nia desan­to­wych jest potrzebny śmi­gło­wiec o wyso­kich osią­gach i znacz­nej wytrzy­ma­ło­ści, zarówno w sen­sie odpor­no­ści na trudne warunki polo­wej eks­plo­ata­cji, jak i na ogień prze­ciw­nika. Używany dotąd śmi­gło­wiec Bell UH-1 Huey miał zbyt słabe osiągi, by w gorą­cym kli­ma­cie Wietnamu móc trans­por­to­wać pełną 11-oso­bową dru­żynę pie­choty (zwy­kle zabie­rał na pokład do ośmiu żoł­nie­rzy z wypo­sa­że­niem oso­bi­stym). Ponadto jego odpor­ność na ogień prze­ciw­nika nie była więk­sza niż każ­dego innego śmi­głowca. UH-1D był maszyną jed­no­sil­ni­kową, co dodat­kowo zwięk­szało praw­do­po­do­bień­stwo jego zestrze­le­nia, zwięk­szało też zagro­że­nie w przy­padku awa­rii tech­nicz­nej. Spośród około 7000 UH-1B, UH-1D i UH-1H, które US Army wyko­rzy­sty­wała w Wietnamie, ponad 3300 zostało znisz­czo­nych (zarówno od ognia prze­ciw­nika jak i w wyniku wypad­ków i awa­rii tech­nicz­nych). Był to wyjąt­kowo alar­mu­jący wskaź­nik, zwłasz­cza, że z tymi stra­tami była zwią­zana śmierć bli­sko 2100 człon­ków ich załóg i trans­por­to­wa­nych ludzi.
W dru­giej poło­wie lat sześć­dzie­sią­tych ubie­głego wieku Wojska Lądowe USA pod­jęły różne stu­dia zwią­zane z roz­wo­jem wojsk aero­mo­bil­nych. Były to: Aerial Reconnaissance and Surveillance Survivability Analysis (ARSSA – ana­liza środ­ków roz­po­zna­nia powietrz­nego oraz ich prze­ży­wal­no­ści na polu walki), Airmobility in the Mid/High Intensity Environment Study (AM/HI – stu­dia nad aero­mo­bil­no­ścią w śro­do­wi­sku śred­nio­sil­nej i sil­nej obrony prze­ciw­lot­ni­czej), Family of Army Aircraft Systems study (FAAS-85 – stu­dia nad per­spek­ty­wiczną rodziną stat­ków powietrz­nych dla wojsk lądo­wych), Aviation Organization Requirements for the Army study (AORTA – wyma­ga­nia orga­ni­za­cyjne dla wojsk lądo­wych) oraz Utility Tactical Transport Aircraft System study (UTTAS – stu­dia nad per­spek­ty­wicz­nym wie­lo­za­da­nio­wym śmi­głow­cem trans­por­to­wym dla wojsk lądo­wych). Te ostat­nie stu­dia zostały w końcu 1971 r. skon­kre­ty­zo­wane w pro­gram o tej samej nazwie, doty­czący zakupu nowego pod­sta­wo­wego śmi­głowca wie­lo­za­da­nio­wego dla wojsk lądo­wych.
Wraz z opra­co­wa­niem wyma­gań na sam śmi­gło­wiec poja­wiła się też potrzeba opra­co­wa­nia spe­cjal­nej jed­nostki napę­do­wej dla niego, nie tylko dys­po­nu­ją­cej wyso­kimi osią­gami (wysoki sto­su­nek mocy do masy i mocy do zuży­cia paliwa), ale także odporną na uszko­dze­nia wyni­ka­jące z dzia­ła­nia nie­przy­ja­ciela. Nowy sil­nik miał więc mieć zdol­ność do 30-minu­to­wej pracy bez sma­ro­wa­nia, co gwa­ran­to­wało powrót nad wła­sne tery­to­rium w przy­padku prze­strze­le­nia insta­la­cji sma­ro­wa­nia sil­nika. 6 marca 1972 r., w wyniku prze­targu, kon­trakt na opra­co­wa­nie takiego sil­nika otrzy­mała firma General Electric, tak powstał póź­niej­szy T700.
Tymczasem wyma­ga­nia na nowy śmi­gło­wiec zostały 5 stycz­nia 1972 r. wysłane do kilku ame­ry­kań­skich firm. Wymagano opra­co­wa­nia śmi­głowca do trans­portu 11 żoł­nie­rzy z uzbro­je­niem z załogą zło­żoną z trzech osób, który na zacze­pie zewnętrz­nym byłby w sta­nie zabrać ładu­nek 3150 kg. Śmigłowiec miał osią­gać pręd­kość prze­lo­tową 270 km/h i mak­sy­malną 320 km/h. Zakładano też przed­się­wzię­cie wszel­kich środ­ków zmie­rza­ją­cych do zwięk­sze­nia prze­ży­wal­no­ści na polu walki.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE
TOP