Seversky P-35. Zanim zbu­do­wano Thunderbolta

Samolot myśliwski P-35 nr 3 (s/n 36-397) z 1st Pursuit Group podczas prób w NACA wiosną 1939 r. P-35 był pierwszym seryjnym amerykańskim myśliwcem w układzie wolnonośnego dolnopłata o całkowicie metalowej konstrukcji, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem.

Samolot myśliw­ski P-35 nr 3 (s/n 36 – 397) z 1st Pursuit Group pod­czas prób w NACA wio­sną 1939 r. P-35 był pierw­szym seryj­nym ame­ry­kań­skim myśliw­cem w ukła­dzie wol­no­no­śnego dol­no­płata o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej kon­struk­cji, z zakrytą kabiną i cho­wa­nym pod­wo­ziem.

Jednym z naj­słyn­niej­szych i naj­licz­niej pro­du­ko­wa­nych ame­ry­kań­skich myśliw­ców z okresu II wojny świa­to­wej był Republic P-47 Thunderbolt. Samolot ten sta­no­wił bez­po­śred­nie roz­wi­nię­cie wcze­śniej­szego modelu P-43, który z kolei wywo­dził się z P-35 – pierw­szego pro­du­ko­wa­nego seryj­nie ame­ry­kań­skiego samo­lotu myśliw­skiego w ukła­dzie wol­no­no­śnego dol­no­płata o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej kon­struk­cji, z zakrytą kabiną i cho­wa­nym pod­wo­ziem.

P-35 był dzie­łem firmy Seversky Aircraft Corporation, zało­żo­nej w 1931 r. przez rosyj­skiego imi­granta gru­ziń­skiego pocho­dze­nia – byłego ofi­cera car­skiego lot­nic­twa Alexandra P. de Seversky’ego (wła­ści­wie Aleksandra Nikołajewicza Prokofiewa-Siewierskiego). W 1934 r. firma prze­nio­sła swoją sie­dzibę z Nowego Jorku do Farmingdale na Long Island. Jej głów­nym kon­struk­to­rem został naj­pierw Michael Gregor (właśc. Michaił Leontjewicz Grigoraszwili), a po jego odej­ściu Alexander Kartveli (właśc. Aleksandr Michajłowicz Kartwieliszwili) – obaj także będący rosyj­skimi imi­gran­tami naro­do­wo­ści gru­ziń­skiej. Ich dzie­łem było nowa­tor­skie skrzy­dło o dość cien­kim pro­filu Clark YH i pół­e­lip­tycz­nym obry­sie, któ­rego uszczel­nioną wewnętrzną prze­strzeń wyko­rzy­stano jako inte­gralny zbior­nik paliwa.
Pierwszy samo­lot firmy Seversky Aircraft to trzy­miej­scowa amfi­bia SEV-3 (reje­stra­cja X2106), obla­tana w czerwcu 1933 r. Ten jed­no­sil­ni­kowy wol­no­no­śny dol­no­płat o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej pół­sko­ru­po­wej kon­struk­cji (jedy­nie stery i lotki były kryte płót­nem) wypo­sa­żono w parę pły­wa­ków firmy Edo i pod­wo­zie kołowe, dzięki czemu mógł ope­ro­wać zarówno z wody, jak i z lądu. W odpo­wie­dzi na zapo­trze­bo­wa­nie US Army Air Corps (USAAC) w 1934 r. Seversky zapro­po­no­wał SEV-3 jako samo­lot szko­le­nia pod­sta­wo­wego (Basic Trainer – BT). Pływaki nie wzbu­dziły jed­nak zain­te­re­so­wa­nia woj­sko­wych, wobec czego maszynę prze­bu­do­wano na wariant wyłącz­nie lądowy – SEV-3L, mon­tu­jąc zamiast pły­wa­ków stałe pod­wo­zie kołowe z sze­ro­kimi owiew­kami. Później, po wymia­nie sil­nika, zain­sta­lo­wa­niu radio­sta­cji, prze­bu­do­wie kabiny na dwu­miej­scową z podwój­nym ukła­dem ste­ro­wa­nia i mody­fi­ka­cji osłony kabiny, ozna­cze­nie samo­lotu zmie­niono na SEV-3XAR (Experimental Army). W stycz­niu 1935 r. USAAC zamó­wił pro­duk­cję 30 egzem­pla­rzy, nada­jąc im ozna­cze­nie woj­skowe BT-8. Dostawy maszyn seryj­nych roz­po­częły się w lutym 1936 r.

Samoloty jed­no­miej­scowe
SEV-2XP/SEV-1XP

W począt­kach 1935 r. Air Corps Materiel Division ogło­sił kon­kurs na nowy samo­lot myśliw­ski (wów­czas okre­ślany ter­mi­nem pur­suit – pości­gowy; nazwa figh­ter poja­wiła się ofi­cjal­nie dopiero w 1942 r.), który zastą­piłby maszyny Boeing P-26 i Consolidated PB-2A (P-30A). W odpo­wie­dzi w fir­mie Seversky zbu­do­wano samo­lot SEV-2XP (2-seat Experimental Pursuit; rej. X18Y), który obla­tano w maju 1935 r. Samolot był oparty na kon­struk­cji SEV-3XAR. Do napędu zasto­so­wano nowy 14-cylin­drowy sil­nik gwiaz­dowy Wright GR-1670 Twin Whirlwind o mocy 750 hp z trzy­ło­pa­to­wym śmi­głem. Konkurentami SEV-2XP miały być samo­loty Northrop Model 3A i Curtiss Model 75. W odróż­nie­niu od nich SEV-2XP był dwu­miej­scowy i miał stałe pod­wo­zie, co z góry sta­wiało go na prze­gra­nej pozy­cji. Ponieważ żaden z samo­lo­tów nie był gotowy do roz­po­czę­cia prób w bazie Wright Field koło Dayton w Ohio w wyzna­czo­nym na 27 maja ter­mi­nie, USAAC prze­su­nął roz­strzy­gnię­cie kon­kursu na sier­pień. Dało to kon­struk­to­rom czas na doko­na­nie popra­wek w swo­ich samo­lo­tach.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE