Schnellbooty: ści­ga­cze tor­pe­dowe Kriegsmarine cz.1

Schnellbooty: ścigacze torpedowe Kriegsmarine

Schnellbooty: ści­ga­cze tor­pe­dowe Kriegsmarine.

W pierw­szych latach XX w. rajdy samo­cho­dowe nie były już niczym nowym, a ich orga­ni­zo­wa­nie ozna­czało coraz wyż­sze koszty. Na wodzie można było ści­gać się i bić rekordy pręd­ko­ści dużo taniej, więc wytwórcy sil­ni­ków zaczęli popu­la­ry­zo­wać moto­rówki. W 1904 r. robiąca wra­że­nie pula nagród ścią­gnęła na zawody u brze­gów księ­stwa Monaco uczest­ni­ków z całego świata, a ich suk­ces medialny spra­wił, że stały się imprezą coroczną. Nagrody zgar­niali Brytyjczycy, Włosi i Francuzi, ale w 1912 r. sen­sa­cyjny zwy­cięzca w kate­go­rii jed­no­stek o dłu­go­ści od 8 do 12 m przy­był z Niemiec. Triumfator, napę­dzany przez dwa sil­niki po 102 KM, miał 8,6 m dłu­go­ści i masę 1712 kg, roz­wi­nął na odcinku pomia­ro­wym 31,2 w., wyróż­nia­jąc się dzięki kształ­tom kadłuba dosko­nałą sta­tecz­no­ścią nie tylko przy zupeł­nie gład­kiej wodzie. Na jego bur­cie wid­niał napis Saurer-Lürssen.

Rok wcze­śniej w Vegesack koło Bremy został zbu­do­wany i dostar­czony fir­mie Siemens-Schuckert kadłub, na któ­rym zain­sta­lo­wano sil­nik i szpulę z prze­wo­dem ste­ru­ją­cym. Dwa lata póź­niej sys­tem zdal­nego kie­ro­wa­nia łodzią dzia­łał już nie­za­wod­nie, więc wyła­do­wa­nie jej mate­ria­łem wybu­cho­wym dawało kom­pletną broń, ale wbrew ocze­ki­wa­niom pomyślny prze­bieg testów nie przy­niósł zamó­wień ze strony floty. Do pomy­słu wró­cono, gdy bry­tyj­skie okręty zaczęły ostrze­li­wać wyko­rzy­sty­wane przez kaj­ze­row­skie U‑Booty porty w zaję­tej jesie­nią 1914 r. Flandrii. Seryjne FL-boote (Fernlenk, kie­ro­wane zdal­nie) miały 17-metrowy kadłub z reda­nem, mogły roz­wi­nąć 30 w. i nio­sły 700 kg mate­riału wybu­cho­wego, sygnały powo­du­jące wychy­le­nia steru pły­nęły przez prze­wód dłu­go­ści 20 km, a do napro­wa­dza­nia na cel wyko­rzy­sty­wane były także infor­ma­cje pły­nące drogą radiową z samo­lo­tów obser­wa­cyj­nych. W latach 1915 – 1916 zbu­do­wano w Vegesack 17 takich łodzi, jedyny suk­ces odnio­sła 28 paź­dzier­nika 1917 r. FL-12, uszka­dza­jąc moni­tor HMS Erebus. Wykorzystano je także na Bałtyku, utra­co­nych zostało 7, w tym trzy z przy­czyn nie­bo­jo­wych.

Ponieważ coraz więk­szy pro­blem sta­no­wiły sieci prze­ciwko okrę­tom pod­wod­nym, sta­wiane przez Brytyjczyków u brze­gów Flandrii, ponad rok wcze­śniej w Berlinie pod­jęto decy­zję o zbu­do­wa­niu łodzi moto­ro­wych mają­cych nisz­czyć zarówno te zapory, jak i strze­gące je nie­duże jed­nostki. Prototyp takiego kutra opu­ścił stocz­nię Lürssena na początku kwiet­nia 1917 r., miał kadłub o obłym w prze­kroju poprzecz­nym dnie dłu­go­ści 11,2 m, dwa uży­wane do napę­dza­nia ste­row­ców sil­niki Maybach o mocy 240 KM każdy i wbu­do­waną cen­tral­nie w dziób wyrzut­nię tor­ped. Na pró­bach udało mu się osią­gnąć 34,3 w., ale oka­zało się też, że sil­niki szybko się prze­grze­wają jeśli pręd­kość spada poni­żej 17 w., przy 24 w. nie można przez bry­zgi wody dostrzec niczego po bokach, a wystrze­le­nie tor­pedy przy pręd­ko­ści powy­żej 24 w. ozna­cza ude­rze­nie dziobu w jej ogon. Problemy te nie prze­szko­dziły jed­nak w uzna­niu testów za zado­wa­la­jące i wkrótce do Vegesack dotarło zamó­wie­nie na sześć L‑Bootów (Luftschiffsmotoren, sil­niki do napędu ste­row­ców), z nume­rami 1, 2 i 7 – 10. Latem w innych stocz­niach zamó­wio­nych zostało jesz­cze 14 podob­nych: L 3, 4, 11 – 13 (Naglo w Zeuthen pod Berlinem), L 5, 6, 14 – 16 (Max Oertz, Hamburg), L 17 – 20 (Roland w Hemelingen, będą­cym obec­nie dziel­nicą Bremy). Ponieważ literą L ozna­czane były rów­nież ste­rowce floty, w grud­niu 1917 r. dla unik­nię­cia pomy­łek dodano do niej M.

Wszystkie „elemy” miały drew­niane kadłuby z obłym dnem. Pierwsza szóstka, ukoń­czona do końca roku, była naj­mniej­sza (14,6 lub 15,0 m, 6 t) i miała trzy 6‑cylindrowe sil­niki Maybach CX po 210 KM każdy. Uzbrojenie LM 1, 2, 3 i 4 sta­no­wiła armata kal. 37 mm, tylko na parze z Hamburga były dzio­bowe wyrzut­nie tor­ped kal. 450 mm i kara­bin maszy­nowy. Jednostki wybu­do­wane póź­niej przez Lürssena i Naglo były więk­sze (odpo­wied­nio 16,0 m i 7,5 t oraz 16,25 m i 7 t), wszyst­kie otrzy­mały 240-konne sil­niki, wyrzut­nię i kara­bin maszy­nowy. Prędkość mak­sy­malna wyno­siła w przy­padku całej grupy około 30 w. przy spo­koj­nym morzu, a zasięg 150 – 200 Mm. Załogę two­rzyło 7 – 8 ludzi.

W związku z utratą LM 1 i 2 (wio­sną 1918 r., w rezul­ta­cie wybu­chu opa­rów ben­zyny na pierw­szym i samego sil­nika na dru­gim) Lürssen otrzy­mał zle­ce­nie na LM 21 – 23. Podawane jest rów­nież, że zamó­wione zostały (zle­ce­nio­dawcą miało być na początku 1918 r. wie­deń­skie Ministerstwo Wojny) LM 24 – 26 (Lürssen), LM 27 – 30 (Oertz) i LM 31 – 33 (Roland). Większość z wpro­wa­dzo­nych do służby została wysłana do Flandrii, a pozo­stałe na Bałtyk. Niewiele uzy­sku­jąc (wypad grupy 7 lub 8 z Zeebrugge na redę Dunkierki w nocy z 22 na 23 sierp­nia 1918 r. miał przy­nieść zato­pie­nie dwóch jed­no­stek alianc­kich, ale suk­ces ten był tylko owo­cem „myśle­nia życze­nio­wego” Niemców), wszyst­kie 21 docze­kały zakoń­cze­nia I wojny świa­to­wej. Z szóstki jed­no­stek eks­pe­ry­men­tal­nych: Lürssena z 400-kon­nymi sil­ni­kami Siemens Deutz (Lüsi 1 i 2), Rolanda z 450-kon­nymi Körtinga (Köro 1 i 2) oraz Oertza z 450-kon­nymi Junkersa (Juno 1 i 2), ukoń­czona została tylko ta pierw­sza.

Prototypowy Schnellboot, pier­wot­nie UZ(S) 16, od 31 marca 1931 r. W 1, a od 16 marca 1932 r. S 1. Zdjęcie wyko­nano pod­czas prób mor­skich, zwraca uwagę nisko „sie­dząca” rufa.

Od Lüra do S 30

W trak­ta­cie wer­sal­skim o nie­miec­kich ści­ga­czach tor­pe­do­wych w ogóle nie wspo­mniano, jed­nak na początku 1919 r. wszyst­kie były już wyco­fane ze służby. Potwierdzające opi­nię, że jed­nostki takie mogą być efek­tywną bro­nią ofen­sywną suk­cesy bry­tyj­skich i wło­skich ścigaczy1 spra­wiły, że dowódz­two Reichsmarine – z myślą zwłasz­cza o Bałtyku – pole­ciło prze­pro­wa­dzić ana­lizę ich dzia­łań bojo­wych, mającą pozwo­lić na usta­le­nie, jakie powinny być opty­malne cechy tech­niczno-tak­tyczne następ­ców LM-Bootów.

Prace, roz­po­częte w zimie 192122 r., nad­zo­ro­wał por. mar. Friedrich Ruge. Natomiast kmdr Walter Lohmann, szef działu trans­portu mor­skiego w Reichsmarine, zaczął kie­ro­wać tech­nicz­nym dosko­na­le­niem, szko­le­niem załóg oraz dopra­co­wy­wa­niem tak­tyki uży­cia okrę­tów poprzez fasa­dowe, skry­cie finan­so­wane z „czar­nych kas” insty­tu­cje cywilne. Były to dzia­ła­nia ostrożne i powolne, z obawy przed ewen­tu­al­nymi repre­sjami ze strony zwy­cięz­ców. I tak po kupie­niu w 1923 r. od pry­wat­nych wła­ści­cieli kilku LM-Bootów z demo­bilu, rok póź­niej powstała Travemünder Yachtshafen A.G. (Trayag), baza dla „sto­wa­rzy­sze­nia moto­ro­wod­nia­ków” powo­ła­nego do życia w 1925 r. Łodzie, dla wzmoc­nie­nia kamu­flażu noszące imiona (np. eks-LM 21 był Elfridą), wycho­dziły w morze na ćwi­cze­nia tak­tyczne głów­nie nocą, a nie­wielka grupa tech­ni­ków obmy­ślała mody­fi­ka­cje napędu i uzbro­je­nia (pro­wa­dzono np. eks­pe­ry­menty w celu usta­le­nia, jakie będzie opty­malne roz­lo­ko­wa­nie wyrzutni i metoda wystrze­li­wa­nia tor­ped).
W 1926 r. fasa­dowy arma­tor zamó­wił opra­co­wa­nie pro­jektu i zbu­do­wa­nie jed­nej eks­pe­ry­men­tal­nej łodzi w trzech stocz­niach: Lürssen, Abeking und Rasmussen z leżą­cego naprze­ciw Vegesack Lemwerder i Caspar z Travemünde. Pierwsza zapro­po­no­wała 21-metrowy wariant typu LM, a pozo­stałe dwie, wzo­ru­jąc się na reda­no­wych kon­struk­cjach Thornycrofta, śli­zga­cze nazwane odpo­wied­nio K i Narwal. Wspólnym mia­now­ni­kiem były drew­niane kadłuby, sil­niki ben­zy­nowe (w każ­dym przy­padku innego pro­du­centa) i liczba wyrzutni (dwie, kal. 450 mm). Wzorowany na bry­tyj­skich ści­ga­czach typu CMB w warian­cie 55-sto­po­wym, naj­mniej­szy K miał dwa, a nie trzy sil­niki. Okazał się naj­szyb­szy (40 w.), jed­nak to naj­po­wol­niej­sza (33,5 w.) z trójki łódź z Vegesack, nazwana Lür, spi­sy­wała się naj­le­piej przy gor­szej pogo­dzie. Jako jedyna miała mieć rurę na dzio­bie, w przy­padku pozo­sta­łej dwójki prze­wi­dy­wano zrzut­nie koryt­kowe do dwóch tor­ped na rufie.

Również w 1926 r. ze stocz­nią w Vegesack nawią­zali kon­takt przed­sta­wi­ciele Otto-Hermanna Kahna, ame­ry­kań­skiego finan­si­sty nie­miec­kiego pocho­dze­nia, który chciał by Lürssen zbu­do­wał mu jacht moto­rowy do wycie­czek po rze­kach i morzu. Ta „zabawka” miała być szybka, ale i „przy­jemna” na wodzie, więc kon­struk­to­rzy musieli uczy­nić kadłub jak naj­lżej­szym i nadać mu kształt, który zmi­ni­ma­li­zuje opór hydro­dy­na­miczny i zapo­bie­gnie nie­ko­rzyst­nemu osia­da­niu rufy przy więk­szych pręd­ko­ściach. Zastosowali więc meta­lowy szkie­let ze sto­pów lek­kich i sklej­kowe poszy­cie, zwę­zili go ku tyłowi, spłasz­czyli dno w czę­ści rufo­wej i prze­su­nęli ku dzio­bowi sil­niki, któ­rymi były trzy widla­ste, 12-cylin­drowe Maybachy VL II po 500 KM każdy. To połą­cze­nie, nazwane Oheka II (od imion i nazwi­ska zle­ce­nio­dawcy), pod­czas prób odbior­czych w 1927 r. speł­niło ocze­ki­wa­nia – mająca 22,5 m dłu­go­ści i 22 t wypor­no­ści łódź roz­wi­jała około 34 w., co ozna­czało, że była naj­szyb­sza na świe­cie w swej kla­sie.

Do tego czasu Niemcy utwo­rzyli z Elfridy i pozo­sta­łych LM-Bootów oraz eks­pe­ry­men­tal­nej trójki łodzi flo­tyllę. Choć nie musieli się już prak­tycz­nie oba­wiać alianc­kiego nad­zoru, użyli w jej nazwie okre­śle­nia „szyb­kie ści­ga­cze okrę­tów pod­wod­nych” i wziął się stąd skrót UZ(S), od U‑Boote-Zerstörer (Schnell). Po let­nich ćwi­cze­niach z ich udzia­łem na Bałtyku uznano, że żaden nie nadaje się na wzo­rzec jed­nostki, która jest flo­cie potrzebna – bra­ko­wało albo pręd­ko­ści, albo dziel­no­ści mor­skiej, albo uzbro­je­nia. Po posta­wie­niu na jed­nostki wypor­no­ściowe (ze śli­zga­czy zre­zy­gno­wano) przy­jęte zostało, że nie­zbędne cechy to dwie wystrze­li­wu­jące tor­pedy przed dziób wyrzut­nie, około 40 w. i jak naj­niż­sza syl­wetka. Nadal obo­wią­zy­wało podej­ście defen­sywne, ści­ga­cze tor­pe­dowe miały przede wszyst­kim ata­ko­wać nocą prze­wa­ża­jące siły prze­ciw­nika (czyli okręty fran­cu­skie) u brze­gów Niemiec. Oprócz tego prze­wi­dy­wano ich wyko­rzy­sta­nie w ata­kach na porty i bazy, żeglugę han­dlową oraz w ope­ra­cjach dywer­syj­nych prze­ciwko obiek­tom na wybrzeżu. Zadaniami dru­go­rzęd­nymi miały być zwal­cza­nie okrę­tów pod­wod­nych, rejsy patro­lowe, eskor­towe i zwia­dow­cze oraz w celu posta­wie­nia ofen­syw­nych zagród mino­wych.

  • Wojciech Holicki

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE