San Juan nie powró­cił

Prototypowy Santa Cruz idacy z wysoka predkoscia na Zatoce Kilonskiej podczas prob zdawczo-odbiorczych. Uwage zwraca niemiecka flaga panstwowa, a takze nazwa okretu oraz tymczasowego portu macierzystego namalowane na kiosku.

Prototypowy Santa Cruz idacy z wysoka pred­ko­scia na Zatoce Kilonskiej pod­czas prob zdaw­czo-odbior­czych. Uwage zwraca nie­miecka flaga pan­stwowa, a takze nazwa okretu oraz tym­cza­so­wego portu macie­rzy­stego nama­lo­wane na kio­sku.

17 listo­pada ub.r. opi­nię publiczną na całym świe­cie zelek­try­zo­wała infor­ma­cja o zagi­nię­ciu argen­tyń­skiego okrętu pod­wod­nego San Juan. W związku z fak­tem, że mimo upływu pra­wie 35 lat od pod­nie­sie­nia ban­dery na jed­no­stce pro­to­ty­po­wej, TR-1700 to bodaj naj­mniej znany zachodni typ kon­wen­cjo­nal­nego okrętu pod­wod­nego, warto przy­bli­żyć jego histo­rię i kon­struk­cję.

Od ponad pół wieku pomię­dzy Argentyną i Brazylią trwa „pod­wodny wyścig” zbro­jeń o domi­na­cję na wodach oble­wa­ją­cych kon­ty­nent połu­dnio­wo­ame­ry­kań­ski. W związku z tym, już na początku lat 70. ub.w. Argentyńskie Ministerstwo Obrony (Ministerio de Defensa) opra­co­wało wyjąt­kowo ambitny, jak na tamtą część świata, plan moder­ni­za­cji sił mor­skich, po któ­rego ukoń­cze­niu kraj ten dys­po­no­wałby naj­sil­niej­szą flotą pod­wodną w rejo­nie. Zakładał on bowiem pozy­ska­nie aż ośmiu nowo­cze­snych jed­no­stek, które zastą­pić miały eks­plo­ato­wane wów­czas dwa ex-ame­ry­kań­skie okręty pod­wodne typu Balao, zmo­der­ni­zo­wane w ramach pro­gramu GUPPY (Greater Underwater Propulsion Power Program). Pierwszym eta­pem reali­za­cji tego planu był zakup dwóch okrę­tów zachod­nio­nie­miec­kiego typu 2091200: Salta (S 31) i San Luis (S 32). Kolejne sześć nale­żeć miało do cał­ko­wi­cie nowego typu. Początkowo pla­no­wano pozy­ska­nie 4 jed­no­stek typu TR-1700 oraz 2 nieco mniej­szych typu TR-1400. Dwa pierw­sze TR-1700 miały powstać w Republice Federalnej Niemiec, pod­czas gdy druga para, jak rów­nież 2 mniej­sze TR-1400 pla­no­wano wypro­du­ko­wać w Argentynie na mocy umowy licen­cyj­nej, która zakła­dała także budowę w Buenos Aires wyspe­cja­li­zo­wa­nej stoczni Astillero Ministro Manuel Domecq Garcia (AMMDG), nazwa­nej na cześć admi­rała i poli­tyka (1868−1942), zało­ży­ciela Patriotycznej Ligi Argentyńskiej i mini­stra mary­narki za rzą­dów pre­zy­denta Marcelo T. de Alveara. Poza budową okrę­tów miała się ona rów­nież zaj­mo­wać ich obsługą oraz wyko­ny­wa­niem nie­zbęd­nych napraw i reali­za­cją przy­szłych moder­ni­za­cji.
Ostateczną umowę pomię­dzy Argentyną a RFN pod­pi­sano 14 lutego 1978 r. Jednak zamiast okrę­tów typu TR-1400, zde­cy­do­wano się na budowę więk­szych TR-1700. Strona argen­tyń­ska kom­ple­tu­jąc wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne dla nowych jed­no­stek zaży­czyła sobie, by cecho­wały się one m.in dużą auto­no­micz­no­ścią i wytrzy­ma­ło­ścią kadłuba, a także wysoką pręd­ko­ścią pod­wodną. Projekt nowych okrę­tów opra­co­wało biuro kon­struk­cyjne IKL (Ingenieurkontor Lübeck prof. Gabler Nachf GmbH) na zamó­wie­nie stoczni Thyssen Nordseewerke GmbH w Emden (TNSW). To wła­śnie ta stocz­nia zbu­do­wała dwa pierw­sze – i jak się wkrótce oka­zało – jedyne okręty tego typu.
Zanim jed­nak TNSW mogła roz­po­cząć jakie­kol­wiek prace przy jed­nost­kach argen­tyń­skich, RFN musiała otrzy­mać sto­sowną zgodę od ist­nie­ją­cej w latach 1954 – 2011 Unii Zachodnioeuropejskiej (WEU), która jako mię­dzy­na­ro­dowa orga­ni­za­cja woj­skowa odpo­wie­dzialna była m.in. za kon­trolę tonażu flot, przy­słu­gu­ją­cym pań­stwom zachod­nio­eu­ro­pej­skim. Na mocy post­dru­go­wo­jen­nych posta­no­wień, stocz­nie w RFN mogły budo­wać jedy­nie przy­brzeżne okręty pod­wodne o nie­wiel­kiej wypor­no­ści. Ograniczenie to począt­kowo nie stwa­rzało pro­ble­mów, jed­nak wraz
z roz­sze­rze­niem port­fo­lio tam­tej­szych stoczni ów „kaga­niec” zaczął coraz bar­dziej doskwie­rać. Pierwszy wnio­sek o zwięk­sze­nie tonażu zwią­za­nego z budową okrę­tów typu 209, RFN wysto­so­wało do WEU na początku lat 70. Został on pozy­tyw­nie roz­pa­trzony 27 wrze­śnia 1973 r., umoż­li­wia­jąc tym samym budowę okrę­tów o wypor­no­ści do 1800 t. Kolejny wnio­sek RFN musiało zło­żyć wraz z zawar­ciem umowy ze stroną argen­tyń­ską na budowę pary jed­no­stek typu TR-1700.
Pierwsze prace przy pro­to­ty­pie, przy­szłym Santa Cruz, roz­po­częto już 10 grud­nia 1979 r., a przy bliź­nia­czym San Juan, 14 maja 1980 r. Na obu szły one bar­dzo spraw­nie i zakoń­czono je po 14 – 15 mie­sią­cach, a gotowe jed­nostki prze­ka­zano odbiorcy 27 wrze­śnia 1984 (Santa Cruz) oraz 23 listo­pada 1985 (San Juan). Budowa kolej­nych, już w AMMDG, mimo dobrego początku i nada­nia całemu pro­gra­mowi wyso­kiego prio­ry­tetu, wraz z postę­pu­ją­cym w Argentynie kry­zy­sem eko­no­micz­nym stop­niowo zwal­niała i osta­tecz­nie wszel­kie prace przy tej parze wstrzy­mano w 1996 r. Oceniano wów­czas, że stan ukoń­cze­nia nie­do­szłego Santa Fe wyno­sił 70%, a Santiago del Estero zale­d­wie 30%. Niewiele z kolei wia­domo o pią­tej jed­no­stce, któ­rej stępkę poło­żono we wrze­śniu 1983 r., a któ­rej nigdy nie nadano nazwy. Zanim jed­nak zde­cy­do­wano się wstrzy­mać prace, sta­rano się zain­te­re­so­wać pro­gra­mem kraje ościenne (m.in. Chile i Peru), a nawet Tajwan. Proponowano im odku­pie­nie dwóch jed­no­stek pro­duk­cji argen­tyń­skiej. Fiasko roz­mów roz­wiało marze­nia o ukoń­cze­niu tych okrę­tów. W związku z nie­cie­kawą sytu­acją finan­sową kraju, część wypo­sa­że­nia i ele­men­tów zgro­ma­dzo­nych dla wspo­mnia­nej trójki oraz same ich kadłuby potrak­to­wano jako źró­dło czę­ści zamien­nych do dwóch eks­plo­ato­wa­nych okrę­tów i stop­niowo je kani­ba­li­zo­wano.
Po pod­nie­sie­niu ban­dery, co nastą­piło w Emden, oba okręty weszły w skład sił pod­wod­nych Argentyny – Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), z miej­scem sta­łej dys­lo­ka­cji w bazie mor­skiej w Mar del Plata. Długa droga do ojczy­zny dla obu jed­no­stek sta­no­wiła ide­alny spraw­dzian ich moż­li­wo­ści tak­tycz­nych. Stąd też nie dziwi fakt, że Santa Cruz i San Juan trasę tę poko­nały w zanu­rze­niu, w obu przy­pad­kach zapi­su­jąc się na stałe w anna­łach histo­rii argen­tyń­skiej broni pod­wod­nej. Prototyp, wyko­rzy­stu­jąc chrapy do łado­wa­nia aku­mu­la­to­rów, prze­by­wał nie­prze­rwa­nie pod wodą przez 570, a jego bliź­niak aż 638 godzin (nie­całe 27 dni). Wyczyn San Juana, rekor­dowy (współ­cze­śnie) dla okrętu o napę­dzie kon­wen­cjo­nal­nym – mimo zna­czą­cej rewo­lu­cji w dzie­dzi­nie napę­dów AIP – pozo­sta­wia duże wra­że­nie. Znamienny jest także fakt, że w momen­cie dotar­cia do Mar del Plata w zbior­ni­kach obu jed­no­stek pozo­stało wystar­cza­jąco dużo paliwa, by mogły one powró­cić do Europy.

Opis kon­struk­cji

Okręty pod­wodne opi­sy­wa­nego typu należą do rodziny jed­no­stek jed­no­ka­dłu­bo­wych, dwu­po­kła­do­wych. Ich kadłub mocny o dłu­go­ści 48,0 m i śred­nicy 7,4 m wyko­nano ze stali HY80 o pod­wyż­szo­nej odpor­no­ści na nacisk, która cechuje się niską zawar­to­ścią węgla oraz małą ilo­ścią pier­wiast­ków takich jak nikiel, man­gan, chrom i molib­den. Jej gra­nica pla­stycz­no­ści odpo­wiada naci­skowi 56,25 kG/mm2. Materiał ten cechuje się też wysoką odpor­no­ścią uda­rową w niskich tem­pe­ra­tu­rach oraz wysoką odpor­no­ścią na koro­zję. Jego wyko­rzy­sta­nie umoż­li­wiło zwięk­sze­nie zanu­rze­nia ope­ra­cyj­nego do ponad 300 m. Oficjalnie zakres dopusz­czal­nych głę­bo­ko­ści podzie­lono na czas pokoju i wojny. W pierw­szym przy­padku wynosi on 270 m, a w dru­gim – 350 m. Warto w tym miej­scu zazna­czyć, że w trak­cie prób zdaw­czo-odbior­czych pro­to­ty­powy okręt pod­dano dzia­ła­niu ciśnie­nia panu­ją­cego na głę­bo­ko­ści aż 660 m!
Obudowa hydro­dy­na­miczna kadłuba moc­nego, czyli kadłub lekki, oraz kon­struk­cja obu­dowy kio­sku wypro­du­ko­wane zostały ze sto­pów alu­mi­nium. Wymagana przez stronę zama­wia­jącą, wspo­mniana wcze­śniej wysoka auto­no­micz­ność, spo­wo­do­wała koniecz­ność opra­co­wa­nia nowego, wcze­śniej w nie­miec­kich kon­struk­cjach nie wyko­rzy­sty­wa­nego, układu dwu­po­kła­do­wego. Na opi­sy­wa­nych okrę­tach roz­cią­gał się on na mniej wię­cej 13 dłu­go­ści kadłuba. Pozwoliło to na lep­sze roz­pla­no­wa­nie prze­strzeni wewnętrz­nej kadłuba, tak waż­nej dla dłu­go­trwa­łego pobytu w zanu­rze­niu. Okręty typu TR-1700 były także pierw­szymi jed­nost­kami nie­miec­kiego pro­jektu ze ste­rami zanu­rze­nia na obu­do­wie kio­sku zamiast jak dotąd na kadłu­bie.

  • Marcin Chała

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE