Samoloty myśliw­sko-sztur­mowe Lim‑6 cz.2

Lim-6bis w wielobarwnym malowaniu na lotnisku 7. pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego Marynarki Wojennej w Siemirowicach; lata osiemdziesiąte.

Lim-6bis w wie­lo­barw­nym malo­wa­niu na lot­ni­sku 7. pułku lot­nic­twa myśliw­sko-bom­bo­wego Marynarki Wojennej w Siemirowicach; lata osiem­dzie­siąte.

Dostawy Lim-6bis do jed­no­stek odbyły się w kilku turach. W pierw­szej z Mielca prze­ka­zano odpo­wied­nio zmo­dy­fi­ko­wane wypro­du­ko­wane jesz­cze w 1961 r. Lim‑6 (final­nie były to 42 szt., ponie­waż w 1965 r. doszedł egzem­plarz 1C16-01, prze­mia­no­wany na 1J16-01, a w 1969 r. rów­nież prze­bu­do­wany pro­to­typ CM-10 – 30, znany jako 1J04-41), w dru­giej – 70 fabrycz­nie nowych pła­tow­ców od razu wyko­na­nych według final­nej doku­men­ta­cji. Wreszcie na końcu prze­pro­wa­dzono remonty i prze­róbki ory­gi­nal­nych Lim-5M (49 lub 50 szt.). Niestety straty wyni­ka­jące z bie­żą­cej eks­plo­ata­cji w latach 1963 – 65 spra­wiły, że 1 stycz­nia 1966 r. na sta­nie ewi­den­cyj­nym lot­nic­twa pol­skiego było tylko 155 samo­lo­tów ozna­cza­nych już jed­no­li­cie jako Lim-6bis.

Prace trwają cały czas

Decyzje o prze­bu­do­wie Lim‑6 na Lim-6bis i pro­duk­cji nowych maszyn nie zakoń­czyły pro­cesu osta­tecz­nej kon­fi­gu­ra­cji wypo­sa­że­nia pła­towca. Bodaj naj­waż­niej­szą sprawą od początku 1963 r. było osta­teczne prze­ba­da­nie i przy­go­to­wa­nie doku­men­ta­cji tech­nicz­nej dla dodat­ko­wych most­ków do pod­wie­sza­nia uzbro­je­nia. Bez nich prze­cież maszyny nie­wiele róż­niły się od zwy­kłych samo­lo­tów myśliw­skich Lim‑5.
Co prawda pro­duk­cja nowych dwóch serii Lim-6bis już w WSK Mielec ruszyła, jed­nak wcze­śniej zde­cy­do­wano, że mostki zostaną dodane już w jed­nost­kach w ter­mi­nie póź­niej­szym.
Próby z uzbro­je­niem w dal­szym ciągu pro­wa­dzono na samo­lo­cie CM10-30. Na nim też roz­po­częto 15 maja 1963 r. próby zakła­dowe uzbro­je­nia pod­wie­sza­nego. Wykonywał je mjr pil. Ryszard Obacz, szef wydziału pilo­to­wa­nia Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Sprawdzano jed­no­cze­śnie wszyst­kie ele­menty sta­no­wiące sys­tem uzbro­je­nia samo­lotu Lim-6bis, a mia­no­wi­cie mostek do moco­wa­nia belek, wyrzut­nię rakiet nie­kie­ro­wa­nych Mars‑2, celow­nik oraz elek­tryczny mecha­nizm odpa­la­nia. Próby wyko­ny­wano na poli­go­nie Nadarzyce z wyko­rzy­sta­niem lot­ni­ska w Mirosławcu. 10 lipca 1963 r. testy zostały na krótko prze­rwane w związku z ucieczką do Berlina Zachodniego na samo­lo­cie TS‑8 Bies majora Obacza. Z nowym pilo­tem loty wzno­wiono
po trzech tygo­dniach.

Jeden z Lim-6bis na płaszczyźnie postojowej jednego z lotnisk wojskowych.

Jeden z Lim-6bis na płasz­czyź­nie posto­jo­wej jed­nego z lot­nisk woj­sko­wych.

W marcu 1964 r. gdy dostawy fabrycz­nie nowych samo­lo­tów Lim-6bis wła­ści­wie zostały zakoń­czone Inspektor Lotnictwa, któ­rym od 1963 r. był wcze­śniej­szy dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. dyw. pil. Jan Raczkowski naka­zał prze­pro­wa­dze­nie pań­stwo­wych prób kon­tro­l­nych tego typu. Wzięły w nich udział dwa pła­towce 1J05-04 i CM10-30. Ponieważ oba egzem­pla­rze róż­niły się od sie­bie naj­pierw ten drugi dopro­wa­dzono do stan­dardu zna­nego z pro­duk­cji seryj­nej. Co cie­kawe, w zapla­no­wa­nych lotach oso­bi­ście brał udział m.in. gene­rał Raczkowski. Cały pro­gram testów
zre­ali­zo­wano mię­dzy 15 kwiet­nia a 27 czerwca 1964 r., m.in. nad poli­go­nem Ślubowo. Po raz kolejny, tym razem osta­tecz­nie stwier­dzono, że wariant z nowo zapro­jek­to­wa­nymi most­kami na czte­rech węzłach pod­skrzy­dło­wych z przy­mo­co­wa­nymi czte­rema wyrzut­niami rakiet nie­kie­ro­wa­nych Mars‑2 nie nadaje się do codzien­nego wyko­rzy­sta­nia w szko­le­niu w jed­nost­kach. Odnotowano pod­czas lotów duże drga­nia mostka zewnętrz­nego z wyrzut­nią i odkształ­ce­nia tego pierw­szego, co final­nie mogło skut­ko­wać przy­spie­szo­nym zuży­ciem skrzy­deł.
Spisane wnio­ski dopro­wa­dziły w końcu do osta­tecz­nych kon­klu­zji, w któ­rych zapi­sano, że mak­sy­malne warianty pod­wie­szeń miały obej­mo­wać 400-litrowe zbior­niki paliwa na pod­wie­sze­niach zewnętrz­nych oraz bomby wago­miaru 250 kg lub wyrzut­nie Mars‑2 na most­kach wewnętrz­nych. Przeprowadzone w listo­pa­dzie i grud­niu 1965 r. dodat­kowe testy z pła­tow­cem 1J05-02 pozwo­liły przy­go­to­wać osta­teczną wer­sję instruk­cji tech­niki pilo­to­wa­nia samo­lotu myśliw­sko-sztur­mo­wego Lim-6bis.
Nie odpusz­czano też w poszu­ki­wa­niu opty­mal­nych roz­wią­zań dla wer­sji sztur­mowo-roz­po­znaw­czej. Jeszcze w lutym 1964 r. prze­pro­wa­dzono kolejne próby na seryj­nie pro­du­ko­wa­nych Lim-6bis z wypo­sa­że­niem w lot­ni­czy apa­rat foto­gra­ficzny AFA-39 zabu­do­wany w dol­nej czę­ści kadłuba oraz dwoma do foto­gra­fo­wa­nia bocz­nego trzech róż­nych typów. Zmieniono nieco miej­sce dla AFA-39, a osłonę wzmoc­niono chro­niąc przed moż­li­wym uszko­dze­niem od łusek wystrze­li­wa­nych poci­sków z działka pokła­do­wego.
W wyniku tych testów osta­tecz­nie zre­zy­gno­wano z mon­tażu apa­ra­tów bocz­nych, czyli prak­tycz­nie nie zmie­niono nic w sto­sunku do wer­sji Lim-5R. Zabudowa gniazda i mon­taż apa­ratu AFA-39 teo­re­tycz­nie miała zostać zre­ali­zo­wana na wszyst­kich 70 nowo zbu­do­wa­nych Lim-6bis. De facto jed­nak prace w tym zakre­sie pro­wa­dzono w trak­cie eks­plo­ata­cji linio­wej, a zmiana for­malna z wariantu myśliw­sko-sztur­mo­wego na sztur­mowo-roz­po­znaw­czy była reali­zo­wana na wybra­nych pła­tow­cach jesz­cze w latach 70.
W związku z tym w doku­men­tach jest sporo zamie­sza­nia, co do ozna­cze­nia wer­sji. Lim-6bis to ofi­cjalne ozna­cze­nie dla wariantu ude­rze­nio­wego, ale roz­po­znaw­czy ozna­czano jako Lim-6bisR oraz pro­ściej Lim-6R. Te dwa ostat­nie bar­dzo czę­sto nie­jako „z auto­matu” przy­pi­sy­wano pła­tow­com 5 i 6 serii, tym­cza­sem for­mal­nie nie wszyst­kie one w każ­dym cza­sie były zdolne do pro­wa­dze­nia roz­po­zna­nia.

Dostawy do jed­no­stek 1963 – 1965 (1969)

W marcu 1963 r. roz­po­częto dostawę pierw­szych samo­lo­tów do jed­no­stek linio­wych. Pora była już naj­wyż­sza, sytu­acja sprzę­towa bowiem w puł­kach sta­wała się bar­dzo trudna. 1 stycz­nia 1963 r. w Lotnictwie Operacyjnym funk­cjo­no­wały dwie dywi­zje lot­nic­twa myśliw­sko-sztur­mo­wego z pię­cioma puł­kami oraz pułk lot­nic­twa roz­po­zna­nia tak­tycz­nego cze­ka­jące na nowy sprzęt. Był też pułk w lot­nic­twie mor­skim.
W kwiet­niu 1963 r. w skła­dzie lot­nic­twa fron­to­wego doko­nano wielu zmian eta­to­wych, orga­ni­za­cyj­nych i dys­lo­ka­cyj­nych. Było to zwią­zane z bie­żącą sytu­acją sprzę­tową i pla­nami zmian w tym zakre­sie w naj­bliż­szych latach. Zdecydowano się na pozo­sta­wie­nie tylko jed­nego dowódz­twa dywi­zji (16. DLMSz) z czte­rema puł­kami. Do likwi­da­cji wska­zano 48. plmsz, a to przede wszyst­kim ze względu na jego dys­lo­ka­cję w Inowrocławiu, z lot­ni­skiem bez beto­no­wego pasa star­to­wego. Wiosną 1963 r. oddał on swoje samo­loty do wszyst­kich czte­rech puł­ków. Samodzielny pozo­stał 21. pułk, z tym że ramach przy­ję­tej gra­da­cji roz­po­zna­nia powietrz­nego oddał on posia­dane Ił-28, a w zamian miał być wypo­sa­żony tylko w samo­loty rodziny Lim. W per­spek­ty­wie do 1970 r. z peł­nego wypo­sa­że­nia w Lim-6bis miał zostać wyłą­czony 5. plmsz, który wska­zano do prze­zbro­je­nia w myśliw­sko-bom­bowe Su‑7. Z tych pla­nów wyni­kały okre­ślone potrzeby sprzę­towe.
Trzy pułki miały doce­lowo zostać w pełni prze­zbro­jone w Lim-6bis (6., 51. i 53. plmsz), dwa zaś (21. plrt i 30. plmsz MW) miały zostać uzu­peł­nione dwu­ste­rami roz­po­znaw­czymi lub Limami czy­sto myśliw­skimi. Zakładany stan posia­da­nia 150 – 160 Lim-6bis miał więc być dla tych jed­no­stek wystar­cza­jący. Ostatecznie na kilka lat ukształ­to­wała się nastę­pu­jąca struk­tura orga­ni­za­cyjna: Dowództwo 16. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego w Pile, klucz dowo­dze­nia i klucz łącz­ni­kowy dywi­zji w Pile, 5. plmsz w Bydgoszczy, 6. plmsz w Pile, 51. plmsz w Pile oraz 53. plmsz w Mirosławcu.
Ponadto w Sochaczewie sta­cjo­no­wał 21. pułk lot­nic­twa roz­po­zna­nia tak­tycz­nego, w skła­dzie któ­rego jedna eska­dra miała być wypo­sa­żona w wariant roz­po­znaw­czy Lim-6bisR, a w Siemirowicach w dal­szym ciągu sta­cjo­no­wał 30. plmsz MW, w któ­rym z kolei jedna eska­dra lot­ni­cza miała być w dal­szym ciągu wypo­sa­żona w samo­loty Lim‑2.
Pierwsze do final­nej kon­fi­gu­ra­cji zostały pod­dane prze­rób­kom cze­ka­jące w zakła­dzie w Mielcu Lim‑6. W trak­cie prac dosto­so­waw­czych zde­mon­to­wano belki pod rakie­towe przy­spie­sza­cze star­towe, choć pozo­sta­wiono insta­la­cję do ste­ro­wa­nia nimi, w skrzy­dłach w odle­gło­ści 1,47 m od osi kadłuba zamon­to­wano belki do mostka na uzbro­je­nie pod­wie­szane, w kabi­nie poja­wiła się ponadto insta­la­cja do zrzutu pod­wie­sza­nych bomb i odpa­la­nia rakiet. Pozostawiono zasob­nik ze spa­do­chro­nem hamu­ją­cym w pod­sta­wie sta­tecz­nika pio­no­wego nad dyszą
wylo­tową sil­nika.
Prace te wyko­nano na wszyst­kich zbu­do­wa­nych egzem­pla­rzach, które otrzy­mały fabryczne ozna­cze­nie 1J04-01 do 1J04-40,
przy czym 1J04-01 został prze­ka­zany (do 21. plrt) dopiero w czerwcu 1965 r., ponie­waż w 1963 r. był jesz­cze wyko­rzy­sty­wany jako pro­to­typ wer­sji sztur­mowo-roz­po­znaw­czej. Wszystkie 39 egzem­pla­rzy prze­ka­zano do dwóch jed­no­stek mię­dzy mar­cem a koń­cem maja 1963 r., 21 tra­fiło do Piły do 51. plmsz, a 18 do Mirosławca do 53. plmsz. Poszczególne egzem­pla­rze przy­dzie­lono nastę­pu­jąco:

  • 51. plmsz: 402, 403, 404, 406, 410, 416, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 426, 428, 432, 433, 434, 435, 439 i 440;
  • 53. plmsz: 405, 407, 408, 409, 411, 412, 413, 414, 415, 417, 425, 427, 429, 430, 431, 436, 437 i 438.

Na początku 1964 r. w obu jed­nost­kach było już tylko 36 maszyn pier­wot­nie zbu­do­wa­nych jako Lim‑6. Trzy pozo­stałe utra­cono: dwie w kata­stro­fach i jedną w awa­rii.
W pierw­szej kata­stro­fie, która miała miej­sce 20 sierp­nia 1963 r. w szcząt­kach samo­lotu 1J04-05 zgi­nął kpt. Jan Kozak, a w dru­giej 11 wrze­śnia w 1J04-25 ppor. Piotr Błahut. Obaj piloci słu­żyli w 53. plmsz w Mirosławcu. Zdarzenia miały miej­sce w nocy pod­czas lotów szko­le­nio­wych, w jed­nym i dru­gim przy­padku nie stwier­dzono przy­czyn tech­nicz­nych, ale błędy w tech­nice pilo­tażu.
Z kolei w zda­rze­niu z 12 czerwca pilot 51. plmsz po star­cie w maszy­nie 1J04-16 stwier­dził nie­wła­ściwą pracę sil­nika, który nie chciał zejść na niż­sze obroty. Samolot szybko tra­cił paliwo. Na pole­ce­nie kie­row­nika lotów pilot wzniósł się na wyso­kość ponad 4000 m, odłą­czył dopływ paliwa do sil­nika i kata­pul­to­wał się bez­piecz­nie.
Podczas gdy część wydzia­łów WSK Mielec była zaan­ga­żo­wana w prze­ra­bia­nie Lim‑6 na liniach mon­ta­żo­wych zaczęto od pod­staw pro­duk­cję serii 5 i 6, czyli fabrycz­nie
nowych Lim-6bis.
Pierwsze egzem­pla­rze były gotowe w sierp­niu 1963 r., cztery tra­fiły do 53. plmsz, a jeden (1J05-04) do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL) w Warszawie. Ten ostatni jako pierw­szy wzor­cowy model Lim-6bis mógł ofi­cjal­nie być brany do badań, któ­rych celem było przy­go­to­wa­nie doku­men­ta­cji eks­plo­ata­cyj­nej typu dla jed­no­stek linio­wych. Do końca 1963 r. do puł­ków z listo­pa­do­wej dostawy dostar­czono jesz­cze 24 pła­towce, zamy­ka­jąc nume­ra­cję pią­tej serii (z opóź­nie­niem, bo dopiero w lutym 1964 r. prze­ka­zano egzem­plarz 1J05-27).

  • Robert Rochowicz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE