Samoloty myśliw­sko-sztur­mowe Lim‑6 cz.1

Lim-6bis 1F01-10 na lotnisku Siemirowice w latach 70. Zbudowano go jako Lim-5M i następnie przerobiono do jednolitego standardu. Zdjęcie wykonano przed remontem głównym podczas którego samoloty otrzymywały wielobarwny kamuflaż maskujący.

Lim-6bis 1F01-10 na lot­ni­sku Siemirowice w latach 70. Zbudowano go jako Lim-5M i następ­nie prze­ro­biono do jed­no­li­tego stan­dardu. Zdjęcie wyko­nano przed remon­tem głów­nym pod­czas któ­rego samo­loty otrzy­my­wały wie­lo­barwny kamu­flaż masku­jący.

Rodzina Lim‑6 to ostat­nie seryj­nie pro­du­ko­wane w Polsce samo­loty bojowe. Koncepcyjnie kon­struk­cja tkwiła w latach 50. ubie­głego wieku, ale szczyt eks­plo­ata­cji bli­sko 200 samo­lo­tów myśliw­sko-sztur­mo­wych Lim‑6 w pol­skim lot­nic­twie woj­sko­wym przy­pa­dał dopiero na lata sie­dem­dzie­siąte.

Służba Lim‑6 w lot­nic­twie pol­skim trwała trzy dekady. Konstrukcja powstała z potrzeby chwili, trzeba jed­nak pamię­tać, że dłu­go­fa­lowe plany roz­woju Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WL i OPL OK) opra­co­wy­wane w dru­giej poło­wie lat 50. począt­kowo w ogóle jej nie uwzględ­niały.
Gdy w 1957 r. w Dowództwie WL i OPL OK zapa­dały decy­zje o koniecz­no­ści szyb­kiego wyco­fa­nia z jed­no­stek bojo­wych sztur­mo­wych samo­lo­tów tło­ko­wych Ił-10 w prak­tyce nie bar­dzo było czym je zastą­pić. W pierw­szej poło­wie 1957 r. przez chwilę poja­wiła się nawet myśl o cał­ko­wi­tej likwi­da­cji tego rodzaju lot­nic­twa.
Również 1F01-02 w ITWL. Na zdjęciu: samolot na stanowisku badawczym bez wypuszczonego podwozia podczas prowadzenia pomiarów.

Również 1F01-02 w ITWL. Na zdję­ciu: samo­lot na sta­no­wi­sku badaw­czym bez wypusz­czo­nego pod­wo­zia pod­czas pro­wa­dze­nia pomia­rów.

Latające czołgi” odcho­dzą do lamusa

To, że w puł­kach lot­nic­twa sztur­mo­wego od 1958 r. zaczęły poja­wiać się Lim‑1 i Lim‑2 wyni­kało jedy­nie z uwal­nia­nia tych maszyn z zadań myśliw­skich. Wraz z postę­pu­jącą pro­duk­cją Lim‑5 i Lim-5P oraz zaku­pem MiG-19P i MiG-19PM star­sze myśliwce, wciąż sprawne, posta­no­wiono prze­su­nąć do zadań bli­skiego wspar­cia pola walki. W pla­nach roz­woju tech­niki lot­ni­czej do 1965 r., opra­co­wa­nych w lutym 1956 r. nie widać było typo­wego następcy Ił-10, bo go w tym cza­sie po pro­stu nie było. Całkowite uza­leż­nie­nie od ZSRR było tu bar­dzo wyraź­nie widoczne.
W tym samym 1956 r. za wschod­nią gra­nicą osta­tecz­nie wstrzy­mano prace nad odrzu­to­wym sztur­mow­cem Ił-40, a rywali ta kon­struk­cja w innych radziec­kich biu­rach pro­jek­to­wych nie posia­dała. W lot­nic­twie z czer­woną gwiazdą podob­nie jak w Polsce doraź­nie do zadań sztur­mo­wych skie­ro­wano posia­dane w dużej licz­bie samo­loty myśliw­skie MiG-15 i MiG-15bis.
We wspo­mnia­nym pla­nie z lutego 1956 r. w pol­skim lot­nic­twie w 1965 r. miało już nie być ani Lim‑1, ani Lim‑2. Zakładano za to posia­da­nie ponad 1200 Lim‑5, z któ­rych część miała znaj­do­wać się na sta­nie puł­ków lot­nic­twa sztur­mo­wego.
Dziś można już tylko zga­dy­wać, jak roz­wi­nę­łoby się pol­skie lot­nic­two woj­skowe, gdyby w 1957 r. Chruszczow zgo­dził się na prze­ka­za­nie do Mielca licen­cji MiG-21F. Czy pro­duk­cja Lim‑7 zosta­łaby uru­cho­miona na dużą skalę? Dziś już wia­domo, że pierw­sza seryjna wer­sja „dwu­dzie­stego pierw­szego” daleka była od dosko­na­ło­ści. Jej pro­duk­cja na licen­cji mogła zna­cząco ogra­ni­czyć zakup w latach 60. maszyn kolej­nych mody­fi­ka­cji tego typu, wypo­sa­żo­nych w celow­niki radio­lo­ka­cyjne i kie­ro­wane poci­ski rakie­towe „powie­trze-powie­trze”. Ale z kolei kto wie, może wtedy lot­nic­two sztur­mowe przez kolejne dwie dekady nie byłoby wypo­sa­żone w Lim-6bis, tylko Lim-7bis? Bo było oczy­wi­ste, że pro­duk­cja Lim‑7 z całą pew­no­ścią ozna­cza­łaby nie pod­ję­cie prac przy sztur­mo­wej wer­sji Lim‑5.
Gdy w 1958 r. decy­do­wano się na roz­po­czę­cie w Polsce prac nad samo­lo­tem Lim-5M w Związku Radzieckim rów­nież wybrano kie­ru­nek roz­woju dla lot­nic­twa ude­rze­nio­wego. Zdecydowano się na stwo­rze­nie nowej klasy odrzu­tow­ców bojo­wych, a mia­no­wi­cie ude­rze­nio­wych samo­lo­tów myśliw­sko-bom­bo­wych. Pierwszym i począt­kowo jedy­nym kan­dy­da­tem był Su‑7, który został odrzu­cony jako myśli­wiec prze­chwy­tu­jący na korzyść MiG-21, ale dostrze­żono w nim inny poten­cjał.
Tymczasem w Polsce nie do końca chciano się zgo­dzić na rodzący się, narzu­cany przez ZSRR podział lot­nic­twa na myśliw­skie (prze­chwy­tu­jące), bom­bowe i myśliw­sko-bom­bowe. Ówczesne Dowództwo WL i OPL OK (a kon­kret­nie gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki) widziało w dal­szym ciągu potrzebę posia­da­nia maszyn sztur­mo­wych, nie­ko­niecz­nie lata­ją­cych z pręd­ko­ściami nad­dźwię­ko­wymi, nie­ko­niecz­nie zdol­nych do dale­kich lotów na tyły nie­przy­ja­ciela i nie zawsze solid­nie obwie­szo­nych bom­bami i rakie­tami. Chciało mieć do dys­po­zy­cji lekki samo­lot do tak­tycz­nego wspar­cia sił bez­po­śred­nio na linii frontu, zdolny do bez­piecz­nego ope­ro­wa­nia z lot­nisk polo­wych.
W kolej­nych latach tenże sztur­mo­wiec miał mieć jesz­cze jedną dość ważną z naszego punktu widze­nia zaletę, niską cenę, która pozwa­lałby na zakup sprzętu tego typu dla nie mniej niż kilku puł­ków lot­ni­czych. Stało się to dość istot­nym ele­men­tem wyboru typu przy zaku­pie wobec zna­czą­cego wzro­stu cen naj­now­szych kon­struk­cji na początku lat 60. Za pierw­sze MiG-21 ZSRR żądał w prze­li­cze­niu na egzem­plarz ok. 25 mln zł, pod­czas gdy powsta­jące w Mielcu licen­cyjne myśliwce Lim-5P kosz­to­wały budżet tylko ok. 4,5 mln zł.

Pod koniec lat 60. ceny za MiG-21M

i Su-7BKŁ docho­dziły już nawet do 30 mln zł. Z tego powodu już sama wymiana sprzętu w lot­nic­twie myśliw­skim nie mogła być prze­pro­wa­dzana w tem­pie jakiego ocze­ki­wało od nas Dowództwo Układu Warszawskiego czy nawet dowódz­two naszego lot­nic­twa, nie mówiąc już o doło­że­niu do „koszyka” podob­nej liczby rów­nie potrzeb­nych samo­lo­tów myśliw­sko-bom­bo­wych Su‑7.
O skali potrzeb niech świad­czy fakt stanu naszego lot­nic­twa sztur­mo­wego w dru­giej poło­wie lat 50. i w pierw­szych latach 60. Jeszcze 1 stycz­nia 1956 r. w sied­miu puł­kach, dwóch eska­drach i jed­nost­kach szkol­nych było 331 tło­ko­wych sztur­mow­ców Ił-10 (plus samo­loty szkolno-bojowe UIł-10). W okre­sie odwilży część jed­no­stek lot­ni­czych zli­kwi­do­wano, jed­nak jak widać w przed­sta­wio­nym w for­mie tabeli porów­na­niu po 1958 r. zaist­niała koniecz­ność szyb­kiego zastą­pie­nia m.in. w sze­ściu puł­kach lot­nic­twa sztur­mo­wego posia­da­nych ponad 300 tło­ko­wych sztur­mow­ców Ił-10 now­szą kon­struk­cją (czyli tym­cza­sowo Lim‑1 i Lim‑2). Początkowo tempo z jakim reali­zo­wano to zamie­rze­nie nie było impo­nu­jące. Trudność szyb­kiej wymiany wyni­kała z faktu, że począt­kowo kie­ro­wane do puł­ków sztur­mo­wych Lim‑1 były stop­niowo, ale raczej dość szybko z nich zabie­rane do prze­bu­dowy na dwu­miej­scowe samo­loty szkolno-bojowe SBLim‑1, z kolei Lim‑2 w dal­szym ciągu były jesz­cze potrzebne w puł­kach myśliw­skich. Efektem były braki sprzętu (cza­sem dość spore) w sto­sunku do należ­no­ści eta­to­wych.
Przejście w wypo­sa­że­niu na odrzu­towe „limy” wywo­łało też w końcu (w 1960 r.) decy­zję o zmia­nie nazw wszyst­kich puł­ków lot­nic­twa sztur­mo­wego na pułki lot­nic­twa myśliw­sko-sztur­mo­wego. Nie było to takie bez­pod­stawne, maszyny zacho­wały bowiem swoje wła­ści­wo­ści do pro­wa­dze­nia walk powietrz­nych. Po przej­ściu na Lim-6bis te zada­nia w puł­kach prak­tycz­nie zli­kwi­do­wano, ale nazwa pozo­stała (tylko w Marynarce Wojennej pułk z Siemirowic do pierw­szych lat 70. zacho­wał zada­nia i moż­li­wość udziału w sys­te­mie obrony powietrz­nej, ale tylko przez pozo­sta­wie­nie w skła­dzie jed­nej eska­dry Lim‑2).
W pla­nach roz­woju lot­nic­twa z początku lat 60. samo­loty Lim-5M oraz Lim‑6 były już istot­nym ele­men­tem zacho­wa­nia zdol­no­ści do bli­skiego wspar­cia wojsk lądo­wych na polu walki. Ale i one miały być tylko pro­duk­tem przej­ścio­wym. Przyszłość widziano w cał­ko­wi­cie pol­skiej kon­struk­cji, a mia­no­wi­cie TS-16 Grot. Miał to być w pierw­szej kolej­no­ści samo­lot szkolno-tre­nin­gowy, który w kolej­nych latach powi­nien ewo­lu­ować w jed­no­miej­scową maszynę sztur­mową, a następ­nie roz­po­znaw­czą. Przy pod­ję­tych decy­zjach o maso­wym zaku­pie w ZSRR MiG-21 dla puł­ków myśliw­skich kra­jowa pro­duk­cja miał być wyba­wie­niem dla budżetu obron­nego. A prze­wi­dy­wano cał­kiem spore dostawy. W latach 1962 – 65 w jed­nost­kach miało poja­wić się 180 Lim‑6, a w kolej­nej pię­cio­latce 200 ude­rze­nio­wych TS-16. Co warte pod­kre­śle­nia ta druga kon­struk­cja miała być doce­lową dla puł­ków myśliw­sko-sztur­mo­wych i zakła­dano, że wyprze uży­wane tylko przej­ściowo Lim‑6. Dwie setki tych maszyn cał­ko­wi­cie miało pokryć potrzeby eta­towe w jed­nost­kach Lotnictwa Operacyjnego (mak­sy­mal­nie cztery pułki), lot­nic­twa mor­skiego (jeden pułk) i szkol­nic­twie.
Co symp­to­ma­tyczne w tych pierw­szych pla­nach nie było miej­sca dla radziec­kiego Su‑7. Dla decy­den­tów w sta­lo­wych mun­du­rach był za drogi, a import miał być zdo­mi­no­wany przez MiG-21. Sytuacja zmie­niła się dopiero po moskiew­skich nara­dach jesie­nią 1961 r., pod­czas któ­rych wyty­czono (narzu­cono) zasad­ni­cze kie­runki roz­woju Zjednoczonych Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. Znalazły się w nich zapisy o koniecz­no­ści posia­da­nia także przez Polskę nosi­cieli broni maso­wego raże­nia. W lot­nic­twie wska­zano na myśliw­sko-bom­bowy Su-7BM, któ­rego zakup trzeba było uwzględ­nić w kory­go­wa­nych pla­nach roz­woju lot­nic­twa. Ostatecznie usta­lono, że doce­lowo (do końca 1970 r.) w Lotnictwie Operacyjnym będziemy gotowi wysta­wić do lot­nic­twa fron­to­wego jeden pułk z Su-7BM (potem doszła now­sza wer­sja Su-7BKŁ) oraz dywi­zję z trzema puł­kami samo­lo­tów wspar­cia tak­tycz­nego, dodat­kowo kolejny taki pułk miał wystę­po­wać w skła­dzie Marynarki Wojennej.

Strzał w „10” czy w kolano?

Natchnienie do uru­cho­mie­nia prac przy wła­snym sztur­mowcu przy­szło naszym lot­ni­kom pod­czas lek­tury spo­rzą­dzo­nego w 1954 r. w NATO doku­mentu na temat zało­żeń tak­tyczno-tech­nicz­nych lek­kiego samo­lotu wspar­cia pola walki. Zbierane pierw­sze głosy z eks­plo­ata­cji Lim‑1 i Lim‑2 zastę­pu­ją­cych Ił-10 szybko pozwo­liły wypra­co­wać wizję samo­lotu wspar­cia pola walki lan­so­wa­nego przez ówcze­snego dowódcę lot­nic­twa.
W opra­co­wa­nych dla pla­no­wa­nej kon­struk­cji wyma­ga­niach tak­tyczno-tech­nicz­nych zapi­sano m.in. zdol­ność do krót­kiego startu i lądo­wa­nia oraz moż­li­wość ope­ro­wa­nia z lądo­wisk o nawierzchni grun­to­wej. Konstrukcja miała mieć duży udźwig sze­ro­kiego asor­ty­mentu uzbro­je­nia bom­bo­wego, rakie­to­wego i arty­le­ryj­skiego, a także zwięk­szony zasięg i dłu­go­trwa­łość lotu także na małych wyso­ko­ściach i dużej pręd­ko­ści (w sto­sunku do Lim‑5). Istotna była też gwa­ran­to­wana duża roz­pię­tość pręd­ko­ści od mini­mal­nej do mak­sy­mal­nej, która z jed­nej strony miała gwa­ran­to­wać moż­li­wość swo­bod­nego manew­ro­wa­nia nad polem walki na lądzie, z dru­giej sprawne odej­ście z zagro­żo­nego rejonu.
Z cza­sem dopre­cy­zo­wano nie­które wyma­ga­nia, dla przy­kładu ocze­ki­wano, że start do wyso­ko­ści 15 m zaj­mie 500 – 700 m, a lądo­wa­nie (rów­nież z 15 m) będzie nie dłuż­sze niż 600 – 800 m. W pierw­szym jako wspo­ma­ga­nie prze­wi­dy­wano zasto­so­wa­nie star­to­wych sil­ni­ków rakie­to­wych, w dru­gim zakła­dano zasto­so­wa­nie spa­do­chronu hamu­ją­cego oraz efek­tyw­nych hamul­ców na zdwo­jo­nym pod­wo­ziu. Z kolei duży zasięg na małych wyso­ko­ściach miał być moż­liwy przy locie ze stałą pręd­ko­ścią rzędu 1100 – 1200 km/h. Niestety wyma­ga­nia te oka­zały się zbyt wyso­kie i nie moż­liwe do speł­nie­nia w opar­ciu o kon­struk­cję, którą wybrano jako punkt wyj­ścia (Lim‑5). Ale po kolei.
Przymiarki do nowego samo­lotu roz­po­częto od kon­sul­ta­cji z biu­rem kon­struk­cyj­nym MiG w Związku Radzieckim. Było to oczy­wi­ste z wielu wzglę­dów. Przede wszyst­kim pod wzglę­dem for­mal­nym chcie­li­śmy zmo­dy­fi­ko­wać ory­gi­nalny pro­dukt tego biura. Po dru­gie nasi kon­struk­to­rzy w WSK PZL-Mielec poza kopio­wa­niem otrzy­my­wa­nej doku­men­ta­cji licen­cyj­nej jesz­cze byli na eta­pie „zdo­by­wa­nia wie­dzy” i w pełni samo­dzielne kon­stru­owa­nie tak skom­pli­ko­wa­nego pro­duktu nie wcho­dziło w grę. No i naj­waż­niej­sze, jako czło­nek Układu Warszawskiego „wypa­dało” uzgad­niać pomy­sły na nowe typy uzbro­je­nia. W mie­lec­kiej fabryce opra­co­wa­nie pro­jektu nowego samo­lotu powie­rzono gru­pie mło­dych inży­nie­rów two­rzą­cych komórkę o nazwie Ośrodek
Konstrukcji Lotniczych. Niestety nie mieli oni prak­tycz­nie żad­nych doświad­czeń w pra­cach, które na nich cze­kały.
W biu­rze MiG od razu poparto pomysł stwo­rze­nia samo­lotu sztur­mo­wego, któ­rego jak już wspo­mniano nie było w ofer­cie ZSRR. Pierwsze pomy­sły kon­struk­cyjne były nie­mal na bie­żąco oce­niane przez radziec­kich inży­nie­rów, zapre­zen­to­wano je w Moskwie już pod koniec wrze­śnia 1958 r. Był to efekt prac przy pro­to­ty­pie CM-10 – 30, któ­rym był prze­ka­zany do badań seryjny Lim‑5 numer 1C-10 – 30. Maszyna otrzy­mała spa­do­chron hamu­jący umiesz­czony pod kadłu­bem oraz insta­la­cję elek­tryczną i zamki zabu­do­wane w tyl­nej czę­ści kadłuba do star­to­wych przy­spie­sza­czy.
Inżynierom w biu­rze MiG spodo­bał się pomysł z podwój­nym pod­wo­ziem, wska­zano na prze­wi­dy­wany wzrost sku­tecz­no­ści hamo­wa­nia przy hamul­cach na czte­rech kołach, ale jed­no­cze­śnie miała zma­leć pręd­kość lotu po zasto­so­wa­niu nowych owie­wek dla pod­wo­zia. Z kolei odra­dzano zabu­dowę owiew­ko­zbior­ni­ków u nasady skrzy­deł, w zamian suge­ro­wano zasto­so­wa­nie więk­szych zbior­ni­ków pod­wie­sza­nych, 700-litrowe zamiast dotych­czas sto­so­wa­nych 400-litro­wych). Nie pole­cano zbior­ni­ków na koń­ców­kach skrzy­dła, gdyż spo­dzie­wano się wzro­stu bez­wład­no­ści i zwięk­szo­nego ryzyka ude­rza­nia koń­cami o pod­łoże. Zdecydowanie nega­tyw­nie zaopi­nio­wano pomysł prze­su­nię­cia kabiny i powięk­sze­nia w ten spo­sób zbior­nika w kadłu­bie, bo spo­wo­do­wa­łoby to prze­su­nię­cie środka cięż­ko­ści do przodu. W zamian suge­ro­wano zabu­dowę „garbu” ze zbior­ni­kiem paliwa.
Wreszcie scep­tycz­nie wyra­żano się o star­to­wych przy­spie­sza­czach. Owszem wspo­ma­gały one start, ale przy lądo­wa­niu i tak trzeba byłoby korzy­stać z dłuż­szego pasa star­to­wego. Bazując na wła­snych doświad­cze­niach w tej mate­rii wska­zy­wano, że to pomysł kosz­towny w codzien­nym uży­ciu, a znacz­nie lep­sze efekty powinna dać praca nad udo­sko­na­la­niem dopa­la­cza (np. wzrost ciągu sil­nika o 40% powi­nien dać efekt ten sam co przy­spie­sza­cze).
Polscy inży­nie­ro­wie po wysłu­cha­niu tych wszyst­kich opi­nii (odbyło się w sumie sie­dem wspól­nych narad) popro­sili swo­ich radziec­kich kole­gów o moż­li­wość zapo­zna­nia się z kom­ple­tem badań aero­dy­na­micz­nych MiG-17F jakie prze­pro­wa­dzono pod­czas badań pro­to­ty­pów. Niestety te prośby pozo­stały bez odpo­wie­dzi.
W grud­niu 1958 r. opra­co­wano kolejny plan prac przy kon­struk­cji samo­lotu, który otrzy­mał wtedy ofi­cjalne ozna­cze­nie Lim-5M. Prace obli­cze­niowe wyko­nano dla dwóch wer­sji, myśliw­skiej ozna­czo­nej jako Lim-5M‑M i sztur­mo­wej (Lim-5M‑S). W pla­nach kon­struk­tor­skich zde­cy­do­wano się jed­nak na owiew­ko­zbior­niki, spa­do­chron hamu­jący umiesz­czono pod dyszą sil­nika, dodano przy­spie­sza­cze star­towe, a w wer­sji sztur­mo­wej zasto­so­wano po dwa węzły pod­wie­sza­nia uzbro­je­nia pod każ­dym skrzy­dłem.

  • Robert Rochowicz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE