Samoloty dnia Apokalipsy

Samoloty Boeing E-4B Nightwatch zostaly zaprojektowane z uwzglednieniem odporności na impuls elektromagnetyczny wywolywany wybuchami jądrowymi. Fot. Wikimedia Commons

Samoloty Boeing E-4B Nightwatch zostaly zapro­jek­to­wane z uwzgled­nie­niem odpor­no­ści na impuls elek­tro­ma­gne­tyczny wywo­ly­wany wybu­chami jądro­wymi. Fot. Wikimedia Commons

Stany Zjednoczone posia­dają flotę dwu­dzie­stu samo­lo­tów peł­nią­cych funk­cję powietrz­nych sta­no­wisk dowo­dze­nia, pozwa­la­ją­cych na utrzy­ma­nie kon­troli nad siłami jądro­wymi w przy­padku znisz­cze­nia lub wyeli­mi­no­wa­nia naziem­nych ośrod­ków decy­zyj­nych.

Opracowanie i wdro­że­nie do służby takich plat­form było bez­po­śred­nią impli­ka­cją „sur­wi­wa­li­stycz­nej” dok­tryny Departamentu Obrony USA zakła­da­ją­cej, że ośro­dek decy­zyjny pań­stwa w postaci pre­zy­denta, lub przy­naj­mniej człon­ków rządu ame­ry­kań­skiego (NCA – National Command Authority) musi prze­trwać pierw­sze, zaska­ku­jące ude­rze­nie jądrowe. Jeśli nawet znisz­cze­niu ule­głyby naj­więk­sze mia­sta oraz więk­szość baz woj­sko­wych i cen­trów dowo­dze­nia, w powie­trzu znaj­do­wa­łyby się samo­loty z pokła­dów któ­rych można by prze­pro­wa­dzić prze­ciw­u­de­rze­nie jądrowe, zdal­nie odpa­la­jąc mię­dzy­kon­ty­nen­talne poci­ski bali­styczne (ICBM – Intercontinental Ballistic Missile) i wyda­jąc odpo­wied­nie roz­kazy alar­mowe (EAM – Emergency Action Message) bom­bow­com stra­te­gicz­nym oraz pozo­sta­ją­cym w zanu­rze­niu okrę­tom pod­wod­nym. Obecnie zada­nia te wyko­nuje 16 samo­lo­tów E-6B Mercury oraz cztery E-4B Nightwatch.

Operacja „Looking Glass”

3 lutego 1961 r. Dowództwo Lotnictwa Strategicznego USAF – SAC (Strategic Air Command) – roz­po­częło ope­ra­cję „Looking Glass” (ang. zwier­cia­dło). Jej celem było utrzy­my­wa­nie w powie­trzu przez 24 godziny na dobę samo­lo­tów peł­nią­cych funk­cję powietrz­nych sta­no­wisk dowo­dze­nia (ABNCP – Airborne Command Post). Funkcja ABNCP miała „odzwier­cie­dlać” moż­li­wo­ści naziem­nych sta­no­wisk dowo­dze­nia siłami jądro­wymi.
Do wyko­ny­wa­nia tych zadań wybrano samo­loty tan­ko­wa­nia powietrz­nego Boeing KC-135A, które po nie­znacz­nej mody­fi­ka­cji ozna­czono jako EC-135A. Początkowo sześć EC-135A peł­niło jedy­nie funk­cję lata­ją­cych radio­wych sta­cji prze­kaź­ni­ko­wych. W latach 1963 – 64 wdro­żono do służby 17 samo­lo­tów EC-135C (zmo­dy­fi­ko­wane KC-135B), które były już peł­no­wy­mia­ro­wymi plat­for­mami ABNCP. Na ich pokła­dach zain­sta­lo­wano sys­temy ALCS (Airborne Launch Control System) pozwa­la­jące na zdalne odpa­le­nie CBM. Do takiego samego stan­dardu zmo­dy­fi­ko­wano następ­nie sześć EC-135A, które ozna­czono EC-135P. Operację „Looking Glass” wspie­rały rów­nież samo­loty EC-135G, EC-135H i EC-135L będące plat­for­mami prze­zna­czo­nymi głów­nie do odpa­la­nia mię­dzy­kon­ty­nen­tal­nych poci­sków bali­stycz­nych – ALCC (Airborne Launch Control Center). W poło­wie lat 60. trzy KC-135B zmo­dy­fi­ko­wano do stan­dardu KC-135J. Samoloty te peł­niły funk­cję powietrz­nych cen­trów dowo­dze­nia dla pre­zy­denta i wła­dzy wyko­naw­czej (NEACP – National Emergency Airborne Command Post). W ramach ope­ra­cji „Nightwatch” KC-135J przez cały czas pozo­sta­wały w goto­wo­ści w bazie Andrews AFB w sta­nie Maryland, aby w razie kry­zysu ewa­ku­ować pre­zy­denta i człon­ków ame­ry­kań­skiego rządu.
Początkowo EC-135A ope­ro­wały w ramach 34. dywi­zjonu tan­ko­wa­nia powietrz­nego bazu­ją­cego w Offutt AFB, w Nebrasce. Gdy do służby weszły EC-135C zna­la­zły się w wypo­sa­że­niu 38. stra­te­gicz­nego dywi­zjonu roz­po­znaw­czego. W 1970 r. samo­loty EC-135 zgru­po­wano w trzech spe­cja­li­stycz­nych dywi­zjo­nach powietrz­nej kon­troli i dowo­dze­nia – 2nd ACSS (EC-135C), 3rd ACCS (EC-135C/EC-135L) oraz 4th ACSS (EC-135P/EC-135C/EC-135G). Dywizjon 2nd ACSS miał swoją bazę w Offutt AFB, 3rd ACSS w Grissom AFB, w sta­nie Indiana, nato­miast 4th ACSS w Ellsworth AFB, w Południowej Dakocie.
Trzy EC-135 (ALCC) peł­niły dyżury cało­do­bowe. Miały zapew­niać łącz­ność awa­ryjną pię­ciu z sze­ściu skrzy­dłom mię­dzy­kon­ty­nen­tal­nych poci­sków bali­stycz­nych. Samolot nr 1 dyżu­ro­wał w bazie Ellsworth AFB ope­ru­jąc na rzecz skrzy­deł ICBM z baz Ellsworth oraz F. E. Warren AFB w sta­nie Wyoming. Samoloty nr 2 i 3 ope­ro­wały z bazy Minot AFB w Północnej Dakocie ope­ru­jąc na rzecz skrzy­deł mię­dzy­kon­ty­nen­tal­nych poci­sków ICBM z baz Minot, Grand Forks AFB (rów­nież w Północnej Dakocie) oraz Malmstrom AFB w Montanie.
Biorące udział w ope­ra­cji „Looking Glass” samo­loty EC-135 wszyst­kich wer­sji peł­niły dyżury w powie­trzu nie­prze­rwa­nie przez 29 lat, aż do 24 lipca 1994 r. W tym cza­sie wyla­tały ponad 281 tys. godzin. Od 1994 r. dyżury powietrzne zastą­piono cało­do­bo­wymi dyżu­rami naziem­nymi. W latach 1994 – 98 pozo­stałe w służ­bie samo­loty EC-135C zostały zgru­po­wane w dywi­zjo­nie 7th ACSS. 1 paź­dzier­nika 1998 r. EC-135C zostały ofi­cjal­nie zastą­pione przez samo­loty E-6B Mercury.

E-4B Nightwatch

Na początku lat 70. USAF roz­po­częły pro­gram, któ­rego celem miało być zastą­pie­nie samo­lo­tów EC-135J (NEACP) now­szą plat­formą. W lutym 1973 r. przy­znano Boeingowi kon­trakt na dostawę dwóch zmo­dy­fi­ko­wa­nych samo­lo­tów Boeing
747 – 200B, które ozna­czono jako E-4A. W lipcu 1973 r. zło­żono zamó­wie­nie na trzeci egzem­plarz, a w grud­niu tego samego roku – na czwarty. Oblot pierw­szego E-4A, ale bez spe­cja­li­stycz­nego osprzętu, miał miej­sce 13 czerwca 1973 r. Kontrakt na wypo­sa­że­nie samo­lo­tów w awio­nikę i spe­cja­li­styczne wypo­sa­że­nie przy­znano fir­mie E-Systems. Pierwszy ukoń­czony E-4A został prze­ka­zany USAF w grud­niu 1974 r. Pierwsze dwa egzem­pla­rze wypo­sa­żono w sil­niki Pratt & Whitney JT9D (ozna­cze­nie woj­skowe: F105-PW-100), nato­miast w trze­cim zamon­to­wano sil­niki General Electric CF6-50E2 (ozna­cze­nie woj­skowe: F103-GE-100). Silniki te zamon­to­wano póź­niej rów­nież w dwóch pierw­szych egzem­pla­rzach. Czwarty egzem­plarz (75−0125) otrzy­mał nowo­cze­śniej­sze wypo­sa­że­nie oraz cha­rak­te­ry­styczną kro­plową owiewkę zain­sta­lo­waną na gór­nej powierzchni przed­niej czę­ści kadłuba miesz­czącą antenę komu­ni­ka­cji sate­li­tar­nej sys­temu MILSTAR (SHF SATCOM). Egzemplarz ten na tyle róż­nił się od trzech pierw­szych, że otrzy­mał ozna­cze­nie E-4B. USAF ode­brały go w grud­niu 1979 r. Do stycz­nia 1985 r. wszyst­kie trzy E-4A zmo­der­ni­zo­wano do stan­dardu E-4B.
Ogółem samo­lot E-4B posiada około 60 róż­nych anten zewnętrz­nych, w tym dwie UHF SATCOM, dwie UHF „Command”, pięć UHF GEP, dwie VHF „Special User” oraz sześć HF. Pod tylną czę­ścią kadłuba oraz na koń­cówce ogona znaj­dują się dwa wysu­wane w locie kable ante­nowe do komu­ni­ka­cji na falach radio­wych o niskiej i bar­dzo niskiej czę­sto­tli­wo­ści (LF/VLF). Na koń­cach skrzy­deł znaj­dują się (skie­ro­wane do tyłu) „szpil­kowe” anteny do trans­mi­sji w paśmie wyso­kim (HF). Taka sama antena (skie­ro­wana do przodu) znaj­duje się na czubku sta­tecz­nika pio­no­wego. Dodatkowo dwa kable ante­nowe (HF) prze­cią­gnięte są od środ­ko­wej czę­ści kra­wę­dzi natar­cia sta­tecz­nika pio­no­wego do dwóch punk­tów na tyl­nej czę­ści grzbietu.
Urządzenia nadaw­czo-odbior­cze samo­lo­tów E-4B obej­mują prak­tycz­nie całe spek­trum komu­ni­ka­cji radio­wej (od 14 kHZ do 8,4 GHz). Samoloty E-4B zostały zapro­jek­to­wane z uwzględ­nie­niem odpor­no­ści na impuls elek­tro­ma­gne­tyczny (EMP) wywo­ły­wany wybu­chem jądro­wym. Całe oka­blo­wa­nie i urzą­dze­nia pokła­dowe są odporne na EMP. Kokpit, sys­temy wen­ty­la­cyjne oraz oby­dwa pokłady odporne są na skutki pro­mie­nio­wa­nia radio­ak­tyw­nego. Wszystkie okna pokryte są meta­liczną war­stwą (siatką) podobną do uży­wa­nych w kuchen­kach mikro­fa­lo­wych. Z powodu EMP pozo­sta­wiono w E-4B wypo­sa­że­nie kok­pitu z mini­malną ilo­ścią urzą­dzeń elek­tro­nicz­nych. Kokpit E-4B jest więc przy­naj­mniej o jedną gene­ra­cję star­szy w porów­na­niu do now­szych wer­sji Boeinga 747.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE