Samolot Potez 63

Samolot dowodzenia jednomiejscowymi mysliwcami w powietrzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-osobowa zaloga. Pierwsze takie maszyny wprowadzono do uzytku we wrzesniu 1938 r.

Samolot dowo­dze­nia jed­no­miej­sco­wymi mysliw­cami w powie­trzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-oso­bowa zaloga. Pierwsze takie maszyny wpro­wa­dzono do uzytku we wrze­sniu 1938 r.

Potez 63, obok myśliwca Morane-Saulnier MS.406, był naj­licz­niej­szym samo­lo­tem fran­cu­skim uży­tym w cza­sie walk na fron­cie zachod­nim w maju i w czerwcu 1940 r. Do zawie­sze­nia broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji ode­brały 1115 samo­lo­tów Potez 63 w róż­nych odmia­nach. Ich pro­duk­cja była kon­ty­nu­owana na zamó­wie­nie Niemców i Rumunów.

31 paź­dzier­nika 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa Francji ogło­siło kon­kurs na wie­lo­miej­scowy, lekki samo­lot obrony (mul­ti­pla­ces lége­res de défense). Miał to być dwu­sil­ni­kowy samo­lot dowo­dze­nia jed­no­sil­ni­ko­wymi, jed­no­miej­sco­wymi myśliw­cami (wer­sja trój­miej­scowa), myśli­wiec dzienny i eskor­towy oraz myśli­wiec do dzia­łań w warun­kach noc­nych (dwie ostat­nie wer­sje – dwumiejscowe).
Koncepcja samo­lotu dowo­dze­nia jed­no­miej­sco­wymi myśliw­cami (avion de com­man­de­ment à la chasse) była cie­kawa i dość uni­kalna. Jedna z przy­czyn powsta­nia tego pomy­słu to stop­niowe roz­po­wszech­nie­nie się radio­sta­cji na pokła­dach samo­lo­tów w poło­wie lat trzy­dzie­stych ubie­głego wieku. Uważano, że należy tę nową moż­li­wość wyko­rzy­stać. Dowódca lecący na pokła­dzie dwu­sil­ni­ko­wej maszyny dowo­dze­nia (lider myśliw­ców), będący trze­cim człon­kiem załogi obok pilota i strzelca pokła­do­wego, miał obser­wo­wać zbli­ża­ją­cego się prze­ciw­nika, wydać wstępne roz­kazy doty­czące podziału wła­snych myśliw­ców na te, które miały wią­zać eskortę, i te, które miały ata­ko­wać wro­gie bom­bowce, a następ­nie kie­ro­wać walką. Ważne było też to, że w fer­wo­rze walki piloci jed­no­miej­sco­wych myśliw­ców czę­sto tra­cili orien­ta­cję geo­gra­ficzną – samo­lot dowo­dze­nia miał ich dopro­wa­dzić do lot­ni­ska bazowania.
Co do pozo­sta­łych wer­sji myśliw­skich, to dwu­sil­ni­kowa kon­struk­cja o więk­szym udźwigu, a zatem z więk­szym zapa­sem paliwa, mogła mieć albo więk­szy tak­tyczny pro­mień dzia­ła­nia, mając moż­li­wość eskor­to­wa­nia bom­bow­ców w ata­kach na obiekty na tery­to­rium prze­ciw­nika, albo więk­szą dłu­go­trwa­łość lotu, pozwa­la­jącą myśliw­cowi noc­nemu na dłu­gie patro­lo­wa­nie na kie­runku zagro­że­nia. Oczywiście takie patrole miały być podej­mo­wane na wypa­dek wykry­cia wro­gich bom­bow­ców wla­tu­ją­cych nad fran­cu­skie tery­to­rium. Francja nie miała wów­czas sta­cji radio­lo­ka­cyj­nych – wykry­wa­nie wro­gich samo­lo­tów reali­zo­wały poste­runki obserwacyjno-meldunkowe
i apa­ra­tura nasłuchowa.
Prędkość mak­sy­malna nowego dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego miała wyno­sić 450 km/h na wyso­ko­ści 4000 m, pręd­kość prze­lo­towa 320 km/h, a dłu­go­trwa­łość lotu – nie mniej niż cztery godziny. Czas wzno­sze­nia na 4000 m miał nie prze­kra­czać 15 minut (następ­nie para­metr ten zmniej­szono do 13 i – osta­tecz­nie – 10 minut). Uzbrojenie miało się skła­dać z dwóch 20 mm dzia­łek oraz z rucho­mego 7,5 mm kara­binu maszy­no­wego w kabi­nie strzelca. Najtrudniejszym wyma­ga­niem było zapew­nie­nie manew­ro­wo­ści nie mniej­szej niż ta, którą ma jed­no­sil­ni­kowy myśli­wiec. Miało to być osią­gnięte poprzez speł­nie­nie kolej­nego trud­nego wymogu – masa star­towa nie więk­sza niż 3000 kg. Później, kiedy oka­zało się, że pre­fe­ro­wane sil­niki rzę­dowe chło­dzone powie­trzem (Renault lub Salmson 450 KM) mogą być zbyt słabe, a alter­na­tywne mało­ga­ba­ry­towe sil­niki gwiaz­dowe śred­niej mocy (Hispano-Suiza lub Gnome et Rhône 600 KM) są sil­niej­sze ale znacz­nie cięż­sze, para­metr ten zwięk­szono do 3500 kg.
Do kon­kursu swoje pro­jekty zgło­siło pięć firm: Breguet (Br.690), Hanriot (H.220), Loire-Nieuport (LN.20), Potez (P.63) oraz Romano (R.110).
W fir­mie Potez, a dokład­niej w zakła­dzie Méaulte w Pikardii (poło­żo­nym pomię­dzy Amiens a Arras), w zespole pra­cu­ją­cym pod kie­run­kiem Louisa Coroller i jego zastępcy, André Delaruelle, od razu zało­żono, że nowy samo­lot będzie napę­dzany dwoma sil­ni­kami gwiaz­do­wymi o mocy 600 KM każdy. Do dys­po­zy­cji były dwie jed­nostki napę­dowe, obie typu podwójna gwiazda z czter­na­stoma cylin­drami. Jedną z nich sta­no­wił sil­nik Hispano-Suiza 14Hbs. W 1929 r. firma Hispano-Suiza kupiła licen­cję na ame­ry­kań­ski sil­nik Wright Whirlwind. Wykorzystując jego tech­no­lo­gię i roz­wią­za­nia kon­struk­cyjne, opra­co­wano kilka odmian, w tym wer­sję zbu­do­waną w ukła­dzie podwój­nej gwiazdy 14H. Silnik ten miał pojem­ność 26,05 l, jego śred­nica wyno­siła 1010 mm i ważył on w sta­nie suchym 495 kg. Moc wer­sji 14Hbs wyno­siła 580 KM, ale w pro­duk­cyj­nym modelu 14AB miała być więk­sza. Warto zwró­cić uwagę, że masa obu sil­ni­ków zabie­rała już tonę z 3,5-tonowego limitu narzu­co­nego wyma­ga­niami, a prze­cież poza pła­tow­cem swoją wagę miało też paliwo, załoga, uzbro­je­nie, radio­sta­cja i osprzęt. Ile więc zostawało
na struk­turę pła­towca? Niewiele.
Z tego powodu kon­struk­to­rzy samo­lotu Potez 63 wybrali naj­lżej­szą z moż­li­wych kon­struk­cji – dura­lu­mi­niową, pół­sko­ru­pową. Technologicznie pła­to­wiec podzie­lono na osiem ele­men­tów. Centralna część kadłuba two­rzyła z cen­tro­pła­tem skrzy­dła jeden nie­po­dzielny ele­ment. W tej czę­ści kadłub i skrzy­dło były wzmoc­nione; kadłub wypo­sa­żono w cztery dźwi­gary kadłu­bowe i wręgi. Centropłat miał obrys pro­sto­kątny i stały pro­fil. Jego kon­struk­cję oparto o dwa dźwi­gary – przedni i tylny – oraz wzmac­nia­jący, uko­śny dźwi­gar pomoc­ni­czy. Do czę­ści cen­tral­nej moco­wano część przed­nią i ogo­nową kadłuba o lżej­szej kon­struk­cji, oparte jedy­nie o wręgi i podłuż­nice, z pra­cu­ją­cym pokry­ciem. Do cen­tro­płata nato­miast moco­wano zewnętrzne kon­sole ze wznio­sem, o obry­sie tra­pe­zo­wym z zaokrą­glo­nymi koń­ców­kami i o pro­filu o zmniej­sza­ją­cej się gru­bo­ści w kie­runku koń­có­wek. Na koń­cach cen­tro­płata mon­to­wano też gon­dole sil­ni­kowe, do któ­rych cho­wało się pod­wo­zie główne. Z tyłu kadłuba moco­wano uste­rze­nie z podwój­nymi sta­tecz­ni­kami pio­no­wymi, dla popra­wie­nia pola ostrzału ze sta­no­wi­ska strzelca ogo­no­wego (począt­kowo roz­pa­try­wano zasto­so­wa­nie uste­rze­nia poje­dyn­czego). Na pierw­szym pro­to­ty­pie uste­rze­nie poziome nie miało wzniosu i było wyko­nane z drewna, by dało się je łatwo mody­fi­ko­wać w toku prób. Na samo­lo­tach seryj­nych sta­tecz­nik poziomy miał wznios. Z tyłu kadłuba znaj­do­wało się też nie­cho­wane, samo­na­stawne kółko ogo­nowe. W cen­tral­nej czę­ści kadłuba umiesz­czono trzy­oso­bową kabinę z miej­scami w ukła­dzie jedno za dru­gim. Sterowanie samo­lo­tem – kla­syczne, za pomocą steru wyso­ko­ści, steru kie­runku i lotek, zaj­mu­ją­cych zewnętrzną część kra­wę­dzi spływu kon­soli skrzy­deł. Na wewnętrz­nych czę­ściach koń­có­wek skrzy­deł i na całej kra­wę­dzi spływu cen­tro­płata znaj­do­wały się klapy kro­ko­dy­lowe do startu i lądo­wa­nia wychy­lane pneu­ma­tycz­nie. Podwozie było cho­wane i hamo­wane hydrau­licz­nie; moco­wano je do przed­niego dźwi­gara cen­tro­płata. Samolot miał insta­la­cję hydrau­liczną zasi­laną pompą z lewego sil­nika (z awa­ryjną pompką ręczną) i insta­la­cję elek­tryczną prądu sta­łego na napię­cie 12 V z prąd­nicą na pra­wej jed­no­stce napę­do­wej. Silniki moco­wano do przed­niego dźwi­gara cen­tro­płata za pomocą czte­rech sta­lo­wych kra­tow­nic zespa­wa­nych z rur, za pośred­nic­twem kloc­ków gumo­wych, które zmniej­szały wibra­cje pła­towca pocho­dzące od drgań napędu. Zbiorniki paliwa umiesz­czono w cen­tro­pła­cie i miały one pojem­ność po 382 l w lewym i pra­wym zbior­niku; łączna pojem­ność – 764 l. W każ­dej kon­soli skrzy­dła umiesz­czono też zbior­nik na 36 l
oleju do sma­ro­wa­nia silnika.
Uzbrojenie skła­dało się z dwóch 20 mm dzia­łek auto­ma­tycz­nych Hispano-Suiza S9 z zapa­sem amu­ni­cji 60 nabo­jów na każde, umiesz­czo­nych w dol­nej czę­ści kadłuba, oraz z 7,5 mm kara­binu maszy­no­wego MAC 1934 w kabi­nie strzelca pokła­do­wego, z zapa­sem 1000 nabo­jów (w 10 maga­zyn­kach talerzowych).

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE