Samolot myśliw­sko-bom­bowy Panavia Tornado

Samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado

Samolot myśliw­sko-bom­bowy Panavia Tornado

Gdy w 1979 r. Tornado zaczęły wcho­dzić do eks­plo­ata­cji nikt nie spo­dzie­wał się, że 37 lat póź­niej będą one nadal użyt­ko­wane. Opracowane począt­kowo do pro­wa­dze­nia peł­no­ska­lo­wego kon­fliktu zbroj­nego NATO-Układ Warszawski odna­la­zły się także w nowych uwa­run­ko­wa­niach. Dzięki sys­te­ma­tycz­nie pro­wa­dzo­nej moder­ni­za­cji, samo­loty myśliw­sko-bom­bowe Tornado nadal są waż­nym kom­po­nen­tem sił zbroj­nych Wielkiej Brytanii, Włoch i Republiki Federalnej Niemiec.

W poło­wie lat sześć­dzie­sią­tych ubie­głego wieku w euro­pej­skich pań­stwach NATO przy­stą­piono do prac mają­cych na celu opra­co­wa­nie nowych odrzu­to­wych samo­lo­tów bojo­wych. Zostały one pod­jęte w Wielkiej Brytanii (poszu­ku­ją­cej w pierw­szej kolej­no­ści następcy dla bom­bow­ców tak­tycz­nych Canberra), Francji (potrze­bu­ją­cej podob­nej kon­struk­cji), RFN, Holandii, Belgii, Włoszech i Kanadzie (dla zastą­pie­nia samo­lo­tów myśliw­sko-bom­bo­wych F-104G Starfighter i myśliw­sko-sztur­mo­wych G-91).
Wielka Brytania po anu­lo­wa­niu pro­gramu budowy tak­tycz­nego samo­lotu bom­bowo-roz­po­znaw­czego British Aircraft Corporation (BAC) TSR-2 oraz rezy­gna­cji z zakupu ame­ry­kań­skich maszyn F-111K, posta­no­wiła nawią­zać współ­pracę z Francją. Zrodził się z tego pro­gram budowy samo­lotu AFVG (Anglo-French Variable Geometry) – wspólna bry­tyj­sko-fran­cu­ska kon­struk­cja (BAC-Dassault), która miała być wypo­sa­żona w skrzy­dła o zmien­nej geo­me­trii, mieć masą star­tową 18 000 kg i zabie­rać 4000 kg lot­ni­czych środ­ków bojo­wych, roz­wi­jać pręd­kość mak­sy­malną 1480 km/h (Ma=1,2) na małej wyso­ko­ści i 2650 km/h (Ma=2,5) na dużej wyso­ko­ści i mieć tak­tyczny pro­mień dzia­ła­nia 740 km. Układ napę­dowy AFVG miał się skła­dać z dwóch tur­bi­no­wych sil­ni­ków odrzu­to­wych opra­co­wa­nych przez kon­sor­cjum SNECMA-Bristol Siddeley. Jego użyt­kow­ni­kami miały być lot­nic­two mor­skie i siły powietrzne Wielkiej Brytanii i Francji.
Prace stu­dyjne roz­po­częte 1 sierp­nia 1965 r. bar­dzo szybko dopro­wa­dziły do nie­zbyt pomyśl­nych wnio­sków – obli­cze­nia wyka­zały, że taka kon­struk­cja będzie za duża dla nowych fran­cu­skich lot­ni­skow­ców typu Foch. Na początku 1966 r. z grona przy­szłych użyt­kow­ni­ków odpa­dły także bry­tyj­skie siły mor­skie, co było wyni­kiem pod­ję­cia decy­zji o wyco­fa­niu ze służby kla­sycz­nych lot­ni­skow­ców i sku­pie­niu się na mniej­szych jed­nost­kach wypo­sa­żo­nych w odrzu­towe samo­loty bojowe pio­no­wego startu i lądo­wa­nia oraz śmi­głowce. To zaś spo­wo­do­wało, że po zaku­pie samo­lo­tów myśliw­skich F-4 Phantom II Wielka Brytania osta­tecz­nie skon­cen­tro­wała się na moż­li­wo­ściach ude­rze­nio­wych nowej kon­struk­cji. W maju 1966 r. mini­stro­wie obrony obu państw przed­sta­wili kalen­darz pro­gramu – według niego oblot pro­to­typu samo­lotu AFVG miał mieć miej­sce w 1968 r., a dostawy maszyn seryj­nych roz­po­cząć się w 1974 r.
Już jed­nak w listo­pa­dzie 1966 r. oka­zało się, że zało­żona dla AFVG jed­nostka napę­dowa będzie za słaba. Poza tym cały pro­jekt mógł zostać „zje­dzony” przez poten­cjal­nie wyso­kie koszty opra­co­wa­nia cało­ści – było to szcze­gól­nie ważne dla Francji. Próby ogra­ni­cze­nia kosz­tów roz­woju kon­struk­cji oka­zały się nie­udane i 29 czerwca 1967 r. Francuzi wyco­fali się ze współ­pracy nad samo­lo­tem. Powodem tego kroku była także pre­sja ze strony związ­ków zawo­do­wych fran­cu­skiego prze­my­słu zbro­je­nio­wego i sze­fo­stwa firmy Dassault, która pra­co­wała wów­czas nad samo­lo­tem o zmien­nej geo­me­trii skrzy­deł Mirage G.
W tych warun­kach Wielka Brytania posta­no­wiła samo­dziel­nie kon­ty­nu­ować pro­gram nada­jąc mu ozna­cze­nie UKVG (United Kingdom Variable Geometry), który następ­nie dopro­wa­dził do bar­dziej szcze­gó­ło­wych roz­wa­żań FCA (Future Combat Aircraft) i ACA (Advanced Combat Aircraft).
Pozostałe pań­stwa skon­cen­tro­wały się wokół Niemiec, wspie­ra­nych przez ame­ry­kań­ski prze­mysł lot­ni­czy. Owocem tych prac był pro­jekt NKF (Neuen Kampfflugzeug) – jed­no­miej­sco­wego, jed­no­sil­ni­ko­wego samo­lotu napę­dza­nego sil­ni­kiem Pratt & Whitney TF30.
W pew­nym momen­cie grupa poszu­ku­jąca następcy dla F-104G Starfighter zapro­siła do współ­pracy Wielką Brytanię. Dokładne ana­lizy zało­żeń tak­tyczno-tech­nicz­nych oraz wyniki zre­ali­zo­wa­nych prac spo­wo­do­wały, że do dal­szego roz­woju wyty­po­wano samo­lot NKF, który miał zostać powięk­szony, a także uzy­skać zdol­ność do zwal­cza­nia obiek­tów naziem­nych w każ­dych warun­kach atmos­fe­rycz­nych w dzień i w nocy. Miała być to maszyna zdolna do prze­nik­nię­cia sys­temu obrony powietrz­nej Układu Warszawskiego i dzia­ła­nia w głębi obszaru prze­ciw­nika, a nie tylko pro­sty samo­lot wspar­cia sił lądo­wych na polu walki.
Pójście w tym kie­runku spo­wo­do­wało, że z pro­jektu wyco­fały się dwa pań­stwa – Belgia i Kanada. Prace stu­dyjne zakoń­czono w lipcu 1968 r., wów­czas zakła­dano opra­co­wa­nie dwóch wer­sji. Brytyjczycy potrze­bo­wali dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu ude­rze­nio­wego z dwu­oso­bową załogą, zdol­nego do uży­cia uzbro­je­nia jądro­wego i kon­wen­cjo­nal­nego. Niemcy chcieli bar­dziej uni­wer­sal­nej maszyny jed­no­miej­sco­wej, uzbro­jo­nej także w kie­ro­wane poci­ski rakie­towe „powie­trze-powie­trze” śred­niego zasięgu AIM-7 Sparrow. Aby ogra­ni­czyć koszty, potrzebny był jesz­cze jeden kom­pro­mis. Tak doszło do uru­cho­mie­nia pro­gramu budowy wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu bojo­wego MRCA (Multi-Role Combat Aircraft).

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE