Republic P-47 Thunderbolt

Myśliwce P-47B z 56th Fighter Group w locie nad Long Island; lato-jesień 1942 r. Samolot na pierwszym planie (nr ser. 41-6002) pilotuje dowódca 56th FG Maj. Hubert „Hub” Zemke. 56th FG była pierwszą jednostką USAAF przezbrojoną w Thunderbolty.

Myśliwce P-47B z 56th Fighter Group w locie nad Long Island; lato-jesień 1942 r. Samolot na pierw­szym pla­nie (nr ser. 41 – 6002) pilo­tuje dowódca 56th FG Maj. Hubert „Hub” Zemke. 56th FG była pierw­szą jed­nostką USAAF prze­zbro­joną w Thunderbolty.

P-47 Thunderbolt był naj­licz­niej pro­du­ko­wa­nym ame­ry­kań­skim samo­lo­tem myśliw­skim w całej dotych­cza­so­wej histo­rii. Do dziś pozo­staje jed­nym z sym­boli ame­ry­kań­skiej potęgi lot­ni­czej pod­czas dru­giej wojny świa­to­wej. W porów­na­niu ze smu­kłą, ele­gancką syl­wetką Mustanga P-47 wydaje się wielki, ciężki i nie­zgrabny, ale – pomimo rze­czy­wi­ście dużych gaba­ry­tów i masy – miał zna­ko­mite osiągi, dobre wła­sno­ści lotne, silne uzbro­je­nie, duży udźwig oraz mocną i odporną na uszko­dze­nia kon­struk­cję. O walo­rach P-47 mogą świad­czyć słowa Huberta „Huba” Zemke, dowódcy 56th Fighter Group i jed­nego z asów lata­ją­cych tym typem myśliwca: Jeśli chcesz wysłać zdję­cie dziew­czy­nie – wsiądź do kok­pitu Mustanga. Jeśli chcesz prze­żyć w walce – wsiądź do kok­pitu Thunderbolta.

Koniec lat trzy­dzie­stych i począ­tek czter­dzie­stych ubie­głego wieku to prze­ło­mowy okres dla ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego. US Army Air Corps (USAAC) pod dowódz­twem gene­rała Henry’ego H. „Hapa” Arnolda zaczął wycho­dzić z letargu i prze­kształ­cać się w nowo­cze­sne siły powietrzne, zdolne do pro­wa­dze­nia ope­ra­cji stra­te­gicz­nych. Dzięki dużym nakła­dom finan­so­wym roz­po­częto zakro­jony na sze­roką skalę pro­gram roz­bu­dowy ilo­ścio­wej i jako­ścio­wej sprzętu lot­ni­czego. Zainicjowane wów­czas prace nad nowymi typami samo­lo­tów myśliw­skich, bom­bo­wych, trans­por­to­wych i szkolno-tre­nin­go­wych pozwo­liły ame­ry­kań­skiemu lot­nic­twu uzy­skać kilka lat póź­niej prze­wagę w powie­trzu na wszyst­kich fron­tach i wal­nie przy­czy­nić się do zwy­cię­stwa alian­tów w dru­giej woj­nie światowej.
11 marca 1939 r. USAAC wysłał do zain­te­re­so­wa­nych wytwórni lot­ni­czych spe­cy­fi­ka­cję X-619 (Circular Proposal 39 – 770), w któ­rej okre­ślił ogólne wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne dla nowego, jed­no­sil­ni­ko­wego jed­no­miej­sco­wego samo­lotu myśliw­skiego (pości­go­wego – pur­suit). Do jego napędu reko­men­do­wano naj­now­szy 12-cylin­drowy sil­nik rzę­dowy w ukła­dzie V Allison V-1710 serii F. W owym cza­sie USAAC wią­zał duże nadzieje z tym sil­ni­kiem, widząc w nim następcę sto­so­wa­nych wcze­śniej sil­ni­ków gwiaz­do­wych Wright R-1820 i Pratt & Whitney R-1830 oraz rzę­do­wych V-1710 serii C. Silniki rzę­dowe o dużej mocy były wów­czas powszech­nie sto­so­wane do napędu myśliw­ców w naj­więk­szych euro­pej­skich potę­gach lot­ni­czych – Wielkiej Brytanii, Niemczech i Francji. W zamy­śle USAAC nowy myśli­wiec miał w przy­szło­ści zastą­pić zarówno znaj­du­jące się już w służ­bie samo­loty Seversky P-35 i Curtiss P-36 napę­dzane sil­ni­kami gwiaz­do­wymi, jak i naj­now­sze, dopiero roz­wi­jane Bell P-39 i Curtiss P-40 napę­dzane sil­ni­kami rzędowymi.
W odpo­wie­dzi na spe­cy­fi­ka­cję swoje pro­po­zy­cje nade­słało kilku pro­du­cen­tów samo­lo­tów – m.in. Bellanca, Curtiss, Douglas i Seversky. Tymczasem w obli­czu pogar­sza­ją­cej się sytu­acji poli­tycz­nej w Europie 26 kwiet­nia 1939 r. USAAC zawarł z firmą Curtiss kon­trakt na pro­duk­cję 524 egzem­pla­rzy seryj­nych P-40. Z kolei 10 sierp­nia w fir­mie Bell zamó­wiono 80 egzem­pla­rzy P-39C (począt­kowo ozna­czo­nych P-45). Spośród nowych pro­po­zy­cji naj­więk­sze zain­te­re­so­wa­nie USAAC wzbu­dził Curtiss Model 86. Był on nieco mniej­szy od P-40, ale sil­niej uzbro­jony, lepiej opan­ce­rzony i napę­dzany moc­niej­szym sil­ni­kiem Allison V-1710 – 39 (F3R). 29 wrze­śnia USAAC zamó­wił budowę dwóch pro­to­ty­pów, nada­jąc im ozna­cze­nia XP-46 i XP-46A. Następnie 12 paź­dzier­nika zawarto kon­trakt z firmą Republic (Seversky) na pro­duk­cję 80 egzem­pla­rzy P-44 (ozna­cze­nie fabryczne AP-4J), będą­cych wer­sją roz­wo­jową YP-43. Projekt lek­kiego myśliwca Douglas Model 312 z sil­ni­kiem Ranger SGV-770 nie wzbu­dził entu­zja­zmu woj­sko­wych; mimo to zare­zer­wo­wano dla niego ozna­cze­nie XP-48.

XP-47 i XP-47A

Projekt wstępny myśliwca AP-10 firmy Seversky Aircraft Corporation został wysłany do Air Corps Materiel Division w bazie Wright Field w Ohio 1 sierp­nia 1939 r. Jego auto­rem był główny kon­struk­tor wytwórni – Alexander Kartveli. W odróż­nie­niu od wszyst­kich wcze­śniej­szych samo­lo­tów zbu­do­wa­nych w fir­mie Seversky do napędu AP-10 wybrano sil­nik V-1710 – 39 o mocy star­to­wej 1150 hp ze śmi­głem Curtiss Electric o śred­nicy 3,05 m. Samolot miał nie­wiel­kie roz­miary, swoim ukła­dem kon­struk­cyj­nym przy­po­mi­nał myśli­wiec Curtiss XP-46. Był to wol­no­no­śny śred­nio­płat z zakrytą kabiną i cho­wa­nym trój­ko­ło­wym pod­wo­ziem z kół­kiem ogo­no­wym. Jego pro­jek­to­wana roz­pię­tość wyno­siła 9,47 m, dłu­gość 8,86 m, powierzch­nia nośna 10,22 m2, masa star­towa 2087 kg. Prędkość mak­sy­malną osza­co­wano opty­mi­stycz­nie na 668 km/h na wyso­ko­ści 4572 m, a czas wzno­sze­nia na tę wyso­kość – na 4 min 48 s. Uzbrojenie miały two­rzyć dwa kara­biny maszy­nowe Browning M2 kal. 12,7 mm umiesz­czone w opro­fi­lo­wa­niach przejść skrzy­dło-kadłub. Na pod­sta­wie reko­men­da­cji NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) wlot powie­trza do chłod­nic cie­czy i oleju umiesz­czono pod kadłu­bem, w obu­do­wie płyn­nie wpi­sa­nej w obrys tyl­nej czę­ści kadłuba.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE