Samolot myśliw­ski F‑35 na torze prze­szkód

Po wielu latach program JSF urósł na tyle, że liczba problemów i zadań do wykonania ciągle zwiększa się.

Po wielu latach pro­gram JSF urósł na tyle, że liczba pro­ble­mów i zadań do wyko­na­nia cią­gle zwięk­sza się.

Program JSF (Joint Strike Fighter) w 2018 r. zakoń­czył fazę roz­woju sys­temu i demon­stra­cji SDD (System Development and Demonstration). Jej zakoń­cze­nie pozwo­liło na prze­pro­wa­dza­nie testów ope­ra­cyj­nych i oceny OTE (Operational Test and Evaluation) wszyst­kich wer­sji F‑35 w kilku aspek­tach. Jej kil­ka­krot­nie prze­kła­dane zakoń­cze­nie zostało osta­tecz­nie zapla­no­wane na koń­cówkę 2020 r. Okoliczności nie sprzy­jają reali­za­cji wszyst­kich zadań. A to nie jedyne przed­się­wzię­cia rów­no­le­gle pro­wa­dzone w tym mię­dzy­na­ro­do­wym i zło­żo­nym przed­się­wzię­ciu.

Oprócz zna­nych od lat opóź­nień są także lep­sze wie­ści o wyprze­dza­niu wcze­śniej zapla­no­wa­nego har­mo­no­gramu reali­za­cji kolej­nych ele­men­tów pro­gramu. Takim przy­kła­dem na dobre infor­ma­cje jest fakt, że sie­dem lat przed ter­mi­nem roz­po­częto inte­gra­cję samo­lo­tów myśliw­skich F‑35 z opro­gra­mo­wa­niem sys­temu anty­ko­li­zyj­nego Auto-GCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System). System ory­gi­nal­nie opra­co­wany dla myśliw­ców F‑16 wyko­nany został przez spe­cja­li­stów z NASA i Laboratorium Badawczego Sił Powietrznych (Air Force Reasearch Laboratory, AFRL).
Auto-GCAS wyko­rzy­stuje umie­jęt­ność mapo­wa­nia terenu, geo­lo­ka­cję i auto­ma­tykę zasto­so­waną do wykry­wa­nia i uni­ka­nia poten­cjal­nych prze­szkód tere­no­wych. W sytu­acji, kiedy sys­tem anty­ko­li­zyjny wykryje sytu­acje, które mogą przy­czy­nić się do koli­zji, wtedy odpo­wied­nio oddzia­łuje on na pilota tak, że ten jest w sta­nie pod­jąć odpo­wied­nie do poziomu zagro­że­nia reak­cje. Jeżeli pilot nie odpo­wiada na sygnał, wtedy Auto-GCAS przej­muje kon­trolę nad samo­lo­tem, tak by móc sku­tecz­nie ochro­nić sta­tek powietrzny przed nie­unik­nio­nym zde­rze­niem i tak, by pilot mógł kon­ty­nu­ować lot z bez­pieczną dla samo­lotu i sie­bie tra­jek­to­rią.

Dziś nie ma wątpliwości, że pandemia i inne polityczne decyzje nie pomagają w produkcji samolotów myśliwskich F-35 Lightning II zgodnie z planem.

Dziś nie ma wąt­pli­wo­ści, że pan­de­mia i inne poli­tyczne decy­zje nie poma­gają w pro­duk­cji samo­lo­tów myśliw­skich F‑35 Lightning II zgod­nie z pla­nem.

Od 2014 r. sys­tem ten jest sto­so­wany na F‑16 i jak się oka­zuje dotych­czas przy­czy­nił się do ura­to­wa­nia życia ośmiu pilo­tów samo­lo­tów tego typu. Wcześniej pla­no­wano, że Auto-GCAS znaj­dzie się w wypo­sa­że­niu F‑35 dopiero w 2026 r. Na przy­śpie­sze­nie decy­zji o wcze­śniej­szym niż pla­no­wano wdro­że­niu tego roz­wią­za­nia wpływ miały wyniki stu­dium wyko­nal­no­ści prze­pro­wa­dzone przez spe­cja­li­stów z labo­ra­to­rium AFRL i przed­sta­wi­cieli pro­du­centa samo­lo­tów, kon­cernu Lockheed Martin.

Jako pierw­sze Auto-GCAS otrzy­mają F‑35A. Następnie sys­tem zosta­nie zin­te­gro­wany z samo­lo­tami F‑35B oraz F‑35C. Poza zdol­no­ściami bojo­wymi samo­loty myśliw­skie F‑35 rów­nież dosko­nale spraw­dzają się pod­czas gro­ma­dze­nia, ana­li­zo­wa­nia i dzie­le­nia się danymi. Takie sze­ro­kie moż­li­wo­ści spra­wiają, że F‑35 uzna­wane są za statki powietrzne, któ­rych moż­li­wo­ści pozy­tyw­nie wpły­wają na roz­sze­rze­nie zdol­no­ści wszyst­kich pokła­do­wych i znaj­du­ją­cych się na lądzie lub morzu sys­te­mów odgry­wa­ją­cych istotną rolę na teatrze dzia­łań wojen­nych. Integracja F‑35A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z sys­te­mem Auto-GCAS jest pro­wa­dzona od grud­nia 2019 r. System jest rów­nież inte­gro­wany z naziem­nym sys­te­mem szko­le­nio­wym samo­lotu.

Równolegle do wyko­ny­wa­nych przez pro­du­centa, kon­cern Lockheed Martin, przed­się­wzięć wyni­ka­ją­cych z reali­za­cji kolej­nych eta­pów roz­woju pro­gramu JSF, kon­ty­nu­owane są dzia­ła­nia mające na celu świad­cze­nie usług ope­ra­cyj­nych, wyszko­le­nie per­so­nelu i udzie­le­nie nie­zbęd­nego wspar­cia tech­nicz­nego użyt­kow­ni­kom F‑35, samo­lotu nowej gene­ra­cji, który wyzna­cza nowe stan­dardy w bar­dzo wielu dzie­dzi­nach.

Do tej pory przy­go­to­wano 18 baz lot­ni­czych goto­wych do szko­le­nia per­so­nelu oraz ser­wi­so­wa­nia F‑35 znaj­du­ją­cych się na tere­nie Stanów Zjednoczonych oraz Australii, Izraela, Włoch, Japonii, Republiki Korei, Holandii, Norwegii i Wielkiej Brytanii. W latach 2020 – 2025 na całym świe­cie ma zostać przy­go­to­wa­nych kolej­nych 14 baz lot­ni­czych dla F‑35. Inne pla­no­wane do budowy bazy lot­ni­cze dla F‑35, to bry­tyj­ska w Lakenheath (2021 r.), duń­ska w Skrydstrup (2022 r.) i bel­gij­ska w Florennes (2024 r.). Ponadto powstaną one w Cherry Point, Dannely Field, Miramar i Truax w Stanach Zjednoczonych, a także w Tindal (Australia), Bodo (Norwegia) i Ghedi (Włochy).

Lockheed Martin nadal bar­dzo stara się spro­wa­dzić koszt jed­nej godziny lotu samo­lotu F‑35 do poziomu 25 000 USD i ma się to udać jesz­cze przed 2025 r. Inne dane wska­zują na dąże­nie do osią­gnię­cia wskaź­nika goto­wo­ści samo­lo­tów do wyko­na­nia misji na pozio­mie 60 – 70%. Producent ma aspi­ra­cje do pod­nie­sie­nia tego wskaź­nika nawet do poziomu 80% dla całej glo­bal­nej floty F‑35. Według raportu organu kon­tro­l­nego GAO (Government Accountability Office) z listo­pada 2019 r. goto­wość floty samo­lo­tów tego typu miała wyno­sić jedy­nie 27%, ofi­cjalne dane Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych z czerwca 2020 r., a doty­czące okresu do wrze­śnia ubie­głego roku wska­zują nato­miast, że współ­czyn­nik goto­wo­ści F‑35A wyniósł pra­wie 62%, F‑35B ponad 59%, a F‑35C pra­wie 65%.

Producent F‑35 poszu­kuje nowych roz­wią­zań w zakre­sie szko­le­nia i logi­styki. Monitorowane są nowe trendy w tych dzie­dzi­nach. Rozważa się moż­li­wo­ści pro­wa­dze­nia szko­leń w miej­scu wystą­pie­nia takiej potrzeby. Rynek odcho­dzi od korzy­sta­nia z tra­dy­cyj­nych metod, czyli wyko­rzy­sty­wa­nia spe­cjal­nych obiek­tów szko­le­nio­wych. Jest to moż­liwe poprzez szer­sze wyko­rzy­sta­nie moż­li­wo­ści VR i roz­sze­rzo­nej rze­czy­wi­sto­ści.

Jak to było wcze­śniej nagła­śniane jesz­cze w 2019 r. USAF miały uzy­skać wstępne wer­sje urzą­dzeń komu­ni­ka­cyj­nych pozwa­la­ją­cych na bez­po­śred­nią wymianę danych pomię­dzy samo­lo­tami myśliw­skimi F‑22 i F‑35. Przez ostat­nie lata komu­ni­ka­cja pomię­dzy nimi była nie­moż­liwa ze względu na uży­wa­nie przez oba te statki powietrzne odmien­nych łączy danych, ope­ru­ją­cych na innych czę­sto­tli­wo­ściach i posia­da­ją­cych nie­kom­pa­ty­bilne opro­gra­mo­wa­nie. Zastosowanie nie­stan­dar­do­wych łączy danych wyni­kało z koniecz­no­ści ogra­ni­cze­nia pro­mie­nio­wa­nia elek­tro­ma­gne­tycz­nego, co było i jest nadal jed­nym z waż­niej­szych aspek­tów „nie­wi­dzial­no­ści” obu tych myśliw­ców.

W grud­niu 2019 r. miała poja­wić się pierw­sza wer­sja nowego, bez­piecz­nego, szy­fro­wa­nego i nisko­emi­syj­nego łącza danych. F‑22 wyko­rzy­stują star­sze łącze typu IFDL (Infra-Flight Data Link), sto­so­wane wyłącz­nie na samo­lo­tach tego typu, nato­miast F‑35 – MADL (Multifunction Advanced Data Link). F‑22 mogą otrzy­my­wać dane z wyko­rzy­sta­niem łącza Link 16 (stan­dar­do­wego dla samo­lo­tów NATO i Stanów Zjednoczonych), ale nie mogą prze­sy­łać infor­ma­cji zwrot­nych. W przy­padku F‑35 zasto­so­wano now­sze łącze MADL, które nie posiada takiego ogra­ni­cze­nia, jed­nak nie jest ono kom­pa­ty­bilne z łączem typu IFDL (F‑22). Jak się oka­zuje kilka lat temu zarzu­cono – ze względu na ogra­ni­cze­nia finan­sowe – mon­taż łącza typu MADL na samo­lo­tach myśliw­skich F‑22.
Wygląda to tro­chę nie­wia­ry­god­nie, ale dotych­czas łącz­ność gło­sowa była jedy­nym spo­so­bem bez­po­śred­niej komu­ni­ka­cji pomię­dzy pilo­tami F‑22 i F‑35. W real­nych sytu­acjach bojo­wych wyko­rzy­sty­wana byłaby ona jedy­nie w sta­nie naj­wyż­szej koniecz­no­ści, w przy­pad­kach eks­tre­mal­nych, w końcu to samo­loty ste­alth.

Pod koniec 2019 r. USAF miały zapre­zen­to­wać też pierw­szą wer­sję apli­ka­cji Omnia One, zapew­nia­ją­cej w cza­sie rze­czy­wi­stym moż­li­wie naj­peł­niej­szy obraz pro­wa­dzo­nych dzia­łań, uwzględ­nia­jący zasoby sił powietrz­nych oraz lądo­wych i mor­skich, dowódz­twa dzia­łań kosmicz­nych i na doda­tek jesz­cze dzia­łań w cyber­prze­strzeni.

  • Józef M. Brzezina

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE