Samolot myśliw­ski Bristol Beaufighter

Samolot myśliwski Bristol Beaufighter

Wersja Mk X pobiła rekord pro­duk­cji samo­lotu wie­lo­za­da­nio­wego Bristol Beaufighter, zamknęła się ona bowiem liczbą 2205 sztuk, pod­czas gdy wer­sji Mk VI zbu­do­wano 1852 szt.

Brytyjskie dwu­sil­ni­kowe samo­loty wie­lo­za­da­niowe Bristol Beaufighter były w latach dru­giej wojny świa­to­wej uży­wane do sze­ro­kiego spek­trum zadań. W Dowództwie Lotnictwa Myśliwskiego (Fighter Command) jako myśliw­skie nocne i myśliw­sko-bom­bowe, w Dowództwie Lotnictwa Obrony Wybrzeża (Coastal Command) jako myśliw­skie dale­kiego zasięgu, myśliw­sko-bom­bowe i myśliw­sko-tor­pe­dowe. W latach 1939 – 1945 zbu­do­wano 5928 samo­lo­tów tego typu.

W latach trzy­dzie­stych ubie­głego wieku w Wielkiej Brytanii, ze względu na siłę ognia obron­nego samo­lo­tów bom­bo­wych lecą­cych w zwar­tych for­ma­cjach, zwal­cza­nie bom­bow­ców uwa­żano za bar­dzo trudne zada­nie. Dostrzegano wów­czas dwa moż­liwe roz­wią­za­nia tego pro­blemu.

Pierwszym było zwięk­sze­nie siły ognia samo­lo­tów myśliw­skich z uzbro­je­niem zabu­do­wa­nym nie­ru­chomo i strze­la­ją­cym do przodu. Uważano bowiem, że nie można jed­no­cze­śnie utrzy­mać szyku i celo­wać, wyklu­czono zatem gru­powe ata­ko­wa­nie bom­bow­ców – uzna­jąc, że myśliwce będą zmu­szone robić to poje­dyn­czo. Dążąc zaś do tego, żeby już pierw­szy atak samo­lotu myśliw­skiego na bom­bo­wiec był sku­teczny, nale­żało dać mu sil­niej­sze uzbro­je­nie. Ukoronowaniem tej kon­cep­cji były myśliwce Hawker Hurricane (pierw­szy lot – 6 listo­pada 1935 r., wpro­wa­dze­nie do eks­plo­ata­cji – gru­dzień 1937 r.) oraz Supermarine Spitfire (5 marca 1936 r., sier­pień 1938 r.), które wypo­sa­żono w osiem skrzy­dło­wych kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 7,69 mm.

Drugim roz­wią­za­niem było zasto­so­wa­nie wie­życz­ko­wych samo­lo­tów myśliw­skich, któ­rych główne uzbro­je­nie byłoby umiesz­czone w obro­to­wej wie­życzce ze strzel­cem (cztery kara­biny maszy­nowe kal. 7,69 mm). Takie myśliwce mogły podejść do for­ma­cji samo­lo­tów bom­bo­wych i – lecąc do niej rów­no­le­gle – ostrze­li­wać ją z wła­snego uzbro­je­nia pokła­do­wego. Ukoronowaniem tej kon­cep­cji był wie­życz­kowy samo­lot myśliw­ski Boulton Paul Defiant (pierw­szy lot – 11 sierp­nia 1937 r., wpro­wa­dze­nie do eks­plo­ata­cji – gru­dzień 1939 r.).

W tym cza­sie poja­wiły się pierw­sze auto­ma­tyczne działka lot­ni­cze. Teoretycznie pozwa­lały one na zwal­cza­nie bom­bow­ców z odle­gło­ści prze­kra­cza­ją­cej zasięg sku­tecz­nego ognia obron­nego kara­bi­nów maszy­no­wych. W prak­tyce jed­nak celo­wa­nie do lecą­cego celu z więk­szej odle­gło­ści było mocno utrud­nione, trzeba było bowiem uwzględ­nić jego pręd­kość i odło­żyć odpo­wied­nią poprawkę, a także bali­stykę poci­sków, które opa­dały na torze lotu. Początkowo pró­bo­wano roz­wią­zać ten pro­blem sto­su­jąc działka zabu­do­wane w kadłu­bie i strze­la­jące uko­śnie do góry; wów­czas pocisk wystrze­lony z myśliwca przez dłuż­szy czas poru­szał się pra­wie po linii pro­stej, oddzia­ły­wały bowiem na niego siły aero­dy­na­miczne, utrzy­mu­jąc go bez opa­da­nia.

Taktyka dzia­ła­nia miała pole­gać na zbli­ża­niu się samo­lo­tów myśliw­skich do bom­bow­ców z tyłu z dołu i strze­la­niu do nich uko­śnie do góry. Zasadniczą wadę tego roz­wią­za­nia sta­no­wiła jed­nak mała cel­ność, kiedy róż­nica pręd­ko­ści mię­dzy samo­lo­tem bom­bo­wym i myśliw­cem była duża.

Przełomem oka­zało się działko Hispano-Suiza kal. 20 mm (na które Wielka Brytania zaku­piła licen­cję), strze­la­jące poci­skami wybu­cho­wymi o więk­szej sile raże­nia i dużej pręd­ko­ści wylo­to­wej, któ­rych tor lotu był sto­sun­kowo pła­ski, pozwa­la­jąc na zwięk­sze­nie cel­no­ści przy strze­la­niu z więk­szych odle­gło­ści.

Zdecydowano się więc rów­nież na zbu­do­wa­nie samo­lotu myśliw­skiego uzbro­jo­nego w cztery działka kal. 20 mm. Założenia tak­tyczno-tech­niczne na taki myśli­wiec bry­tyj­skie Ministerstwo Lotnictwa zawarło w spe­cy­fi­ka­cji F.37/35 z 15 lutego 1936 r. Miał to być jed­no­miej­scowy, jedno- lub dwu­sil­ni­kowy, dzienno-nocny samo­lot myśliw­ski o pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej 531 km/h na wyso­ko­ści 4572 m, z dobrą widocz­no­ścią z kabiny pilota w każ­dym kie­runku. Początkowo zakła­dano, że działka te będą mogły być poru­szane w płasz­czyź­nie pio­no­wej od 0˚ do +15˚, ale póź­niej to zało­że­nie usu­nięto, aby nie kom­pli­ko­wać kon­struk­cji. Swoje pro­po­zy­cje zło­żyło pięć firm, które do oceny przed­sta­wiły łącz­nie osiem kon­struk­cji:

  • Boulton Paul zaofe­ro­wała jed­no­sil­ni­kowy myśli­wiec z dział­kami w skrzy­dłach, w dwóch warian­tach: z sil­ni­kiem gwiaz­do­wym Bristol Hercules – P.88A lub rzę­do­wym Rolls-Royce Vulture – P.88B; masa star­towa: 2982 kg lub 3674 kg, pręd­kość mak­sy­malna na wyso­ko­ści 4572 m: 542 km/h lub 576 km/h;
  • Bristol zapro­po­no­wała dwa samo­loty myśliw­skie: jed­no­sil­ni­kowy Type 153 (z sil­ni­kiem Bristol Hercules i dział­kami w skrzy­dłach) oraz dwu­sil­ni­kowy Type 153A (z sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Bristol Aquila i dział­kami w przo­dzie kadłuba); pręd­kość mak­sy­malna 574 km/h (na wyso­ko­ści 3810 m) lub 595 km/h (4572 m);
  • Hawker zaofe­ro­wała wer­sję jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca Hurricane, napę­dza­nego sil­ni­kiem rzę­do­wym Rolls-Royce Merlin I, z dział­kami Oerlikon umiesz­czo­nymi w skrzy­dłach; masa star­towa 3175 kg, pręd­kość mak­sy­malna 515 km/h na wyso­ko­ści 4572 m;
  • Supermarine zapro­po­no­wała dwa samo­loty myśliw­skie: jed­no­sil­ni­kowy Type 312 (wer­sja myśliwca Spitfire, napę­dza­nego sil­ni­kiem Rolls-Royce Merlin I, z dział­kami Oerlikon w skrzy­dłach; masa star­towa – 2631 kg, pręd­kość mak­sy­malna na wyso­ko­ści 4572 m – 571 km/h, czas naboru wyso­ko­ści 6096 m – 9,5 min) oraz dwu­sil­ni­kowy Type 313 (z sil­ni­kami rzę­do­wymi Rolls-Royce Goshawk i dział­kami w przo­dzie kadłuba; masa star­towa – 3720 kg, pręd­kość mak­sy­malna na wyso­ko­ści 4572 m – 628 km/h, czas naboru wyso­ko­ści 6096 m – 7,5 min);
  • Westland zaofe­ro­wała myśli­wiec P.9 z dwoma sil­ni­kami rzę­do­wymi Rolls-Royce Kestrel K.26 i dział­kami w przo­dzie kadłuba; masa star­towa 3810 kg, pręd­kość mak­sy­malna 636 km/h na wyso­ko­ści 4572 m.

Po ana­li­zie ofert bry­tyj­skie Ministerstwo Lotnictwa do dal­szego roz­woju wybrało pro­jekty samo­lo­tów myśliw­skich Boulton Paul P.88 i Supermarine Type 313, skła­da­jąc w grud­niu 1936 r. zamó­wie­nia na dwa pro­to­typy P.88 i jeden Type 313. Jednakże anu­lo­wano je 6 i 28 stycz­nia 1937 r. Uznano bowiem, że cho­ciaż jed­no­sil­ni­kowy myśli­wiec z czte­rema dział­kami w skrzy­dłach będzie zwrot­niej­szy, to jed­nak tym razem cho­dzi przede wszyst­kim o jak naj­bar­dziej sta­bilną plat­formę, z roz­miesz­cze­niem uzbro­je­nia zapew­nia­ją­cym mak­sy­malne sku­pie­nie ognia na celu. Warunkom tym odpo­wia­dał pro­jekt myśliwca Supermarine Type 313, ale osta­tecz­nie zde­cy­do­wano, że waż­niej­sze jest w tym momen­cie dopra­co­wa­nie Spitfire i nowy dwu­sil­ni­kowy myśli­wiec uzbro­jony w cztery działka zde­cy­do­wano się zamó­wić u kogoś innego.

Zamówienie otrzy­mała firma Westland, z którą 11 lutego 1937 r. pod­pi­sano kon­trakt na zbu­do­wa­nie dwóch pro­to­ty­pów samo­lotu myśliw­skiego P.9 – z zało­że­niem, że do oblotu doj­dzie w czerwcu 1938 r., a pro­duk­cja seryjna zosta­nie uru­cho­miona na początku 1939 r. Otrzymał on nazwę Whirlwind i po raz pierw­szy wzbił się w powie­trze 11 paź­dzier­nika 1938 r. Jednak jego próby nie prze­bie­gały gładko, w jego roz­woju wystą­piły pro­blemy aero­dy­na­miczno-kon­struk­cyjne i z zespo­łem napę­do­wym.

W działka sta­rano się wypo­sa­żyć także wie­życz­kowe samo­loty myśliw­skie. Założenia tak­tyczno-tech­niczne dla takiego myśliwca Ministerstwo Lotnictwa zawarło w spe­cy­fi­ka­cji F.11/37 z 26 maja 1937 r. Miał to być dwu­miej­scowy, dwu­sil­ni­kowy, dzienno-nocny samo­lot myśliw­ski, uzbro­jony w cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm. Jego pręd­kość mak­sy­malna miała wyno­sić nie mniej niż 595 km/h na wyso­ko­ści 4572 m, pułap prak­tyczny nie mniej niż 10 665 m. Długotrwałość lotu – 2 godziny 30 minut, w tym 15 minut pracy zespołu napę­do­wego na obro­tach mak­sy­mal­nych na pozio­mie morza, plus 2 godziny lotu patro­lo­wego na obro­tach eko­no­micz­nych na wyso­ko­ści 4572 m, plus 15 minut walka powietrzna na obro­tach mak­sy­mal­nych.

Oferty Ministerstwu Lotnictwa zło­żyło sie­dem firm: Armstrong Whitworth, Boulton Paul, Bristol, Fairey, Gloster, Hawker i Short. Do dal­szego roz­woju wybrano pro­jekt samo­lotu myśliw­skiego Boulton Paul P.92 i 2 marca 1938 r. pod­pi­sano kon­trakt na budowę dwóch pro­to­ty­pów, które miały być napę­dzane sil­ni­kami rzę­do­wymi Rolls-Royce Vulture II (1760 KM) i Napier Sabre I (2055 KM). Z sil­ni­kami Vulture II obli­cze­niowa masa star­towa samo­lotu wyno­siła 8027 kg, zapas paliwa – 1228 l, pręd­kość mak­sy­malna 597 km/h na wyso­ko­ści 4572 m (czas naboru – 7 minut), pułap prak­tyczny 11 582 m.

Dla zmniej­sze­nia opo­rów aero­dy­na­micz­nych obro­towa wie­życzka była bar­dzo spłasz­czona i miała w związku z tym znaczną śred­nicę. Jednocześnie działka mogły się poru­szać w płasz­czyź­nie pio­no­wej w zakre­sie od 0° do +30°. Strzelec pokła­dowy zaj­mo­wał miej­sce mniej wię­cej w osi obrotu wie­życzki, a jego głowa wysta­wała ponad jej obrys, przy­kryta pół­ko­li­stą szklaną kopułką.

Inspekcję makiety nowego wie­życz­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego Boulton Paul P.92 prze­pro­wa­dzono 31 maja 1938 r. 16 listo­pada zde­cy­do­wano, że także drugi pro­to­typ będzie napę­dzany sil­ni­kami Rolls-Royce Vulture II, a Napier Sabre I otrzyma dopiero dodat­kowo zamó­wiony pro­to­typ trzeci. Na tym eta­pie roz­woju myśliwca usta­lono, że pierw­szy pro­to­typ zosta­nie ukoń­czony w stycz­niu 1940 r., a drugi – cztery mie­siące póź­niej. W stycz­niu 1939 r. ter­min oblotu pierw­szego pro­to­typu prze­su­nięto na marzec 1940 r.

Bazą do zbudowania samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka 20 mm Beaufighter stał się bombowiec Bristol Beaufort, którego prototyp oblatano 15 października 1938 r.

Bazą do zbu­do­wa­nia samo­lotu myśliw­skiego uzbro­jo­nego w cztery działka 20 mm Beaufighter stał się bom­bo­wiec Bristol Beaufort, któ­rego pro­to­typ obla­tano 15 paź­dzier­nika 1938 r.

Dodajmy jesz­cze tylko infor­ma­cyj­nie, że jeśli cho­dzi o kon­ku­ren­cyjne kon­struk­cje, to firma Armstrong Whitworth prze­wi­dy­wała budowę samo­lotu w ukła­dzie kla­sycz­nym – poza tym, że zasto­so­wano śmi­gła pcha­jące dla mak­sy­mal­nego zwięk­sze­nia w przed­niej pół­s­fe­rze pola ostrzału z wie­życzki. Do napędu pla­no­wano zasto­so­wać dwa sil­niki Rolls-Royce Merlin I (pręd­kość mak­sy­malna 673 km/h). Pilot zaj­mo­wał miej­sce w kabi­nie w noso­wej czę­ści kadłuba, dzięki czemu miał dosko­nałą widocz­ność do przodu, w górę, na boki i w dół. Za kabiną była obro­towa wie­życzka z czte­rema dział­kami kal. 20 mm. Za wie­życzką znaj­do­wała się aero­dy­na­miczna owiewka, która ogra­ni­czała pole ostrzału do tyłu (podob­nie jak śmi­gła pcha­jące), ale w przed­niej pół­s­fe­rze było ono bar­dzo dobre. Płatowiec miał mieć kon­struk­cję pół­sko­ru­pową, krytą bla­chą dura­lu­mi­niową, łącz­nie z powierzch­niami ste­ro­wymi (masa star­towa 6124 kg). Nowatorskim pomy­słem było rów­nież zasto­so­wa­nie trój­ko­ło­wego pod­wo­zia z kół­kiem przed­nim, ste­ro­wa­nym hydrau­licz­nie. Zbiorniki paliwa umiesz­czono w skrzy­dle i w kadłu­bie, za wie­życzką.

Z Beauforta w Beaufighterze wykorzystano tylną część kadłuba wraz z usterzeniem, skrzydła, które wzmocniono, oraz podwozie. Prototyp nowego samolotu myśliwskiego oblatano 17 lipca 1939 r.

Z Beauforta w Beaufighterze wyko­rzy­stano tylną część kadłuba wraz z uste­rze­niem, skrzy­dła, które wzmoc­niono, oraz pod­wo­zie. Prototyp nowego samo­lotu myśliw­skiego obla­tano 17 lipca 1939 r.

Oferta firmy Bristol była dwu­wa­rian­towa i prze­wi­dy­wała budowę myśliwca „dużego” lub „małego”. Była to kon­struk­cja w ukła­dzie kla­sycz­nym, z krót­kim kadłu­bem, któ­rego nos znaj­do­wał się na wyso­ko­ści kra­wę­dzi natar­cia płata, z sil­ni­kami wysu­nię­tymi do przodu. Kabina pilota wpi­sana w obrys kadłuba znaj­do­wała się w oszklo­nej czę­ści nosa, wie­życzka strze­lecka z czte­rema dział­kami kal. 20 mm zaś – na grzbie­cie kadłuba. Usterzenie pio­nowe zdwo­jone. Napęd miały sta­no­wić dwa sil­niki rzę­dowe Bristol Centaurus (2000 KM) lub Bristol Hercules (1600 KM). Różniły się one jedy­nie wymia­rami, masą i zapa­sem paliwa (masa star­towa: 8020 kg lub 6491 kg, zapas paliwa 1432 l lub 1114 l). „Duży” myśli­wiec miał mieć czas naboru wyso­ko­ści 4572 m – 4,7 min, a wyso­ko­ści 9144 m – 13,7 min i pułap prak­tyczny 12 649 m. Natomiast „mały” myśli­wiec miał mieć czas naboru wyso­ko­ści 4572 m – 4,6 min, a wyso­ko­ści 9144 m – 12,0 min i pułap prak­tyczny 12 192 m.

Zwycięską konstrukcją w konkursie na dwumiejscowy, dwusilnikowy, dzienno-nocny myśliwiec uzbrojony w cztery działka 20 mm w obrotowej wieżyczce został ostatecznie projekt Boulton Paul P.92.

Zwycięską kon­struk­cją w kon­kur­sie na dwu­miej­scowy, dwu­sil­ni­kowy, dzienno-nocny myśli­wiec uzbro­jony w cztery działka 20 mm w obro­to­wej wie­życzce został osta­tecz­nie pro­jekt Boulton Paul P.92.

Gloster zapro­po­no­wał samo­lot bar­dzo podobny do roz­wią­za­nia przy­ję­tego przez firmę Bristol. Jako napęd prze­wi­dziano dwa sil­niki Rolls-Royce Vulture, Bristol Hercules lub Armstrong Siddeley Deerhound (21-cylin­drowy, w ukła­dzie typu potrójna gwiazda, moc mak­sy­malna 1425 KM). Uzbrojenie roz­miesz­czone w wie­życzce miały sta­no­wić cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm lub dwa Madsen kal. 23 mm. Masa star­towa z sil­ni­kami Rolls-Royce Vulture – 7757 kg, zapas paliwa 1273 l, pręd­kość mak­sy­malna na wyso­ko­ści 4572 m – 608 km/h na, czas naboru wyso­ko­ści
7620 m – 8,7 min.

Tymczasem w dru­giej poło­wie lat trzy­dzie­stych sytu­acja poli­tyczno-mili­tarna w Europie zaczęła się gwał­tow­nie pogar­szać. W nocy z 29 na 30 wrze­śnia 1938 r. kon­fe­ren­cja sze­fów rzą­dów Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch uzgod­niła roz­biór Czechosłowacji, w wyniku któ­rego kraj ten stra­cił znaczną część tery­to­rium wraz z zamiesz­ku­jącą na nim lud­no­ścią. Premier Wielkiej Brytanii Nevile Chamberlain wycho­dząc z samo­lotu 30 wrze­śnia po powro­cie z Monachium powie­dział Brytyjczykom: Przywożę wam pokój, co jest dziś przed­sta­wiane jako wyraz jego bar­dzo dużej naiw­no­ści. Mniej nato­miast mówi się o tym, że w trak­cie kon­fe­ren­cji sta­now­czo powie­dział on Wodzowi i kanc­le­rzowi Rzeszy Adolfowi Hitlerowi, że jest to ostat­nie ustęp­stwo tery­to­rialne na rzecz Niemiec i kolejne takie żąda­nia zakoń­czą się wojną mię­dzy oboma pań­stwami.

W takich warun­kach 15 paź­dzier­nika 1938 r. firma Bristol przed­sta­wiła Ministerstwu Lotnictwa pro­jekt dwu­sil­ni­ko­wego wie­życz­ko­wego myśliwca, uzbro­jo­nego w dwa działka Hispano-Suiza kal. 20 mm, na bazie swo­jego naj­now­szego samo­lotu tor­pe­dowo-bom­bo­wego (roz­po­znaw­czego) Type 152 Beaufort (obla­ta­nego w tym samym dniu i wpro­wa­dzo­nego do eks­plo­ata­cji w stycz­niu 1940 r.). Miała to być przej­ściowa kon­struk­cja, do czasu zakoń­cze­nia roz­woju i wdro­że­nia do pro­duk­cji myśliwca Boulton Paul P.92.

W trak­cie pod­ję­tego dia­logu oka­zało się jed­nak, że Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii (Royal Air Force) w pierw­szej kolej­no­ści potrze­bują (tak szybko, jak to jest tylko moż­liwe) dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego uzbro­jo­nego w cztery działka – do czasu dopra­co­wa­nia myśliwca Whirlwind.

W odpo­wie­dzi firma Bristol bły­ska­wicz­nie doko­nała popra­wek w pro­jek­cie i 16 listo­pada 1938 r. Ministerstwo Lotnictwa zaapro­bo­wało pro­jekt nowego samo­lotu myśliw­skiego uzbro­jo­nego w cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm, zabu­do­wane nie­ru­chomo pod przo­dem kadłuba, który otrzy­mał ozna­cze­nie Bristol Type 156. Początkowo nie­któ­rzy przed­sta­wi­ciele Sztabu Lotniczego wyra­żali wąt­pli­wość, czy tak duży i ciężki myśli­wiec będzie miał odpo­wied­nią zwrot­ność, ale wszel­kie dys­ku­sje na ten temat zakoń­czył 28 listo­pada asy­stent szefa Sztabu Lotniczego, wice­mar­sza­łek lot­nic­twa Sholto Douglas, oświad­cza­jąc: Projekt Beaufort Fighter to naj­lep­sze roz­wią­za­nie dla Royal Air Force, wobec opóź­nień z Whirlwindem.

Z samo­lotu tor­pe­dowo-bom­bo­wego Beaufort w nowym myśliwcu wyko­rzy­stano kadłub, skrzy­dła, uste­rze­nie i pod­wo­zie. Szybszy i bar­dziej zwrotny samo­lot myśliw­ski uzbro­jony w działka wyma­gał znacz­nie moc­niej­szych jed­no­stek napę­do­wych, toteż sil­niki Bristol Taurus zastą­piono Herculesami. Mocniejsze jed­nostki napę­dowe wyma­gały z kolei śmi­gieł o więk­szej śred­nicy i innego zamo­co­wa­nia – w prze­ci­wień­stwie bowiem do Taurusów, pod­wie­szo­nych pod skrzy­dłami, sil­niki Bristol Hercules musiały być zamon­to­wane w osi cię­ciwy skrzy­dła. Większe śmi­gła koli­do­wały z kabiną pilota, więc przód kadłuba zmo­dy­fi­ko­wano, skra­ca­jąc nos i prze­su­wa­jąc do tyłu kabinę. Konstrukcję skrzy­deł wzmoc­niono, środ­kową zaś część kadłuba zwę­żono, choć nadal była ona zbyt obszerna jak na samo­lot tej kate­go­rii.

24 lutego 1939 r. pod­pi­sano pierw­sze zamó­wie­nie na 300 samo­lo­tów myśliw­skich Beaufighter I (w tym cztery pro­to­typy z nume­rami R2052-2055), z ter­mi­nem uru­cho­mie­nia pro­duk­cji – począ­tek 1940 r.

W kore­spon­den­cji mię­dzy firmą Bristol a Ministerstwem Lotnictwa uży­wano okre­śleń Beaufort Cannon Fighter i Beaufort Fighter, co w marcu 1939 r. zostało ofi­cjal­nie skró­cone do Beaufighter.
Komisja makie­towa zebrała się dwu­krot­nie, osta­tecz­nie zatwier­dza­jąc peł­no­wy­mia­rową makietę samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter 17 kwiet­nia 1939 r. (pierw­sze zebra­nie – 31 marca 1939 r.).
Ostateczne zało­że­nia tak­tyczno-tech­niczne dla dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter I zawarto w spe­cy­fi­ka­cji F.17/39 z 3 lipca 1939 r. (ofi­cjal­nie dostar­czona fir­mie Bristol dopiero 24 lipca). Samolot miał być zdolny do walki z bom­bow­cami o kon­struk­cji meta­lo­wej, dys­po­nu­ją­cymi opan­ce­rze­niem kry­tycz­nych ele­men­tów i samo­usz­czel­nia­ją­cymi się zbior­ni­kami paliwa. Prędkość mak­sy­malna miała być nie mniej­sza niż 531 km/h na wyso­ko­ści 1524 m i 563 km/h na wyso­ko­ści 4572 m. Długotrwałość lotu 4 godziny 15 minut, w tym 15 minut pracy zespołu napę­do­wego na obro­tach mak­sy­mal­nych na pozio­mie morza, plus 3 godziny lotu patro­lo­wego na obro­tach eko­no­micz­nych na wyso­ko­ści 4572 m, plus 1 godzina na obro­tach mak­sy­mal­nych na wyso­ko­ści 4572 m. Pułap prak­tyczny z peł­nym obcią­że­niem nie mniej­szy niż 9144 m, czas naboru wyso­ko­ści 6096 m – w gra­ni­cach 10 minut. Napęd miały sta­no­wić dwa sil­niki Bristol Hercules 6.SM (Hercules VI) wypo­sa­żone w dwu­bie­gową, jed­no­stop­niową sprę­żarkę mecha­niczną.

Prototyp R2052 po raz pierw­szy wzbił się w powie­trze 17 lipca 1939 r. w Filton, a za jego ste­rami zasia­dał szef pilo­tów doświad­czal­nych Bristola – Cyril F. Unwins (1862−1972; pra­cu­jący u niego jako obla­ty­wacz w latach 1918 – 1947, póź­niej dyrek­tor tech­niczny firmy, a następ­nie wice­pre­zes). Po pierw­szym locie zwięk­szono powierzch­nię ste­rów wyso­ko­ści, wzmac­nia­jąc przy tym układ ste­ro­wa­nia samo­lotu w kanale podłuż­nym. Amortyzatory firmy Vickers w pod­wo­ziu wymie­niono na amor­ty­za­tory firmy Lockheed, bar­dziej wytrzy­małe i o więk­szym skoku. W ślad za tym trzeba było zmniej­szyć śred­nicę śmi­gieł, która po zmia­nie wyno­siła 3880 mm. Prototyp nie miał jesz­cze zabu­do­wa­nego uzbro­je­nia, opan­ce­rze­nia, samo­usz­czel­nia­ją­cych się zbior­ni­ków paliwa i pew­nych ele­men­tów wypo­sa­że­nia woj­sko­wego.

Projekt samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka 20 mm Bristol Beaufighter okazał się najlepszym rozwiązaniem dla RAF, wobec problemów z myśliwcem Westland Whirlwind.

Projekt samo­lotu myśliw­skiego uzbro­jo­nego w cztery działka 20 mm Bristol Beaufighter oka­zał się naj­lep­szym roz­wią­za­niem dla RAF, wobec pro­ble­mów z myśliw­cem Westland Whirlwind.

Napęd R2052 sta­no­wiły sil­niki Hercules I.SM, będące wzor­cem seryj­nej wer­sji Hercules III, z dwu­bie­gową, jed­no­stop­niową sprę­żarką mecha­niczną. Zbudowane w ukła­dzie typu podwójna gwiazda z zawo­rami suwa­ko­wymi miały 14 cylin­drów o łącz­nej pojem­no­ści 38,4 l. Hercules III sta­no­wiący pod­sta­wową jed­nostkę napę­dową samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter I miał sto­pień sprę­ża­nia 6,75:1 i dawał moc star­tową 1400 KM, mak­sy­malną 1425 KM na wyso­ko­ści 457 m i 1270 KM na 4572 m.

Jesienią 1939 r. obla­tano drugi pro­to­typ R2053; także i on nie miał jesz­cze zabu­do­wa­nego uzbro­je­nia, opan­ce­rze­nia i pew­nych ele­men­tów wypo­sa­że­nia woj­sko­wego. W odróż­nie­niu od R5022 był on napę­dzany pro­to­ty­po­wymi sil­ni­kami Hercules IM (w pro­duk­cji seryj­nej ozna­czo­nymi jako Hercules II). Od sil­ni­ków Hercules III róż­niły się one zasto­so­wa­niem jed­no­bie­go­wej sprę­żarki mecha­nicz­nej; jed­nostka ta była zop­ty­ma­li­zo­wana do dzia­łań na małej wyso­ko­ści. Moc star­towa 1400 KM i mak­sy­malna 1375 KM na wyso­ko­ści 1219 m.

W dwumiejscowym, dwusilnikowym myśliwcu Beaufighter cztery 20 mm działka Hispano Mk III zabudowano pod przodem kadłuba. Na zdjęciu pierwszy prototyp.

W dwu­miej­sco­wym, dwu­sil­ni­ko­wym myśliwcu Beaufighter cztery 20 mm działka Hispano Mk III zabu­do­wano pod przo­dem kadłuba. Na zdję­ciu pierw­szy pro­to­typ.

Trzeci i czwarty pro­to­typ (R2054 i R2055) – pierw­sze z uzbro­je­niem, opan­ce­rze­niem i kom­plet­nym wypo­sa­że­niem woj­sko­wym – miały taki sam zestaw jed­no­stek napę­do­wych, tyle że jedne z pierw­szych seryj­nych sil­niki Hercules III na trze­cim pro­to­ty­pie i Hercules II na czwar­tym. Ten ostatni był prze­zna­czony do prób uzbro­je­nia i na małej wyso­ko­ści, w tym do ata­ko­wa­nia obiek­tów naziem­nych.

Pierwszy pro­to­typ z sil­ni­kami wyso­ko­ścio­wymi osią­gał pręd­kość mak­sy­malną 539 km/h na wyso­ko­ści 5121 m – więk­szą od jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca Hurricane I, który osią­gał 529 km/h. Imponowało też wzno­sze­nie i cał­kiem nie­zła manew­ro­wość, dzięki moc­nym jed­nost­kom napę­do­wym i opty­mal­nie skom­pen­so­wa­nym, sku­tecz­nym powierzch­niom ste­ro­wym.

26 lipca 1940 r. Ministerstwo Lotnictwa oficjalnie przyjęło samolot myśliwski Bristol Beaufighter I do służby w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii. Na zdjęciu czwarty prototyp.

26 lipca 1940 r. Ministerstwo Lotnictwa ofi­cjal­nie przy­jęło samo­lot myśliw­ski Bristol Beaufighter I do służby w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii. Na zdję­ciu czwarty pro­to­typ.

Samolot miał kon­struk­cję pół­sko­ru­pową, cał­ko­wi­cie meta­lową, ze ste­rami wyso­ko­ści i kie­runku kry­tymi płót­nem. Kadłub miał dolny dźwi­gar, do któ­rego moco­wano wręgi, a do nich podłuż­nice, na szkie­let nito­wano pra­cu­jące pokry­cie. Skrzydła miały kon­struk­cję dwu­dź­wi­ga­rową i były podzie­lone na cen­tro­płat i zewnętrzne kon­sole. W cen­tro­pła­cie umiesz­czono dura­lu­mi­niowe zbior­niki pali­wowe o pojem­no­ści 855 l każdy, w kon­so­lach były mniej­sze zbior­niki o pojem­no­ści 395 l każdy; łączny zapas paliwa wyno­sił 2500 l. W gon­do­lach sil­ni­ko­wych roz­miesz­czono zbior­niki ole­jowe o pojem­no­ści 77 l każdy (razem 154 l oleju).

Każdy z sil­ni­ków samo­lotu napę­dzał 28 V prąd­nice dla insta­la­cji prądu sta­łego 24 V, która zasi­lała przy­rządy pokła­dowe, wypo­sa­że­nie radiowe oraz oświe­tle­nie wewnętrzne i zewnętrzne, a także słu­żyła do ste­ro­wa­nia uzbro­je­niem. Na samo­lo­tach z pokła­do­wym celow­ni­kiem radio­lo­ka­cyj­nym w miej­sce prąd­nicy prądu sta­łego na lewym sil­niku mon­to­wano alter­na­tor dający 80 V napię­cia prądu prze­mien­nego, na pra­wym sil­niku pozo­stała prąd­nica prądu sta­łego. Na sil­ni­kach zamon­to­wano też pompy hydrau­liczne (łącz­nie dwie na samo­lo­cie) zasi­la­jące insta­la­cję hydrau­liczną słu­żącą do cho­wa­nia i wypusz­cza­nia pod­wo­zia oraz cho­wa­nia i wypusz­cza­nia klap. Sterowanie hamul­cami kół oraz prze­ła­do­wa­niem dzia­łek było pneu­ma­tyczne.

Samolot w wer­sji pod­sta­wo­wej wypo­sa­żono w dwie radio­sta­cje kore­spon­den­cyjne RT.1133A pra­cu­jące na zakre­sie 100 – 120 MHz, z czte­rema stro­jo­nymi na ziemi kana­łami pracy. Ponadto w skład wypo­sa­że­nia radio­elek­tro­nicz­nego wcho­dziło radio­lo­ka­cyjne urzą­dze­nie odze­wowe „swój-obcy” Mk II.

Załoga wsia­dała do samo­lotu przez dolne włazy, które można było zrzu­cać awa­ryj­nie w locie do skoku ze spa­do­chro­nem. Pilot sie­dział w kabi­nie z osłoną z plek­si­glasu w meta­lo­wych ramach, radio­ob­ser­wa­tor zaś miał do dys­po­zy­cji kopułkę wytło­czoną z pleksi. Kabina miała odchy­lany na prawą stronę górny panel, co uła­twiało pilo­towi opusz­cze­nie samo­lotu po ewen­tu­al­nym lądo­wa­niu „na brzu­chu”. Ponadto w gór­nej czę­ści kadłuba zamon­to­wano dwa awa­ryjne włazy, umoż­li­wia­jące wydo­sta­nie się z samo­lotu przy skoku ze spa­do­chro­nem, jeśli trzeba go było szyb­ciej opu­ścić. Przedni właz pilota otwie­rał się do przodu, wspo­ma­gany ukła­dem sprę­żyn, two­rząc swego rodzaju osłonę aero­dy­na­miczną przy skoku. Aby pilot mógł się dostać do swo­jego włazu, opar­cie jego sie­dze­nia skła­dało się – wów­czas pilot łapał się spe­cjal­nych uchwy­tów i wcią­gał się rękoma do włazu. Radioobserwator nato­miast prze­cho­dził do przodu i po dra­bince wycho­dził górą przez swój właz.

Uzbrojenie w postaci czte­rech auto­ma­tycz­nych dzia­łek lot­ni­czych Hispano Mk III kal. 20 mm (szyb­ko­strzel­ność 600 strz./min) zabu­do­wano w dol­nej czę­ści przodu kadłuba, przy czym zewnętrzne działka były prze­su­nięte do tyłu tak, by ich maga­zynki z amu­ni­cją zmie­ściły się za maga­zyn­kami dzia­łek wewnętrz­nych. Do każ­dego działka posia­dano zapas amu­ni­cji 240 nabo­jów, roz­miesz­czo­nych w czte­rech maga­zyn­kach bęben­ko­wych. Ich prze­ła­do­wa­nia doko­ny­wał radio­ob­ser­wa­tor.

Po pró­bach fabrycz­nych pierw­sze dwa pro­to­typy dostar­czono do Boscombe Down do Aeroplane and Armament Experimental Establishment. Do czerwca 1940 r. tra­fił tu rów­nież ostatni z czte­rech pro­to­ty­pów, umoż­li­wia­jąc prze­pro­wa­dze­nie peł­no­ska­lo­wych prób woj­sko­wych.

Trzeci pro­to­typ, obla­tany wio­sną 1940 r., cha­rak­te­ry­zo­wał się wyraź­nie gor­szymi osią­gami – na przy­kład pręd­kość mak­sy­malna spa­dła z 539 km/h do 497 km/h na wyso­ko­ści 4572 m. Poza uzbro­je­niem samo­lot miał zamon­to­wany foto­ka­ra­bin w gór­nej czę­ści kadłuba tuż za kabiną oraz opan­ce­rze­nie załogi w postaci przed­nich i tyl­nych płyt pan­cer­nych i płyt dol­nych na wła­zach (gru­bość 5 – 8 mm), a także pełne wypo­sa­że­nie radiowe.

Spadek osią­gów samo­lotu spra­wił, że przy­stą­piono do prac mają­cych na celu zmniej­sze­nie oporu aero­dy­na­micz­nego. Wydłużono nieco górne owiewki gon­dol sil­ni­ko­wych, a ponadto chwyty powie­trza do chłod­nic oleju wraz z samymi chłod­ni­cami prze­nie­siono z dol­nej czę­ści osłon sil­ni­ków na kra­wędź natar­cia skrzy­dła, na zewnątrz gon­dol. Dodatkowo usu­nięto oddzielne prze­wody do zrzutu paliwa w locie na kra­wę­dzi spływu skrzy­deł i wpro­wa­dzono wspólne dla obu skrzy­dło­wych zbior­ni­ków wyloty w tyle gon­dol sil­ni­ko­wych. Poprawiono aero­dy­na­mikę dol­nej czę­ści gon­dol sil­ni­ko­wych, a także wpro­wa­dzono osłony pod­wo­zia cał­ko­wi­cie zasła­nia­jące koła w poło­że­niu wcią­gnię­tym – zarówno w zespo­łach pod­wo­zia głów­nego, jak i tyl­nego. Dzięki tym zabie­gom udało się uzy­skać wzrost pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej do 515 km/h. Na samo­lo­tach seryj­nych dodat­kowo zasto­so­wano pła­skie, wpusz­czane nity, także redu­ku­jące opór (pręd­kość 520 km/h).

Uruchomienie pro­duk­cji seryj­nej

Produkcja mało­se­ryjna dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter I roz­po­częła się w Filton w maju 1940 r. Pierwsze dwa samo­loty seryjne pod­dano pró­bom ope­ra­cyj­nym zanim typ ten tra­fił do dywi­zjo­nów Królewskich Sil Powietrznych Wielkiej Brytanii, co nastą­piło we wrze­śniu. Pozostałe myśliwce pro­du­ko­wane w okre­sie czer­wiec-sier­pień 1940 r. zapeł­niały płasz­czy­zny posto­jowe przy­fa­brycz­nego lot­ni­ska Filton w ocze­ki­wa­niu na sil­niki Hercules III, ponie­waż ich pro­duk­cja była roz­wi­jana bar­dzo powoli i w pierw­szej kolej­no­ści mon­to­wano je na czte­ro­sil­ni­ko­wych bom­bow­cach Stirling I oraz dwu­sil­ni­ko­wych Wellington III. Dopiero zin­ten­sy­fi­ko­wa­nie przez nie­miec­kie lot­nic­two bom­bowe noc­nych nalo­tów na bry­tyj­skie mia­sta przy­śpie­szyło wydzie­le­nie odpo­wied­niej ilo­ści sil­ni­ków Hercules III także dla myśliw­ców Beaufighter I.

W Fighter Command samoloty Beaufighter miały służyć jako nocne myśliwce, natomiast w Coastal Command jako samoloty myśliwskie dalekiego zasięgu. Na zdjęciu myśliwiec Beaufighter IC Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża, Afryka Północna, 1942 r.

W Fighter Command samo­loty Beaufighter miały słu­żyć jako nocne myśliwce, nato­miast w Coastal Command jako samo­loty myśliw­skie dale­kiego zasięgu. Na zdję­ciu myśli­wiec Beaufighter IC Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża, Afryka Północna, 1942 r.

26 lipca 1940 r. Ministerstwo Lotnictwa przy­jęło samo­lot myśliw­ski Beaufighter I ofi­cjal­nie do służby, decy­du­jąc się począt­kowo na wypo­sa­że­nie w tego typu myśliwce dwóch dywi­zjo­nów Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego i jed­nego Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża. W przy­padku Fighter Command miały to być dywi­zjony noc­nych myśliw­ców, nato­miast samo­loty Coastal Command miały osła­niać kon­woje wokół Wysp Brytyjskich przed nie­miec­kimi samo­lo­tami i wod­no­sa­mo­lo­tami roz­po­znaw­czymi i tor­pe­dowo-bom­bo­wymi. Ataki takie były pro­wa­dzone w dzień, z koniecz­no­ści bez osłony jed­no­sil­ni­ko­wych myśliw­ców, jako że bra­ko­wało im do tego pro­mie­nia dzia­ła­nia. Beaufighter zaś dobrze sobie radził z tego typu stat­kami powietrz­nymi bez towa­rzy­szą­cych im samo­lo­tów myśliw­skich, a do osłony kon­wo­jów – w prze­ci­wień­stwie do myśliw­ców Blenheim IF i Whirlwind I (pręd­kość mak­sy­malna 579 km/h, zasięg 1287 km, ogó­łem zbu­do­wano 116 sztuk), które krótko wyko­rzy­sty­wano w tej roli – dys­po­no­wał więk­szym zasię­giem i dłu­go­trwa­ło­ścią lotu.

Ponieważ myśliwce dla Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego i Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża róż­niły się wypo­sa­że­niem, wpro­wa­dzono dla nich dodat­kowe wyróż­niki: Beaufighter IF (Fighter Command) i Beaufighter IC (Coastal Command). Poza oczy­wi­stym fak­tem mon­to­wa­nia pokła­do­wego celow­nika radio­lo­ka­cyj­nego na pierw­szym warian­cie (choć samo­loty wcze­snych serii pro­duk­cyj­nych opusz­czały zakłady jesz­cze bez radio­lo­ka­tora), na dru­gim zakła­dano dodat­kowe mor­skie wypo­sa­że­nie ratow­ni­cze w postaci łódki, radio­sta­cję krót­ko­fa­lową do łącz­no­ści na więk­szy zasięg oraz radio­na­mier­nik do nawi­ga­cji nad morzem. Antena tego ostat­niego została zamon­to­wana w miej­sce foto­ka­ra­binu na grzbie­cie kadłuba, za kabiną pilota.

Brak dostatecznej liczby silników Bristol Hercules doprowadził do powstania przejściowego nocnego samolotu myśliwskiego Beaufighter II, wyposażonego w silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin XX. Zbudowano 450 myśliwców tego typu, wliczając w to trzy prototypy.

Brak dosta­tecz­nej liczby sil­ni­ków Bristol Hercules dopro­wa­dził do powsta­nia przej­ścio­wego noc­nego samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter II, wypo­sa­żo­nego w sil­niki rzę­dowe Rolls-Royce Merlin XX. Zbudowano 450 myśliw­ców tego typu, wli­cza­jąc w to trzy pro­to­typy.

Ponadto na Beaufighterach IC pomię­dzy dział­kami mon­to­wano dodat­kowy zbior­nik paliwa o pojem­no­ści 227 l, co zwięk­szało pojem­ność insta­la­cji pali­wo­wej do 2727 l. Pierwsze myśliwce Beaufighter I, na razie w warian­cie IF bez pokła­do­wego celow­nika radio­lo­ka­cyj­nego, dostar­czono w grud­niu 1940 r. do 252. Dywizjonu Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża z bazy Chivenor w pół­noc­nej Kornwalii. Dywizjon ten osią­gnął goto­wość bojową w marcu 1941 r. i wkrótce został prze­nie­siony do bazy Aldergrove pod Belfastem w Irlandii Północnej. Pierwszy „praw­dziwy” Beaufighter IC był 217. samo­lo­tem wypro­du­ko­wa­nym w Filton i został dostar­czony Coastal Command w lutym 1942 r.

Dość czy­sta linia aero­dy­na­miczna Beaufightera spra­wiała, że samo­lot raczej wolno zmniej­szał pręd­kość po zdję­ciu obro­tów sil­nika, nawet do mini­mal­nych (co cza­sami było dość kło­po­tliwe w wypadku zbyt szyb­kiego zbli­ża­nia się noc­nego myśliwca do celu, w trak­cie pościgu za nim). Dlatego w fir­mie Bristol opra­co­wano hamulce aero­dy­na­miczne sys­temu Fairey-Youngman, mon­to­wane na gór­nej i dol­nej powierzchni skrzy­deł. Hamulce oka­zały się być sku­teczne, ale Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego nie chciało ogra­ni­czać pro­duk­cji, by zmie­niać oprzy­rzą­do­wa­nie na liniach mon­ta­żo­wych. Hamulce aero­dy­na­miczne zostały osta­tecz­nie zasto­so­wane tylko na samo­lo­tach myśliw­sko-tor­pe­do­wych dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża (hamulce aero­dy­na­miczne były wysu­wane hydrau­licz­nie).

Zastosowanie Merlinów XX spowodowało zmianę powierzchni bocznych Beaufightera II i pogorszenie stateczności kierunkowej samolotu. Problem rozwiązano wprowadzając 12˚ wznios usterzenia poziomego.

Zastosowanie Merlinów XX spo­wo­do­wało zmianę powierzchni bocz­nych Beaufightera II i pogor­sze­nie sta­tecz­no­ści kie­run­ko­wej samo­lotu. Problem roz­wią­zano wpro­wa­dza­jąc 12˚ wznios uste­rze­nia pozio­mego.

W sierp­niu 1940 r., kiedy ruszyła peł­no­ska­lowa pro­duk­cja seryjna dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter I, pod­jęto decy­zję, by w samo­loty te wypo­sa­żyć wszyst­kie jed­nostki uży­wa­jące dotąd myśliw­ców Blenheim IF – z wyjąt­kiem 23. Dywizjonu. Przed tym ostat­nim od paź­dzier­nika 1940 r. posta­wiono bowiem zada­nie zwal­cza­nia nie­miec­kich samo­lo­tów wra­ca­ją­cych na wła­sne lot­ni­ska, nad kon­ty­nen­tem euro­pej­skim, w marcu 1941 r. zaś prze­zbro­jono go w samo­loty Havoc I.

Pierwsze pięć seryj­nych Beaufighterów I zostało dostar­czo­nych Dowództwu Lotnictwa Myśliwskiego 2 wrze­śnia 1940 r. Skierowano je do 25. Dywizjonu w Martlesham Heath, 29. w Digby, 219. w Catterick, 600. w Middle Wallop i 604. w Coltishall. We wrze­śniu samo­loty wypro­du­ko­wane w Filton stop­niowo zapeł­niały wymie­nione jed­nostki; w pierw­szej kolej­no­ści kie­ro­wano je do 25. i 29. Dywizjonu.

Początkowo pla­no­wano wypo­sa­żyć w pokła­dowy celow­nik radio­lo­ka­cyjny czwarty pro­to­typ Beaufightera i w tym celu został on w poło­wie sierp­nia 1940 r. dostar­czony do Tangmere, gdzie sta­cjo­no­wała Jednostka Myśliwców Przechwytujących (Fighter Interceptor Unit), zaj­mu­jąca się bada­niem radio­lo­ka­to­rów „powie­trze-powie­trze” i wypra­co­wa­niem tak­tyki uży­cia poszcze­gól­nych typów noc­nych myśliw­ców. Tutaj jed­nak został on uszko­dzony w nie­miec­kim nalo­cie i musiał zostać ode­słany do Filton dla napra­wie­nia. Zamiast niego do Tangmere pod koniec sierp­nia dostar­czono pierw­szy samo­lot seryjny, na któ­rym doświad­czal­nie zamon­to­wano pokła­dowy celow­nik radio­lo­ka­cyjny AI Mk IV o zasięgu mak­sy­mal­nym 2700 m i mini­mal­nym 120 m. Od 2 wrze­śnia 1940 r., poza pró­bami w powie­trzu, samo­lot wyko­rzy­sty­wano w real­nych dzia­ła­niach w obro­nie Londynu przed noc­nymi nalo­tami, ale bez suk­cesu. Misje ope­ra­cyjne pozwo­liły jed­nak zebrać ważne spo­strze­że­nia co do eks­plo­ata­cji radio­lo­ka­tora i tak­tyki dzia­ła­nia. Ostatecznie pokła­dowe celow­niki radio­lo­ka­cyjne, w miarę ich dostęp­no­ści, mon­to­wano na nowo pro­du­ko­wa­nych Beaufighterach IF. Dostępność ta rosła i od początku 1941 r. wszyst­kie nowo wypro­du­ko­wane samo­loty w warian­cie IF opusz­czały zakłady z radio­lo­ka­to­rem. Pracował on na fali o dłu­go­ści 1,5 m, jego anteny nadaw­cze (cha­rak­te­ry­styczna „cho­inka”) mon­to­wano w noso­wej czę­ści kadłuba i na kra­wę­dzi natar­cia skrzy­deł. Anteny odbior­cze miały nato­miast postać uko­śnych prę­tów zamon­to­wa­nych na gór­nej i dol­nej powierzchni płata, w jego zewnętrz­nej czę­ści.

Poszukując dróg poprawienia stateczności kierunkowej samolotu myśliwskiego Beaufighter, na jednym z jego egzemplarzy do prób (R2288) testowano również podwójne usterzenie pionowe.

Poszukując dróg popra­wie­nia sta­tecz­no­ści kie­run­ko­wej samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter, na jed­nym z jego egzem­pla­rzy do prób (R2288) testo­wano rów­nież podwójne uste­rze­nie pio­nowe.

Pierwszych 50 samo­lo­tów myśliw­skich Beaufighter I wypro­du­ko­wa­nych w Filton było uzbro­jo­nych wyłącz­nie w cztery działka kal. 20 mm. Jednak wkrótce uznano, że uzbro­je­nie nowego dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego jest za słabe do walki z bom­bow­cami i pole­cono dozbroić myśliwce Beaufighter I w osiem kara­bi­nów maszy­no­wych Browning kal. 7,69 mm. Początkowo pla­no­wano zamon­to­wa­nie ich w zasob­niku pod kadłu­bem, ale ponie­waż oba­wiano się zwią­za­nego z tym znacz­nego spadku osią­gów, posta­no­wiono zamon­to­wać je w skrzy­dłach. Jednakże bez ich znacz­nego prze­pro­jek­to­wa­nia nie było to moż­liwe. Ostatecznie więc firma Bristol zmniej­szyła liczbę doda­nych kara­bi­nów maszy­no­wych do sze­ściu: dwóch w lewej kon­soli skrzy­dła – na zewnątrz od nich pozo­sta­wiono bowiem zespół dwóch reflek­to­rów do lądo­wa­nia – oraz czte­rech w pra­wej kon­soli skrzy­dła, w obu przy­pad­kach roz­miesz­czo­nych na zewnątrz gon­dol sil­ni­ko­wych, poza krę­giem śmi­gieł. Do każ­dego kara­binu maszy­no­wego prze­wi­dziano zapas amu­ni­cji 1000 nabo­jów.

Równocześnie zaczęto mon­to­wać duże skrzynki amu­ni­cyjne z zasi­la­niem taśmo­wym, bez koniecz­no­ści kło­po­tli­wego wymie­nia­nia maga­zyn­ków bęben­ko­wych w cza­sie lotu przez radio­ob­ser­wa­tora.
Osiem z pierw­szych 50 Beaufighterów I ule­gło znisz­cze­niu 25 wrze­śnia 1940 r. w cza­sie nie­miec­kiego nalotu na Filton, który spo­wo­do­wał m.in. spo­wol­nie­nie pro­duk­cji samo­lo­tów. Setnego Beaufightera I Królewskim Siłom Powietrznym Wielkiej Brytanii dostar­czono 7 grud­nia 1940 r., a dwu­set­nego – 10 maja 1941 r. Powolny start pro­duk­cji w Filton (głów­nie jed­nak z powodu braku sil­ni­ków Hercules III) spo­wo­do­wał, że do kwiet­nia 1941 r. goto­wość bojową osią­gnęły tylko cztery dywi­zjony Beaufighterów I Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego, a do lipca 1941 r. kolejne dwa ( razem było ich w tym momen­cie sześć).

Beaufighter II (T3177), na którym próbowano silniki rzędowe Rolls-Royce Griffon IIB. Prób tych nie zakończono ze względu na rozbicie samolotu.

Beaufighter II (T3177), na któ­rym pró­bo­wano sil­niki rzę­dowe Rolls-Royce Griffon IIB. Prób tych nie zakoń­czono ze względu na roz­bi­cie samo­lotu.

Niemal rów­no­cze­śnie z pod­ję­ciem pro­duk­cji dwu­sil­ni­ko­wych samo­lo­tów myśliw­skich Beaufighter I w macie­rzy­stych zakła­dach Bristola w Filton, do wytwa­rza­nia samo­lo­tów tego typu włą­czono rów­nież następne zakłady prze­my­słowe wska­zane przez Ministerstwo Produkcji Samolotów (utwo­rzone 14 maja 1940 r.). Były to zakłady pań­stwowe, oddane w dzier­żawę fir­mom lot­ni­czym, umoż­li­wia­jące zwięk­sze­nie pro­duk­cji. Właśnie taki zakład, nale­żący do Ministry of Aircraft Production, Old Mixon Shadow Factory w Weston-super-Mare w hrab­stwie Somerset (około 20 km na połu­dniowy zachód od mia­sta Bristol), oddano do dys­po­zy­cji firmy Bristol. Powstało tu 260 Beaufighterów IF z cał­ko­wi­tej liczby 557 wypro­du­ko­wa­nych; kolejne 25 powstało w pań­stwo­wych zakła­dach ze Stockport na połu­dnio­wych przed­mie­ściach Manchesteru, zarzą­dza­nych przez firmę Fairey Aviation Co. Ltd. Te ostat­nie zakłady zbu­do­wały także 300 Beaufighterów IC z 397 samo­lo­tów tej wer­sji. Pierwszy samo­lot wypro­du­ko­wany przez Faireya w Stockport został obla­tany 7 lutego 1941 r., pierw­sza maszyna zbu­do­wana w Weston-super-Mare wzbiła się w powie­trze 20 lutego 1941 r. Od tej pory pro­duk­cja Beaufighterów I znacz­nie przy­śpie­szyła. Jednocześnie od wio­sny 1941 r. znaczną część samo­lo­tów tego typu wypo­sa­żano w sil­niki Hercules XI, które były warian­tem Herculesa III o mocy zwięk­szo­nej do 1590 KM, dosto­so­wa­nym wyłącz­nie do wyko­rzy­sta­nia paliwa 100-okta­no­wego, które stało się wów­czas stan­dar­dem w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii (wcze­śniej było nim paliwo 87-okta­nowe).

Od dru­giej połowy 1941 r. wpro­wa­dzono rów­nież podział: nocne samo­loty myśliw­skie Beaufighter dla Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego były pro­du­ko­wane wyłącz­nie w macie­rzy­stych zakła­dach Bristola w Filton, a myśliwce dale­kiego zasięgu dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża w pozo­sta­łych. Wyjątkiem od tej reguły była pewna liczba samo­lo­tów Beaufighter VIF zbu­do­wa­nych w Weston-Super-Mare (260) i przez zakłady samo­cho­dowe Rootes Securities Ltd. z Blythe Bridge (w poło­wie drogi mię­dzy Manchesterem a Birmingham), włą­czone na czas wojny do pro­duk­cji na rzecz bry­tyj­skich sił zbroj­nych (150).

Jako jedno z alternatywnych źródeł napędu dla Beaufightera rozważano silniki rzędowe Rolls-Royce Exe. W tym wypadku na samolocie R2061 zdołano tylko przebadać planowane dla nich gondole.

Jako jedno z alter­na­tyw­nych źró­deł napędu dla Beaufightera roz­wa­żano sil­niki rzę­dowe Rolls-Royce Exe. W tym wypadku na samo­lo­cie R2061 zdo­łano tylko prze­ba­dać pla­no­wane dla nich gon­dole.

Beaufighter II – jedyny z rzę­do­wymi sil­ni­kami

Od samego początku dla samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter szu­kano alter­na­tyw­nych sil­ni­ków. Były ku temu dwie przy­czyny. Po pierw­sze jego osiągi uznano za nie­za­do­wa­la­jące, więc szu­kano po pro­stu moc­niej­szych jed­no­stek napę­do­wych. Drugim powo­dem był fakt, że pro­duk­cja sil­ni­ków Hercules dopiero nabie­rała roz­ma­chu i w pierw­szej kolej­no­ści były one kie­ro­wane do zabez­pie­cze­nia pro­duk­cji samo­lo­tów bom­bo­wych.

Wybór padł na sil­niki rzę­dowe Rolls-Royce Merlin XX o mocy star­to­wej 1280 KM i mak­sy­mal­nej 1490 KM na wyso­ko­ści 3810 m. 17 lutego 1940 r. pod­pi­sano umowę na przy­go­to­wa­nie trzech pro­to­ty­pów z sil­ni­kami Merlin XX – z zało­że­niem, że pro­duk­cja noc­nych samo­lo­tów myśliw­skich Beaufighter II roz­pocz­nie się na początku 1941 r. Bazą dla ich wyko­na­nia stały się pła­towce R2058, R2061 i R2062 (siódmy, dzie­siąty i jede­na­sty Beaufighter I, licząc łącz­nie z pro­to­ty­pami), które prze­ka­zano fir­mie Rolls-Royce, gdzie po zamon­to­wa­niu dwóch sil­ni­ków Merlin X (moc star­towa 1280 KM, moc mak­sy­malna 1130 KM na wyso­ko­ści 1600 m, Merlin XX nie były jesz­cze dostępne) zostały obla­tane w czerwcu i lipcu 1940 r. (pierw­szy z nich 14 czerwca) na lot­ni­sku Hucknall pod Nottingham, około 15 km na pół­nocny wschód od głów­nej sie­dziby zakła­dów Rolls-Royce w Derby. Po oblo­tach prze­ka­zano je do Filton w celu prze­pro­wa­dze­nia dal­szych prób. Po ich zakoń­cze­niu R2058 i R2061 zostały prze­ka­zane Królewskim Siłom Powietrznym Wielkiej Brytanii 30 listo­pada i 28 grud­nia 1940 r., na próby woj­skowe w Boscombe Down, R2062 był nato­miast jed­nym z ośmiu samo­lo­tów Beaufighter I znisz­czo­nych w Filton w cza­sie nie­miec­kiego nalotu 25 wrze­śnia 1940 r.

Na samo­lo­tach seryj­nych, które ozna­czono Beaufighter II, mon­to­wano sil­niki Merlin XX w gon­do­lach sil­ni­ko­wych pocho­dzą­cych z czte­ro­sil­ni­ko­wego bom­bowca Lancaster (zewnętrzne gon­dole), w któ­rych zmie­niono tylko ścianki prze­ciw­po­ża­rowe i wypro­wa­dze­nia napę­dów ste­ro­wa­nia sil­ni­kiem. Oczywiście, tylna część gon­doli wraz z pod­wo­ziem nadal pocho­dziła z Beaufightera I. Całe zespoły, sil­niki wraz z ich gon­do­lami pro­du­ko­wał zakład Morris Motors w Cowley; był to jesz­cze jeden spo­sób na zwięk­sze­nie pro­duk­cji wojen­nej – przez zle­ce­nie pro­duk­cji sil­ni­ków lot­ni­czych wiel­kim i doświad­czo­nym zakła­dom samo­cho­do­wym.

Pierwszy seryjny dwu­sil­ni­kowy samo­lot myśliw­ski Beaufighter II został obla­tany 22 marca 1941 r. Były one pro­du­ko­wane wyłącz­nie w zakła­dach w Filton. Powstało tu 447 seryj­nych myśliw­ców Beaufighter II, co wraz z 3 pro­to­ty­pami daje liczbę 450 zbu­do­wa­nych samo­lo­tów tego typu.

Myśliwce tej wer­sji nie były zbyt udane. Wadę Beaufightera z sil­ni­kami Hercules sta­no­wiła nie­do­sta­teczna sta­tecz­ność kie­run­kowa, powo­du­jąca ten­den­cję do „węży­ko­wa­nia”, szcze­gól­nie na małej pręd­ko­ści i na wychy­lo­nych kla­pach. Powodowało to, że samo­lot był trudny do lądo­wa­nia, a prze­cież więk­szość lądo­wań po lotach bojo­wych miała miej­sce w warun­kach noc­nych. W Beaufighterach II z dużą boczną powierzch­nią sil­ni­ków wysu­niętą do przodu wada ta wyraź­nie się pogłę­biła. Dlatego wraz z oblo­tem tej wer­sji pod­jęto prace nad poprawą sta­tecz­no­ści kie­run­ko­wej. Wiosną 1941 r. obla­tano pro­to­typ zmo­dy­fi­ko­wa­nego Beaufightera I (R2268) z podwój­nym uste­rze­niem pio­no­wym. Nowe uste­rze­nie roz­wią­zy­wało pro­blem sta­tecz­no­ści kie­run­ko­wej, ale ze względu na jego więk­szy cię­żar i prze­su­nię­cie środka cięż­ko­ści do tyłu poja­wił się pro­blem ze sta­tecz­no­ścią podłużną. Dlatego od tego roz­wią­za­nia osta­tecz­nie odstą­piono.

Nie pomo­gły też próby z powięk­szo­nym uste­rze­niem pio­no­wym, które dla odmiany miało ten­den­cje do wibro­wa­nia. Dopiero roz­wią­za­nie zasto­so­wane na zmo­dy­fi­ko­wa­nym samo­lo­cie R2057 (dru­gim seryj­nym Beaufighterze I) oka­zało się sku­teczne. Było nim uste­rze­nie poziome o wznio­sie 12°. Rozwiązanie to nie wyma­gało więk­szych zmian kon­struk­cyj­nych i zostało szybko wpro­wa­dzone na liniach pro­duk­cyj­nych zakła­dów w Filton; uste­rze­nie takie otrzy­mały nie­mal wszyst­kie myśliwce Beaufighter II, a także pewna nie­wielka liczba Beaufighterów I z póź­nych serii pro­duk­cyj­nych.

Niezrealizowane i pro­to­ty­powe

W pierw­szych dniach stycz­nia 1939 r., wycho­dząc z pro­jektu dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego Type 156, firma Bristol zapro­po­no­wała bry­tyj­skiemu Ministerstwu Lotnictwa budowę trzy­miej­sco­wego samo­lotu bom­bo­wego Type 157 z sil­ni­kami Bristol Hercules (co w przy­szło­ści dopro­wa­dziło do zbu­do­wa­nia samo­lotu bom­bo­wego Type 163 Buckingham) oraz myśliwca Type 158 ze smu­kłym kadłu­bem.

Dopiero w sierp­niu 1940 r., kiedy wszyst­kie pod­sta­wowe pro­blemy tech­niczne zwią­zane z roz­wo­jem myśliwca Beaufighter I zostały poko­nane, zde­cy­do­wano o reali­za­cji pro­jektu Type 158 w dwóch warian­tach, róż­nią­cych się zespo­łem napę­do­wym. Otrzymały one ozna­cze­nia Beaufighter III oraz Beaufighter IV i miały dys­po­no­wać sil­ni­kami Bristol Hercules VI oraz Rolls-Royce Merlin XX. Ponadto miały one mieć wzmoc­nione uzbro­je­nie, w postaci sze­ściu dzia­łek Hispano Mk III kal. 20 mm i sze­ściu kara­bi­nów maszy­no­wych Browning kal. 7,69 mm. Pierwszy z nich po raz pierw­szy miał się wzbić w powie­trze pod koniec 1940 r.

Prototypowy samolot myśliwski Bristol Beaufighter V wyposażony w obrotową wieżyczkę z czterema karabinami maszynowymi 7,69 mm.

Prototypowy samo­lot myśliw­ski Bristol Beaufighter V wypo­sa­żony w obro­tową wie­życzkę z czte­rema kara­bi­nami maszy­no­wymi 7,69 mm.

Nie był to jed­nak w tym cza­sie prio­ry­tet w dzia­łal­no­ści firmy Bristol. Ponadto przy­go­to­wa­nie nowego kadłuba wyma­gało czasu i prze­sta­wie­nia linii pro­duk­cyj­nych, a tym­cza­sem obli­cze­niowy przy­rost pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej nie prze­kra­czał 13 – 16 km/h. W cza­sie Bitwy o Anglię prace nad nowym myśliw­cem zatrzy­mano. Powrót do nich Ministerstwo Lotnictwa zapo­wie­działo dopiero 1 kwiet­nia 1941 r., ale osta­tecz­nie nigdy do tego nie doszło (pierw­szeń­stwo dano pra­com nad dwu­sil­ni­ko­wym myśliw­cem de Havilland Mosquito).

Następnie na bazie dwóch samo­lo­tów Beaufighter II zdję­tych z linii pro­duk­cyj­nej, z nume­rami seryj­nymi R2274 i R2306, zbu­do­wano pro­to­typy myśliwca Beaufighter V. W wer­sji tej usu­nięto skrzy­dłowe kara­biny maszy­nowe, a w ich miej­sce wpro­wa­dzono obro­tową wie­życzkę z czte­rema kara­bi­nami maszy­no­wymi Browning kal. 7,69 mm. Zamontowano ją bez­po­śred­nio za kabiną pilota, ze względu na koniecz­ność zacho­wa­nia wywa­że­nia. Jednocześnie usu­nięto prze­źro­czy­stą osłonę kabiny radio­ob­ser­wa­tora, który wcie­lił się teraz w rolę strzelca pokła­do­wego, oraz dwa z czte­rech dzia­łek kal. 20 mm zabu­do­wa­nych pod przo­dem kadłuba. Miało to sta­no­wić anti­do­tum na samo­czynne opusz­cza­nie nosa samo­lotu po odda­niu serii z czte­rech dzia­łek.

Dwa pro­to­typy samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter V obla­tano w kwiet­niu 1941 r. i pla­no­wano uru­cho­mie­nie jego pro­duk­cji seryj­nej od sierp­nia. Prototypy nie zyskały jed­nak apro­baty per­so­nelu lata­ją­cego w toku prób ope­ra­cyj­nych, które prze­cho­dziły w kwiet­niu-maju w dywi­zjo­nach 29. i 406. (po jed­nym egzem­pla­rzu). Prędkość mak­sy­malna dwu­miej­sco­wego myśliwca Beaufighter V (masa star­towa 8480 kg) spa­dła do 486 km/h na wyso­ko­ści 5883 m, a mak­sy­malna pręd­kość w nur­ko­wa­niu, do któ­rej było moż­liwe ste­ro­wa­nie wie­życzką, wyno­siła 628 km/h. Problemem był także duży pobór ener­gii elek­trycz­nej przez układ ste­ro­wa­nia wie­życzki i to, że prze­szka­dzała ona pilo­towi w awa­ryj­nym opusz­cza­niu maszyny. Rozwój samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter V zarzu­cono więc na korzyść myśliwca de Havilland Mosquito.

Ponadto w 1941 r. na czwar­tym pro­to­ty­pie R2055 zamiast czte­rech dzia­łek kali­bru 20 mm wypró­bo­wano dwa działka kal. 40 mm do zwal­cza­nia czoł­gów. Jednocześnie porów­ny­wano działka Vickers S i Rolls-Royce BH (w okre­sie póź­niej­szym działka Vickers S zostały zasto­so­wane na samo­lo­tach Hurricane IID).

Myśliwiec nocny Beaufighter VIF wyposażony w celownik radiolokacyjny „powietrze-powietrze” AI Mk IV, z antenami nadawczymi i odbiorczymi rozmieszczonymi na przodzie kadłuba i skrzydłach.

Myśliwiec nocny Beaufighter VIF wypo­sa­żony w celow­nik radio­lo­ka­cyjny „powie­trze-powie­trze” AI Mk IV, z ante­nami nadaw­czymi i odbior­czymi roz­miesz­czo­nymi na przo­dzie kadłuba i skrzy­dłach.

Po zakoń­cze­niu roz­woju samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter II jego dwa pro­to­typy wyko­rzy­stano do prób sil­ni­ków Rolls-Royce Merlin 61 (moc star­towa 1280 KM, mak­sy­malna 1565 KM na wyso­ko­ści 3429 m).

Drugi seryjny myśli­wiec Beaufighter II (T3177) wyko­rzy­stano do prób sil­ni­ków rzę­do­wych Rolls-Royce Griffon IIB (moc star­towa 1730 KM, mak­sy­malna 1490 KM na wyso­ko­ści 4270 m). Prób nie dopro­wa­dzono do końca ze względu na roz­bi­cie samo­lotu w jed­nym z lotów. Do tego czasu uzy­skano pręd­kość mak­sy­malną 508 km/h w locie przy ziemi, 530 km/h na wyso­ko­ści 1097 m
i 550 km/h na 5365 m.

Myśliwiec nocny Beaufighter VIF wyposażony w celownik radiolokacyjny „powietrze-powietrze” AI Mk VIII, z paraboliczną anteną rozmieszczoną pod dielektryczną osłoną na przodzie kadłuba.

Myśliwiec nocny Beaufighter VIF wypo­sa­żony w celow­nik radio­lo­ka­cyjny „powie­trze-powie­trze” AI Mk VIII, z para­bo­liczną anteną roz­miesz­czoną pod die­lek­tryczną osłoną na przo­dzie kadłuba.

Beaufighter VIF, VIC i VI ITF

Wiosną 1941 r. do pro­duk­cji tra­fił sil­nik Bristol Hercules VI (zgod­nie z pla­nami od początku miał napę­dzać samo­loty myśliw­skie Beaufighter), w któ­rym sto­pień sprę­ża­nia pod­nie­siono do 7,0:1 i wpro­wa­dzono inne ulep­sze­nia, uzy­sku­jąc moc star­tową 1615 KM, moc mak­sy­malną 1675 KM na wyso­ko­ści 1372 m i 1445 KM na wyso­ko­ści 3658 m. Do prób nowego sil­nika wyko­rzy­stano trzy wcze­sno­se­ryjne pła­towce Beaufighter IF, R2130, X7542 i X7543, z któ­rych pierw­szy wypro­du­ko­wano w Filton, a pozo­stałe w Weston-super-Mare.
Kiedy po pomyśl­nych pró­bach sil­niki Hercules VI tra­fiły do pro­duk­cji seryj­nej pod koniec wio­sny 1941 r., użyto je przede wszyst­kim do napędu bom­bow­ców Stirling III, IV i V, a także Halifax III i Wellington XI. Samolot myśliw­ski Beaufighter znów musiał pocze­kać na nowe jed­nostki napę­dowe około pół roku i dopiero w stycz­niu-lutym 1942 r. ruszyła pro­duk­cja samo­lotu cha­rak­te­ry­zu­ją­cego się lep­szymi osią­gami, z sil­ni­kami Hercules VI. Produkcję myśliw­ców Beaufighter I zakoń­czono w marcu 1942 r.

Samolot myśliwsko-bombowy Beaufighter VIC z celownikiem radiolokacyjnym „powietrze-powierzchnia” ASV Mk II i wyrzutniami niekierowanych rakiet 76,2 mm.

Samolot myśliw­sko-bom­bowy Beaufighter VIC z celow­ni­kiem radio­lo­ka­cyj­nym „powie­trze-powierzch­nia” ASV Mk II i wyrzut­niami nie­kie­ro­wa­nych rakiet 76,2 mm.

Wersja ta została ozna­czona Beaufighter VI i była pro­du­ko­wana w warian­tach VIF dla Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego oraz VIC dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża. Początkowo samo­loty myśliw­skie Beaufighter VI poza sil­ni­kami nie róż­niły się znacz­nie od myśliw­ców Beaufighter I, ale szybko wpro­wa­dzono liczne zmiany. Przede wszyst­kim, poza kil­ku­na­stoma pierw­szymi, wszyst­kie pozo­stałe „szóstki” otrzy­mały uste­rze­nie poziome ze wznio­sem 12˚, co popra­wiło ich sta­tecz­ność kie­run­kową. Najważniejszą jed­nak zmianą na Beaufighterach VIF było zastą­pie­nie pokła­do­wego celow­nika radio­lo­ka­cyj­nego AI Mk IV przez znacz­nie efek­tyw­niej­szy radio­lo­ka­tor zakresu cen­ty­me­tro­wego (dłu­gość fali 9,1 cm) AI Mk VII. Zniknęły więc z samo­lotu anteny prę­towe typu Yagi, a na ich miej­sce poja­wiła się wypu­kła osłona noso­wej czę­ści, kry­jąca para­bo­liczną antenę nowego pokła­do­wego celow­nika radio­lo­ka­cyj­nego. Radiolokator miał zasięg 120‑6500 m, cha­rak­te­ry­zo­wał się też więk­szą pre­cy­zją namie­rza­nia celu. Co nie mniej ważne, mógł on także wykry­wać i śle­dzić cele powietrzne lecące na małej wyso­ko­ści (mini­malna wyso­kość lotu celu 150 m).
Nowy pokła­dowy celow­nik radio­lo­ka­cyjny jako pierw­szy otrzy­mał Beaufighter IF z nume­rem seryj­nym X7579, pocho­dzący z póź­nej serii pro­duk­cyj­nej i obla­tany 30 listo­pada 1941 r. Próby
AI Mk VII trwały na nim do końca roku. Od wio­sny do końca 1942 r. na Beaufighterach VIF zamon­to­wano 100 nowych radio­lo­ka­to­rów (cała ich pro­duk­cja była prze­zna­czona dla myśliw­ców tego typu). Od grud­nia 1942 r. do końca pro­duk­cji na Beaufighterach VIF mon­to­wano nato­miast ulep­szone pokła­dowe celow­niki radio­lo­ka­cyjne AI Mk VIII, które dzięki wyko­rzy­sta­niu dwóch róż­nych czę­sto­tli­wo­ści powta­rza­nia impul­sów umoż­li­wiały zwięk­sze­nie zasięgu radio­lo­ka­tora do 10 000 m. Ponadto AI Mk VIII współ­pra­co­wał z urzą­dze­niem zapy­tu­jąco-odpo­wia­da­ją­cym „swój-obcy”, umoż­li­wia­jąc samo­dzielne iden­ty­fi­ko­wa­nie celów powietrz­nych.

Radiolokatory te zamon­to­wano na 250 Beaufighterach VIF z ostat­niej par­tii pro­duk­cyj­nej z Filton, opusz­cza­ją­cej zakład od połowy 1943 r. do stycz­nia 1944 r. Większość pokła­do­wych celow­ni­ków radio­lo­ka­cyj­nych Mk VIII tra­fiła na samo­loty myśliw­skie Mosquito NF XIII, które w linii zaczęły zastę­po­wać myśliwce Beaufighter. Spośród 1079 zbu­do­wa­nych Beaufighterów VIF tylko około 350 miało radio­lo­ka­tory zakresu cen­ty­me­tro­wego, na pozo­sta­łych zamon­to­wano star­sze AI Mk IV zakresu metro­wego.

Zmiany kon­struk­cyjne wpro­wa­dzono też na samo­lo­tach myśliw­skich dale­kiego zasięgu Beaufighter VIC, przede wszyst­kim zwięk­sza­jąc pojem­ność insta­la­cji pali­wo­wej poprzez mon­taż dodat­ko­wych zbior­ni­ków skrzy­dło­wych w komo­rach kara­bi­nów maszy­no­wych na 227 l w pra­wym skrzy­dle i 109 l w lewym. W ten spo­sób cał­ko­wity zapas paliwa zwięk­szono do 2836 l. Ponadto radio­ob­ser­wa­tora wypo­sa­żono w kara­bin maszy­nowy Vickers K kal. 7,69 mm (zapas amu­ni­cji 500 nabo­jów), strze­la­jący do tyłu. W związku z zamon­to­wa­niem dodat­ko­wego kara­binu maszy­no­wego kro­plowa dotąd owiewka sta­no­wi­ska radio­ob­ser­wa­tora miała z tyłu odpo­wied­nie wycię­cie. Samoloty myśliw­skie dale­kiego zasięgu Beaufighter VIC budo­wano rów­no­le­gle z noc­nymi myśliw­cami Beaufighter VIF, ale powstało ich mniej – razem 693.

Prędkość mak­sy­malna dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu myśliw­skiego Beaufighter VI wyno­siła 523 km/h na wyso­ko­ści 2591 m i 536 km/h na 4572 m. Zasięg samo­lotu Beaufighter VIF z nor­mal­nym zapa­sem paliwa wyno­sił 2382 km, a Beaufighter VIC z dodat­ko­wym pali­wem w skrzy­dłach 2913 km.

5 stycz­nia 1942 r. firma Bristol, zanie­po­ko­jona rosną­cymi stra­tami samo­lo­tów tor­pe­dowo-bom­bo­wych Beaufort, zwró­ciła się do Ministerstwa Lotnictwa z pro­po­zy­cją pro­duk­cji Beaufortów ze skrzy­dłami i jed­nost­kami napę­do­wymi od myśliw­ców Beaufighter. Taka maszyna o moż­li­wo­ściach bojo­wych zbli­żo­nych do Beauforta mia­łaby od niego znacz­nie lep­sze osiągi. Wkrótce jed­nego Beaufightera VIC – X8065 – odpo­wied­nio prze­bu­do­wano, umiesz­cza­jąc pod kadłu­bem wyrzut­nik dla bry­tyj­skiej tor­pedy lot­ni­czej kal. 457 mm o masie 702 kg i zasięgu do 3200 m. Ponadto w kabi­nie dodano celow­nik do ataku tor­pe­do­wego.

Prototyp zaczął próby 8 maja 1942 r. w Torpedo Development Unit w Gosport, gdzie oka­zało się, że tor­pedę można sku­tecz­nie zrzu­cać z wyso­ko­ści do 60 m przy pręd­ko­ści do 335 km/h. Po pomyśl­nych pró­bach wypo­sa­że­nie tor­pe­dowe otrzy­mało 60 samo­lo­tów wypro­du­ko­wa­nych w Weston-Super-Mare, ozna­czo­nych Beaufighter VI ITF (Interrim Torpedo Fighter). Samoloty te tra­fiły do 254. Dywizjonu Coastal Command i były z powo­dze­niem wyko­rzy­sty­wane do ata­ków na nie­miec­kie jed­nostki mor­skie od listo­pada 1942 r.

Od kwiet­nia 1943 r. samo­loty Beaufighter VIC i Beaufighter VI ITF zaczęto wypo­sa­żać w wyrzut­nie szy­nowe dla rakiet nie­kie­ro­wa­nych kali­bru 76,2 mm, z róż­nymi gło­wi­cami bojo­wymi (prze­ciw­pan­cerną, prze­ni­ka­jącą [nie posia­da­jącą mate­riału wybu­cho­wego] i odłam­kową). Montowano osiem wyrzutni pod zewnętrz­nymi kon­so­lami skrzy­deł. W tym cza­sie pro­duk­cja Beaufigh-
terów VI była pro­wa­dzona na mniej­szą skalę, więc mon­to­wano je rów­nież w warsz­ta­tach remon­to­wych na wcze­śniej zbu­do­wa­nych samo­lo­tach. Beaufightery VIF pro­du­ko­wano w Filton do stycz­nia 1944 r., Beaufightery VIC zaś zostały cał­ko­wi­cie zastą­pione na liniach pro­duk­cyj­nych przez Beaufightery TF.X do połowy 1943 r.

Kolejne nie­zre­ali­zo­wane wer­sje

Wysokościowy dwu­sil­ni­kowy samo­lot myśliw­ski Beaufighter VII miał być wypo­sa­żony w kabinę her­me­tyczną, sil­niki Hercules VIII z dwiema tur­bo­sprę­żar­kami (moc star­towa 1650 KM, moc mak­sy­malna 1100 KM na wyso­ko­ści 9754 m) oraz czte­ro­ło­pa­to­wymi śmi­głami. Projekt nie został skie­ro­wany do reali­za­cji.
W 1942 r. w Australii pla­no­wano uru­cho­mić licen­cyjną pro­duk­cję samo­lo­tów Beaufighter VI w dwóch warian­tach, ozna­czo­nych Beaufighter VIII i Beaufighter IX. Miały być one napę­dzane sil­ni­kami Hercules VI, ale jako alter­na­tywne roz­pa­try­wano rów­nież ame­ry­kań­skie Wright GR-2600-A5B Double Cyclone.

Samolot tor­pe­dowy i bom­bowy – Beaufighter X i XI

Od dru­giej połowy 1942 r. Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego pod­jęło wymianę noc­nych samo­lo­tów myśliw­skich Beaufighter VIF na Mosquito NF II, a póź­niej Mosquito NF XIII, więc dal­szych myśliw­ców Beaufighter VIF już nie zama­wiano. Natomiast Dowództwo Lotnictwa Obrony Wybrzeża, zado­wo­lone z samo­lo­tów myśliw­sko-tor­pe­do­wych Beaufighter VI ITF, zamó­wiło dużą par­tię takich maszyn.

Ponieważ samo­loty te dzia­łały przede wszyst­kim na małych wyso­ko­ściach – zde­cy­do­wano, by ich sil­niki Hercules VI (i ich wariant Hercules XVI, pra­cu­jący na pali­wie 100-okta­no­wym i sto­so­wany na póź­nych seriach pro­duk­cyj­nych Beaufighter VI, moc mak­sy­malna 1675 KM na wyso­ko­ści 1828 m i 1410 KM na 4343 m), zop­ty­ma­li­zo­wane do pracy na śred­nich wyso­ko­ściach, zastą­pić odmianą lepiej dosto­so­waną do dzia­ła­nia na wyso­ko­ściach małych. W samo­lo­cie zasto­so­wano więc jed­no­bie­gową sprę­żarkę mecha­niczną ze zmniej­szoną śred­nicą sprę­żarki odśrod­ko­wej, dzięki czemu udało się na małej wyso­ko­ści odzy­skać część mocy do napędu śmi­gła. Sprężarka sta­rego typu co prawda na małej wyso­ko­ści pochła­niała część mocy sil­nika, ale za to na więk­szych wyso­ko­ściach pozwa­lała na utrzy­ma­nie więk­szej mocy sil­nika w roz­rze­dzo­nym powie­trzu. Hercules XVII ze zmniej­szoną sprę­żarką uzy­ski­wał moc star­tową 1795 KM, która była utrzy­my­wana do wyso­ko­ści 152 m, wyżej jed­nak stop­niowo spa­dała.

Produkowane od marca 1943 r. samo­loty myśliw­sko-tor­pe­dowe z sil­ni­kami Hercules XVII otrzy­mały ozna­cze­nie Beaufighter TF.X (Torpedo Fighter). Poza wymianą jed­no­stek napę­do­wych na samo­lo­tach tych mon­to­wano też w kabi­nie radio­ob­ser­wa­tora ruchomy kara­bin maszy­nowy Browning kal. 7,69 mm o dwu­krot­nie więk­szej szyb­ko­strzel­no­ści od dotych­cza­so­wego kara­binu Vickers K. Usunięto rów­nież skrzy­dłowe kara­biny maszy­nowe, zakła­da­jąc w ich miej­sce dodat­kowe zbior­niki paliwa. Pozostawiono nato­miast cztery działka kal. 20 mm w nosie kadłuba, zwięk­sza­jąc zapas amu­ni­cji z 240 do 283 nabo­jów na każde. Pod skrzy­dłami stan­dar­dowo mon­to­wano osiem wyrzutni dla nie­kie­ro­wa­nych rakiet kal. 76,2 mm oraz wyrzut­niki dla dwóch (po jed­nej pod każ­dym skrzy­dłem) bomb 113 kg, które można było prze­no­sić zamiast rakiet. W miej­sce tor­pedy pod kadłu­bem można też było pod­wie­szać dwie bomby 113 kg lub 227 kg albo dodat­kowy zbior­nik paliwa o pojem­no­ści 906 l. W Beaufighterach TF.X w toku pro­duk­cji radio­na­mier­nik wymie­niono na radio­kom­pas. Jego antena została zamon­to­wana w cha­rak­te­ry­stycz­nej osło­nie z pleksi, na grzbie­cie kadłuba, za kabiną pilota.

Łącznie od marca 1943 r. do wrze­śnia 1945 r. zbu­do­wano 2205 samo­lo­tów myśliw­sko-tor­pe­do­wych Beaufighter TF.X. Egzemplarze pro­du­ko­wane od połowy 1944 r. otrzy­mały wzmoc­nione skrzy­dła przy­go­to­wane dla nie­zre­ali­zo­wa­nej wer­sji Beaufighter XII z dwoma sil­ni­kami Hercules XXVII o mocy mak­sy­mal­nej 1925 KM każdy (nie­zre­ali­zo­wa­nej z powodu nie­uru­cho­mie­nia pro­duk­cji jed­nostki napę­do­wej w tej wer­sji). Skrzydło to pozwa­lało na pod­wie­sza­nie dwóch bomb 454 kg. Równocześnie otrzy­mały one płe­twy grzbie­towe przed sta­tecz­ni­kiem pio­no­wym, popra­wia­jące sta­tecz­ność kie­run­kową.

W okre­sie od lata 1943 r. do początku 1944 r. w Weston-super-Mare wypro­du­ko­wano także 163 samo­loty myśliw­sko-bom­bowe Beaufighter XIC, które od „dzie­siątki” róż­niły się tylko bra­kiem zacze­pów i wypo­sa­że­nia tor­pe­do­wego. Z zało­że­nia były to myśliwce dale­kiego zasięgu z moż­li­wo­ścią prze­no­sze­nia bomb. Uzbrojenie bom­bowe było coraz czę­ściej uży­wane od 1944 r. do walki z nie­miec­kimi kutrami tor­pe­do­wymi i arty­le­ryj­skimi oraz ści­ga­czami okrę­tów pod­wod­nych (S-Boot, E-Boot i R-Boot).

Znaczna część samo­lo­tów Beaufighter TF.X i wszyst­kie Beaufighter XIC zostały wypo­sa­żone w pokła­dową sta­cję radio­lo­ka­cyjną. Na tych pierw­szych począt­kowo mon­to­wano wariant radio­lo­ka­tora zakresu metro­wego (fala o dłu­go­ści 1,5 m) AI Mk IV, dosto­so­wany do wykry­wa­nia jed­no­stek mor­skich. Miał on zmie­nioną o 90° pola­ry­za­cję, w związku z czym „cho­inka” nadaw­cza nie była pio­nowa, lecz pozioma i była mon­to­wana w dol­nej czę­ści kadłuba, a nie cen­tral­nie w środku jego nosa. Stacja radio­lo­ka­cyjna zop­ty­ma­li­zo­wana do wykry­wa­nia jed­no­stek mor­skich nosiła ozna­cze­nie ASV Mk II (Air to Surface Vessels).

Od 1944 r. zaczęto mon­to­wać radio­lo­ka­tory zakresu cen­ty­me­tro­wego AI Mk VIII, które bez więk­szych zmian dobrze nada­wały się do wykry­wa­nia obiek­tów zarówno nawod­nych,
jak i powietrz­nych. Przy wykry­wa­niu dużych jed­no­stek mor­skich zasięg radio­lo­ka­tora Mk VIII się­gał do 160 km. Wszystkie samo­loty Beaufighter XIC otrzy­mały te wła­śnie sta­cje radio­lo­ka­cyjne i była to jedyna myśliw­ska wer­sja dla Dowództwa Lotnictwa Obrony Wybrzeża wypo­sa­żona w radio­lo­ka­tor.

Na początku 1944 r. pro­duk­cja samo­lo­tów Beaufighter TF.X prze­kra­czała osiem­dzie­siąt egzem­pla­rzy mie­sięcz­nie; typ ten był sze­roko sto­so­wany przez Coastal Command w roli samo­lotu tor­pe­dowo-bom­bo­wego bazo­wa­nia brze­go­wego. W tej roli uży­wano ich do zakoń­cze­nia dzia­łań wojen­nych.

Przy typo­wej masie star­to­wej 10 250 kg (mak­sy­mal­nie dopusz­czalna – 11 520 kg) pręd­kość mak­sy­malna samo­lotu Beaufighter TF.X spa­dła do 488 km/h na wyso­ko­ści 400 m; z pręd­ko­ścią prze­lo­tową 330 km/h na wyso­ko­ści 1640 m jego zasięg z pod­wie­szoną tor­pedą się­gał 2366 km. Załoga tej wer­sji skła­dała się zasad­ni­czo z dwóch osób, ale można było także zabrać trze­cią osobę do pomocy przy zrzu­cie tor­pedy. W swo­jej kla­sie Beaufighter TF.X był naj­szyb­szym samo­lo­tem świata na pozio­mie morza.

Beaufightery pro­du­ko­wane w Australii

W marcu 1942 r. Australia otrzy­mała pierw­szy z 54 wypro­du­ko­wa­nych przez zakłady Fairey w Wielkiej Brytanii samo­lo­tów myśliw­skich dale­kiego zasięgu Beaufighter IC, które otrzy­mały ozna­cze­nia Królewskich Sił Powietrznych Australii (Royal Australian Air Force) od A19-1 do A19-54.

Australijskie jed­nostki wal­czące z Japończykami na Nowej Gwinei potrze­bo­wały myśliw­ców dale­kiego zasięgu do zwal­cza­nia samo­lo­tów bom­bo­wych Imperialnej Marynarki Wojennej Japonii, ata­ku­ją­cych kon­woje z zaopa­trze­niem pły­nące z Australii na Nową Gwineę i inne wyspy na teatrze dzia­łań wojen­nych.

W paź­dzier­niku 1942 r. dostar­czono 18 samo­lo­tów Beaufighter IC (od A19-55 do A19-72). Dalsze dostawy doty­czyły samo­lo­tów myśliw­skich dale­kiego zasięgu Beaufighter VIC – i zaczęły one docie­rać do Australii wio­sną 1944 r. Łącznie zamó­wiono 64 maszyny w takiej wer­sji (od A19-73 do A19-136). Jedna z nich (A19-105) roz­biła się w cza­sie lotu dostaw­czego. W następ­nej par­tii do Australii wysłano 62 samo­loty Beaufighter TF.X (A19-149, A19-150, A19-159 do A19-218) oraz 20 Beaufighter XIC (A19-137 do A19-148 i A19-151 do A19-158). Ostatnie maszyny dostar­czono w kwiet­niu 1945 r.

O pla­nach uru­cho­mie­nia pro­duk­cji seryj­nej Beaufighterów w Australii już wspo­mnie­li­śmy. W ramach przy­go­to­wań do niej jeden samo­lot, A19-2, został doświad­czal­nie wypo­sa­żony w sil­niki Wright GR-2600-A5B Double Cyclone z trój­ło­pa­to­wymi śmi­głami o mocy 1600 KM każdy. Ostatecznie jed­nak zde­cy­do­wano się na inne roz­wią­za­nie – pro­duk­cję seryjną hybrydy wer­sji Beaufighter VIC i Beaufighter TF.X. Australijski wariant, który otrzy­mał ozna­cze­nie Beaufighter Mk 21, był myśliw­cem bez pokła­do­wej sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej, ale wypo­sa­żo­nym w sil­niki Hercules XVIII zop­ty­ma­li­zo­wane do dzia­łań na małych wyso­ko­ściach – jak w bry­tyj­skich „dzie­siąt­kach”. Silniki te miały zmniej­szoną śred­nicę sprę­żarki odśrod­ko­wej, ale dla nie­znacz­nego popra­wie­nia cha­rak­te­ry­styk na śred­nich wyso­ko­ściach odblo­ko­wano w nich napęd wyż­szego biegu sprę­żarki (na maszy­nach bry­tyj­skich sprę­żarki były pod­łą­czone tylko do niż­szego biegu, w celu uzy­ska­nia naj­lep­szych cha­rak­te­ry­styk na bar­dzo małych wyso­ko­ściach).

W austra­lij­skich samo­lo­tach Beaufighter Mk 21 zmie­niono też uzbro­je­nie. Zachowano cztery działka kal. 20 mm w przed­niej czę­ści kadłuba, ale sześć skrzy­dło­wych kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 7,7 mm zastą­piono czte­rema wiel­ko­ka­li­bro­wymi kara­bi­nami maszy­no­wymi Browning kal. 12,7 mm, po dwa w każ­dym skrzy­dle. Wzorem Beaufightera VIF mogły one mieć dodat­kowe zbior­niki pali­wowe w skrzy­dłach w komo­rach kara­bi­nów maszy­no­wych. Pod skrzy­dłami można było pod­wie­szać osiem nie­kie­ro­wa­nych rakiet kal. 76,2 mm bądź dwie bomby 113 kg, ale pod kadłu­bem nie prze­wi­dziano pod­wie­sza­nia jakie­go­kol­wiek uzbro­je­nia.

Ciekawostką austra­lij­skich maszyn było wypo­sa­że­nie ich w auto­pi­lota firmy Sperry, któ­rego mecha­ni­zmy znaj­do­wały się w podłuż­nej owiewce w gór­nej czę­ści nosa, przed kabiną pilota. Podobnie jak „dzie­siątki”, austra­lij­skie samo­loty myśliw­skie dale­kiego zasięgu Beaufighter Mk 21 miały radio­kom­pas, dwie radio­sta­cje ultra­krót­ko­fa­lowe i jedną krót­ko­fa­lową.

Kiedy tylko do Australii dotarło drogą lot­ni­czą 55 tys. klisz z rysun­kami tech­nicz­nymi, przy­stą­piono do uru­cho­mie­nia pro­duk­cji seryj­nej samo­lo­tów Beaufighter Mk 21. Była ona pro­wa­dzona w pań­stwo­wych zakła­dach nale­żą­cych do depar­ta­mentu pro­duk­cji samo­lo­tów DAP (Department of Aircraft Production) miesz­czą­cych się w Mascot pod Sydney i Fisherman’s Bend pod Melbourne. Wiele ele­men­tów i pod­ze­spo­łów do pro­duk­cji samo­lo­tów dostar­czano bez­po­śred­nio z Wielkiej Brytanii.

Pierwszy samo­lot z austra­lij­skich zakła­dów DAP został obla­tany 21 maja 1944 r. i dostar­czono go Królewskim Siłom Powietrznym Australii 26 maja. Do wrze­śnia 1945 r., kiedy to pro­duk­cję prze­rwano, zbu­do­wano 364 samo­loty Beaufighter Mk 21 z 500 zamó­wio­nych.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE