Samolot myśliw­ski Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) w jednym z lotow probnych. King-cobra nie wzbudzila większego zainteresowania USAAF, ale byla produkowana w duzej liczbie przede wszystkim dla Zwiazku Radzieckiego.

Bell P-63A-9 (42−69644) w jed­nym z lotow prob­nych. King-cobra nie wzbu­dzila więk­szego zain­te­re­so­wa­nia USAAF, ale byla pro­du­ko­wana w duzej licz­bie przede wszyst­kim
dla Zwiazku Radzieckiego.

Bell P-63 Kingcobra był dru­gim po Mustangu seryj­nym ame­ry­kań­skim myśliw­cem ze skrzy­dłami o pro­filu lami­nar­nym i jedy­nym ame­ry­kań­skim jed­no­miej­sco­wym myśliw­cem, któ­rego pro­to­typ obla­tano już po japoń­skim ataku na Pearl Harbor i jesz­cze w trak­cie wojny uru­cho­miono pro­duk­cję seryjną. Mimo, że P-63 nie wzbu­dził więk­szego zain­te­re­so­wa­nia ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa, to był pro­du­ko­wany w dużej licz­bie na potrzeby sojusz­ni­ków, przede wszyst­kim ZSRR. Już po dru­giej woj­nie świa­to­wej Kingcobry zostały wyko­rzy­stane bojowo także przez lot­nic­two fran­cu­skie.

Pod koniec 1940 r. spe­cja­li­ści z Air Corps Materiel Division z Wright Field w Ohio zaczęli nabie­rać prze­ko­na­nia, że z samo­lotu myśliw­skiego P-39 Airacobra nie uda się stwo­rzyć dobrego myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego o wyso­kich osią­gach na dużej wyso­ko­ści. Radykalną poprawę sytu­acji mogło przy­nieść tylko zasto­so­wa­nie moc­niej­szego sil­nika oraz zmniej­sze­nie oporu aero­dy­na­micz­nego. Wybór padł na chło­dzony cie­czą 12-cylin­drowy sil­nik rzę­dowy w ukła­dzie V Continental V-1430 – 1 o mocy mak­sy­mal­nej 1600 – 1700 hp. W poprzed­nich latach US Army Air Corps (USAAC) zain­we­sto­wał w jego roz­wój duże środki finan­sowe, widząc w nim alter­na­tywę dla sil­nika Allison V-1710. W tym samym roku National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) udo­stęp­nił kon­struk­to­rom samo­lo­tów tzw. lami­narny pro­fil lot­ni­czy, opra­co­wany na pod­sta­wie badań prze­pro­wa­dzo­nych w Langley Memorial Aeronautical Laboratory (LMAL) przez absol­wenta Uniwersytetu Kalifornijskiego Eastmana Nixona Jacobsa. Nowy pro­fil cha­rak­te­ry­zo­wał się tym, że jego gru­bość mak­sy­malna znaj­do­wała się w 40 – 60 proc. cię­ciwy (zwy­kłe pro­file mają mak­sy­malną gru­bość nie dalej niż w 25 proc. cię­ciwy). Pozwalało to uzy­skać lami­narny (nie­za­bu­rzony) opływ na znacz­nie więk­szej powierzchni skrzy­dła, co z kolei skut­ko­wało znacz­nie niż­szym opo­rem aero­dy­na­micz­nym. Konstruktorzy i woj­skowi liczyli, że połą­cze­nie moc­nego sil­nika z popra­wio­nym aero­dy­na­micz­nie pła­tow­cem dopro­wa­dzi do stwo­rze­nia uda­nego myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego.
W poło­wie lutego 1941 r. doszło do spo­tka­nia kon­struk­to­rów firmy Bell Aircraft Corporation z przed­sta­wi­cie­lami Materiel Division w celu prze­dys­ku­to­wa­nia moż­li­wo­ści zbu­do­wa­nia nowego myśliwca. Bell przed­sta­wił dwie pro­po­zy­cje – Model 23, czyli zmo­dy­fi­ko­wany P-39 z sil­ni­kiem V-1430 – 1 oraz Model 24, będący zupeł­nie nowym samo­lo­tem ze skrzy­dłami o pro­filu lami­nar­nym. Pierwszy z nich był szyb­szy w reali­za­cji, o ile nowy sil­nik byłby dostępny na czas. Drugi wyma­gał znacz­nie wię­cej czasu na fazę badaw­czo-roz­wo­jową, za to efekt koń­cowy miał być dużo lep­szy. Obie pro­po­zy­cje wzbu­dziły zain­te­re­so­wa­nie USAAC i dopro­wa­dziły do powsta­nia samo­lo­tów XP-39E (o któ­rym była mowa w arty­kule o P-39 Airacobra) i P-63 Kingcobra. 1 kwiet­nia Bell przed­ło­żył Materiel Division szcze­gó­łową spe­cy­fi­ka­cję Modelu 24 wraz z kosz­to­ry­sem. Po bli­sko dwu­mie­sięcz­nych nego­cja­cjach, 27 czerwca Bell dostał kon­trakt nr W535-ac-18966 na budowę dwóch lata­ją­cych pro­to­ty­pów Modelu 24 ozna­czo­nych jako XP-63 (numery seryjne 41 – 19511 i 41 – 19512; spe­cy­fi­ka­cja XR-631 – 1) oraz pła­towca do naziem­nych prób sta­tycz­nych i zmę­cze­nio­wych.

Projekt

Prace przy pro­jek­cie wstęp­nym Modelu 24 roz­po­częły się już pod koniec 1940 r. Za pro­jekt tech­niczny XP-63 odpo­wia­dał inż. Daniel J. Fabricy, Jr. Samolot miał syl­wetkę podobną do P-39, co wyni­kało z zacho­wa­nia takiego samego układu kon­struk­cyj­nego – wol­no­no­śnego dol­no­płata z cho­wa­nym trój­ko­ło­wym pod­wo­ziem z kołem przed­nim, dział­kiem kal. 37 mm strze­la­ją­cym przez wał śmi­gła, sil­ni­kiem w rejo­nie środka cięż­ko­ści kon­struk­cji i kabiną pilota pomię­dzy dział­kiem a sil­ni­kiem. Konstrukcja pła­towca była wszakże zupeł­nie nowa. W trak­cie pro­jek­to­wa­nia zmo­dy­fi­ko­wano bowiem nie­mal wszyst­kie pod­ze­społy i ele­menty kon­struk­cji, tak że osta­tecz­nie P-39 i P-63 nie miały żad­nych wspól­nych czę­ści. W porów­na­niu z P-39D dłu­gość samo­lotu wzro­sła z 9,19 do 9,97 m, roz­pię­tość uste­rze­nia pozio­mego z 3962 do 4039 mm, roz­staw kół pod­wo­zia głów­nego z 3454 do 4343 mm, a baza pod­wo­zia z 3042 do 3282 mm. Jedynie mak­sy­malna sze­ro­kość kadłuba, deter­mi­no­wana sze­ro­ko­ścią sil­nika i wyno­sząca 883 mm, pozo­stała nie­zmie­niona. Zmodyfikowano osłonę kabiny, mon­tu­jąc w wia­tro­chro­nie inte­gralną pła­ską szybę kulo­od­porną o gru­bo­ści 38 mm. Nowy kształt miało rów­nież uste­rze­nie pio­nowe. Stery wyso­ko­ści i kie­runku miały pokry­cie płó­cienne, a lotki i klapy – meta­lowe. Powiększono zdej­mo­wane panele i luki inspek­cyjne, aby uła­twić mecha­ni­kom dostęp do uzbro­je­nia i wypo­sa­że­nia.
Najważniejszą nowinką były wszakże skrzy­dła o lami­nar­nym pro­filu NACA 66(215)-116/216. W odróż­nie­niu od skrzy­deł P-39, miały kon­struk­cję opartą na dwóch dźwi­ga­rach – głów­nym i pomoc­ni­czym tyl­nym, słu­żą­cym do moco­wa­nia lotek i klap. Zwiększenie cię­ciwy u nasady z 2506 do 2540 mm i roz­pię­to­ści z 10,36 do 11,68 m spo­wo­do­wało wzrost powierzchni nośnej z 19,81 do 23,04 m2. Skrzydła były zakli­no­wane do kadłuba pod kątem 1° 18’ i miały wznios 3° 40’. Zamiast klap kro­ko­dy­lo­wych zasto­so­wano klapy wychylne. Modele skrzy­deł, uste­rze­nia i całego samo­lotu w skali 1:2,5 i 1:12 pod­dano szcze­gó­ło­wym bada­niom w tune­lach aero­dy­na­micz­nych NACA LMAL w Langley Field w Wirginii i w Wright Field. Testy potwier­dziły słusz­ność pomy­słu Jacobsa, a przy oka­zji pozwo­liły kon­struk­to­rom Bella dopra­co­wać kon­struk­cję lotek i klap oraz kształt wlo­tów powie­trza do chłod­nic gli­kolu i oleju.
Zasadniczą wadą skrzy­deł o pro­filu lami­nar­nym było to, że dla zacho­wa­nia swo­ich wła­sno­ści aero­dy­na­micz­nych musiały mieć bar­dzo gładką powierzch­nię, pozba­wioną wysta­ją­cych ele­men­tów i nie­rów­no­ści, które mogłyby zabu­rzyć opływ powie­trza. Obawy spe­cja­li­stów z NACA i kon­struk­to­rów budziło to, czy w pro­ce­sie pro­duk­cji seryj­nej uda się wystar­cza­jąco pre­cy­zyj­nie odwzo­ro­wać kształt pro­filu. Aby to spraw­dzić, robot­nicy Bella wyko­nali testową parę nowych skrzy­deł nie wie­dząc, do czego mają słu­żyć. Po prze­ba­da­niu w tunelu aero­dy­na­micz­nym LMAL oka­zało się, że skrzy­dła trzy­mają usta­lony stan­dard.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE