Samolot myśliw­ski Bell P-39 Airacobra

Samoloty P-39C z 31st Pursuit Group w bazie Selfridge Field w Michigan, poczatek 1941 r. P-39C byla pierwsza seryjna wersja Airacobry, a 31. PG pierwsza grupa USAAC wyposazona w te mysliwce.

Samoloty P-39C z 31st Pursuit Group w bazie Selfridge Field w Michigan, pocza­tek 1941 r. P-39C byla pierw­sza seryjna wer­sja Airacobry, a 31. PG pierw­sza grupa USAAC wypo­sa­zona w te mysliwce.

P-39 Airacobra jest przy­kła­dem roz­mi­nię­cia się począt­ko­wych zało­żeń z uzy­ska­nymi efek­tami. Samolot zapro­jek­to­wano jako myśli­wiec prze­chwy­tu­jący o wyso­kich osią­gach na dużych wyso­ko­ściach, ale wsku­tek decy­zji pod­ję­tych w trak­cie jego roz­woju powstał prze­ciętny samo­lot myśliw­ski do dzia­łań na śred­nich wyso­ko­ściach. Myśliwiec P-39 Airacobra wyróż­niał się kil­koma nie­ty­po­wymi, nowa­tor­skimi roz­wią­za­niami kon­struk­cyj­nymi, ale był kry­ty­ko­wany za niską pręd­kość mak­sy­malną, wzno­sze­nie i zasięg. Mimo to wypro­du­ko­wano 9585 samo­lo­tów myśliw­skich tego typu, które słu­żyły w siłach powietrz­nych Stanów Zjednoczonych i sied­miu innych kra­jów.

W poło­wie lat 30. ubie­głego wieku dowódz­two Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) zdało sobie sprawę ze sła­bo­ści posia­da­nych myśliw­ców, które pod wzglę­dem kon­struk­cji, osią­gów i uzbro­je­nia zaczęły coraz wyraź­niej odsta­wać od świa­to­wej czo­łówki. Postanowiło więc zaini­cjo­wać pro­gram pozy­ska­nia nowego samo­lotu myśliw­skiego (pości­go­wego – pur­suit) o wyso­kich osią­gach. Kluczem do suk­cesu miał być chło­dzony cie­czą sil­nik rzę­dowy o dużej mocy. Wprawdzie ze względu na obec­ność roz­bu­do­wa­nego układu chło­dze­nia (chłod­nic, rur, zbior­ni­ków, pomp) takie sil­niki były bar­dziej skom­pli­ko­wane i wraż­liwe na uszko­dze­nia niż sil­niki gwiaz­dowe chło­dzone powie­trzem (prze­strze­le­nie insta­la­cji i utrata płynu chło­dzą­cego wyłą­czała samo­lot z walki), ale za to miały znacz­nie mniej­szą powierzch­nię prze­kroju poprzecz­nego, co pozwa­lało na lep­sze opra­co­wa­nie aero­dy­na­miczne pła­towca i zmniej­sze­nie oporu, a przez to zwięk­sze­nie osią­gów. Wiodące w roz­woju tech­niki lot­ni­czej kraje euro­pej­skie – Wielka Brytania, Francja, Niemcy – do napędu swo­ich nowych typów myśliw­ców sto­so­wały wła­śnie sil­niki rzę­dowe.
Największe zain­te­re­so­wa­nie woj­sko­wych wzbu­dził chło­dzony cie­czą 12-cylin­drowy sil­nik rzę­dowy w ukła­dzie V Allison V-1710. Zresztą w owym cza­sie był to jedyny ame­ry­kań­ski sil­nik tego rodzaju, który mógł speł­nić ocze­ki­wa­nia woj­ska. Opracowany spe­cjal­nie na zamó­wie­nie USAAC sil­nik V-1710-C1 osią­gnął w 1933 r. moc 750 hp, a cztery lata póź­niej prze­szedł pomyśl­nie 150-godzinną próbę na hamowni, uzy­sku­jąc moc trwałą 1000 hp na pozio­mie morza przy 2600 obr./min. Inżynierowie firmy Allison spo­dzie­wali się w krót­kim cza­sie zwięk­sze­nia mocy do 1150 hp. To spo­wo­do­wało, że USAAC uznał sil­nik V-1710 serii C za pod­sta­wową per­spek­ty­wiczną jed­nostkę napę­dową dla nowej gene­ra­cji samo­lo­tów bojo­wych, zwłasz­cza myśliw­ców.
Na początku maja 1936 r. spe­cja­li­ści z Air Corps Materiel Division z Wright Field (Ohio) sfor­mu­ło­wali wstępne wyma­ga­nia dla nowego myśliwca. Prędkość mak­sy­malną usta­lono na co naj­mniej 523 km/h (325 mil/h) na wyso­ko­ści 6096 m i 442 km/h (275 mil/h) na pozio­mie morza, dłu­go­trwa­łość lotu z pręd­ko­ścią mak­sy­malną – jedną godzinę, czas wzno­sze­nia na wyso­kość 6096 m – poni­żej 5 minut, roz­bieg i dobieg (na bramkę i znad bramki o wyso­ko­ści 15 m) – poni­żej 457 m. Nie wydano wszakże spe­cy­fi­ka­cji dla prze­my­słu, ponie­waż w łonie USAAC roz­po­częła się dys­ku­sja o prze­zna­cze­niu nowego myśliwca i spo­so­bach uzy­ska­nia tak wyso­kich osią­gów. Ustalono, że jego głów­nym zada­niem będzie zwal­cza­nie bom­bow­ców cięż­kich, które latały na coraz więk­szych wyso­ko­ściach. Rozważano więc uży­cie jed­nego lub dwóch sil­ni­ków oraz wypo­sa­że­nie ich w tur­bo­sprę­żarki. Po raz pierw­szy poja­wił się wów­czas ter­min myśli­wiec prze­chwy­tu­jący (pur­suit inter­cep­tor). Stwierdzono, że samo­lot nie musi mieć dobrej zwrot­no­ści, gdyż nie będzie toczył manew­ro­wych walk powietrz­nych z wro­gimi myśliw­cami. W tam­tym cza­sie zakła­dano bowiem, że bom­bowce dale­kiego zasięgu nie będą miały eskorty myśliw­ców. Największe zna­cze­nie miała nato­miast pręd­kość wzno­sze­nia i pręd­kość mak­sy­malna. W tym kon­tek­ście lep­szym wybo­rem wyda­wał się dwu­sil­ni­kowy myśli­wiec, mający dwu­krot­nie więk­szą moc zespołu napę­do­wego przy mniej niż dwu­krot­nie więk­szej masie, gaba­ry­tach i współ­czyn­niku oporu. Dyskutowano rów­nież o zwięk­sze­niu mak­sy­mal­nego dopusz­czal­nego współ­czyn­nika prze­cią­żeń kon­struk­cji z g+5 g do g+8 – 9 oraz o uzbro­je­niu samo­lotu w działka dużego kali­bru jako znacz­nie sku­tecz­niej­szej broni do zwal­cza­nia bom­bow­ców niż kara­biny maszy­nowe.
Tymczasem w czerwcu 1936 r. USAAC zamó­wił pro­duk­cję 77 samo­lo­tów myśliw­skich Seversky P-35, a w następ­nym mie­siącu 210 myśliw­ców Curtiss P-36A. Oba typy napę­dzane były sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Pratt & Whitney R-1830 i na papie­rze osią­gały pręd­ko­ści mak­sy­malne (odpo­wied­nio) 452 i 500 km/h (281 i 311 mil/h) na wyso­ko­ści 3048 m. Traktowano je więc jako typy przej­ściowe, do czasu pozy­ska­nia doce­lo­wego myśliwca z sil­ni­kiem V-1710. W listo­pa­dzie Materiel Division nieco zmo­dy­fi­ko­wał wyma­ga­nia dla jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego. Prędkość mak­sy­malną na pozio­mie morza zmniej­szono do 434 km/h (270 mil/h), dłu­go­trwa­łość lotu zwięk­szono do dwóch godzin, a czas wzno­sze­nia na wyso­kość 6096 m wydłu­żono do 7 minut. W tym cza­sie do dys­ku­sji włą­czyli się spe­cja­li­ści z General Headquarters Air Force (GHQ AF) z Langley Field (Wirginia), któ­rzy zapro­po­no­wali zwięk­sze­nie pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej do 579 km/h (360 mil/h) na wyso­ko­ści 6096 m i 467 km/h (290 mil/h) na pozio­mie morza, zmniej­sze­nie dłu­go­trwa­ło­ści lotu z pręd­ko­ścią mak­sy­malną z powro­tem do jed­nej godziny, zmniej­sze­nie limitu czasu wzno­sze­nia na wyso­kość 6096 m do 6 minut i skró­ce­nie roz­biegu i dobiegu do 427 m. Po trwa­ją­cej mie­siąc dys­ku­sji wyma­ga­nia GHQ AF uzy­skały akcep­ta­cję Materiel Division.
W mię­dzy­cza­sie szef USAAC Maj Gen Oscar M. Westover wystą­pił do sekre­ta­rza wojny Harry’ego Woodringa z pro­po­zy­cją zakupu pro­to­ty­pów dwóch myśliw­ców prze­chwy­tu­ją­cych – jedno- i dwu­sil­ni­ko­wego. Po uzy­ska­niu zgody na reali­za­cję pro­gramu, 19 marca 1937 r. Materiel Division wydał spe­cy­fi­ka­cję X-609, okre­śla­jącą wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne dla jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego (wcze­śniej, w lutym, wydał podobną spe­cy­fi­ka­cję X-608 dla myśliwca dwu­sil­ni­ko­wego, która dopro­wa­dziła do powsta­nia samo­lotu Lockheed P-38). Skierowano ją do firm Bell, Curtiss, North American, Northrop i Sikorsky (X-608 – do firm Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee i Hughes). Najlepsze spo­śród przed­ło­żo­nych pro­jek­tów w każ­dej gru­pie miały być zbu­do­wane w postaci pro­to­ty­pów, które z kolei miały rywa­li­zo­wać ze sobą. Dopiero zwy­cięzca tej rywa­li­za­cji miał być skie­ro­wany do pro­duk­cji seryj­nej. W odpo­wie­dzi na spe­cy­fi­ka­cję X-609 swoje pro­po­zy­cje nade­słały tylko trzy firmy: Bell, Curtiss i Seversky (ta ostat­nia wcze­śniej nie była brana pod uwagę, a chęć udziału w kon­kur­sie zgło­siła sama dopiero na początku 1937 r.). North American, Northrop i Sikorsky zre­zy­gno­wały z udziału w kon­kur­sie. Bell i Curtiss przed­ło­żyły po dwa pro­jekty, a Seversky – aż pięć. Projekty Bella wpły­nęły do Materiel Division 18 maja 1937 r.
W poło­wie sierp­nia spe­cja­li­ści z Air Corps Board przy­stą­pili do ana­lizy nade­sła­nych pro­jek­tów wstęp­nych. Projekt, który nie speł­niał cho­ciaż jed­nego wyma­ga­nia, był z auto­matu odrzu­cany. Taki los spo­tkał pro­jekt Model AP-3B firmy Seversky, któ­rego obli­cze­niowy czas wzno­sze­nia na wyso­kość 6096 m prze­kra­czał 6 minut. Na placu boju pozo­stały pro­jekty Bell Model 3 i Model 4, Curtiss Model 80 i Model 80A oraz Seversky AP-3 w dwóch wer­sjach i AP-3A. Najwyższą ocenę za walory tech­niczne uzy­skał Bell Model 4, na dru­gim miej­scu zna­lazł się Bell Model 3, a na trze­cim Curtiss Model 80. Pozostałe pro­jekty nie uzy­skały nawet połowy mak­sy­mal­nej moż­li­wej do zdo­by­cia liczby punk­tów. Podczas oceny nie brano pod uwagę kosz­tów przy­go­to­wa­nia doku­men­ta­cji, budowy pro­to­typu i badań modelu w tunelu aero­dy­na­micz­nym, które w przy­padku Modelu 4 były o 25 tys. dola­rów wyż­sze niż w Modelu 3 i o 15 tys. dola­rów wyż­sze niż w Modelu 80.
  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE