Samolot de Havilland Mosquito – wer­sje roz­po­znaw­cze, myśliw­sko-bom­bowe i tor­pe­dowe

Samolot de Havilland Mosquito

Samolot de Havilland Mosquito

Najpopularniejszą wer­sją wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu bojo­wego Mosquito był wariant myśliw­sko-bom­bowy. Samoloty te udzie­lały pośred­niego wspar­cia siłom lądo­wym (izo­la­cja lot­ni­cza), nisz­cząc ważne obiekty na zaple­czu prze­ciw­nika. Inne maszyny tego typu skie­ro­wano do Coastal Command, do walki z nie­miecką żeglugą przy­brzeżną. Z kolei samo­loty roz­po­znaw­cze pro­wa­dziły roz­po­zna­nie stra­te­giczne i ope­ra­cyjne, dostar­cza­jąc danych dla Bomber Command, sił lądo­wych i mor­skich. I wresz­cie tor­pe­dowe Mosquito po dru­giej woj­nie świa­to­wej tra­fiły do lot­nic­twa mor­skiego.

Chronologicznie pierw­sza była wer­sja roz­po­znaw­cza. Drugi pro­to­typ Mosquito, który otrzy­mał numer RAF W4051, został wyko­nany wła­śnie w wer­sji roz­po­znaw­czej, na pod­sta­wie decy­zji Ministerstwa Lotnictwa z 11 stycz­nia 1941 r. Oblot W4051 miał miej­sce 10 czerwca 1941 r. – póź­niej niż myśliw­skiego W4052, ponie­waż pierw­szy zbu­do­wany dla W4051 kadłub wyko­rzy­stano do naprawy uszko­dze­nia pierw­szego pro­to­typu W4050. Prototyp samo­lotu roz­po­znaw­czego otrzy­mał więc pierw­szy kadłub z seryj­nej linii pro­duk­cyj­nej.
Konstrukcyjnie roz­po­znaw­cze Mosquito były oparte na wer­sji bom­bo­wej. Miały długą komorę bom­bową, oszkloną nosową część kadłuba oraz wia­tro­chron w kształ­cie litery V, a także wej­ście do kabiny w dol­nej czę­ści kadłuba, przed komorą bom­bową. Samolot nie miał żad­nego sta­łego uzbro­je­nia. W tyl­nej czę­ści komory bom­bo­wej mon­to­wano zestaw trzech lub czte­rech apa­ra­tów foto­gra­ficz­nych – w zależ­no­ści od potrzeb. Podstawowym typem apa­ratu był Williamson F24, stan­dar­dowy bry­tyj­ski apa­rat z pierw­szego okresu wojny. Firma Williamson Manufacturing Company Ltd, miesz­cząca się w Willesden Green na pół­nocno-zachod­nich przed­mie­ściach Londynu, pro­du­ko­wała te apa­raty od 1925 r. według pro­jektu opra­co­wa­nego w Royal Aircraft Establishment z Farnborough. Na samo­lo­cie Mosquito dla apa­ratu sto­so­wano obiek­tyw Dallmeyer Pentac o ogni­sko­wej 203 mm. Aparat wyko­ny­wał zdję­cia na klat­kach 127 x 127 mm. Zwykle dwa takie apa­raty mon­to­wano pio­nowo – tak, aby zapew­niały one pokry­cie zdję­ciami trasy, nad którą leciał samo­lot. Trzeci apa­rat zwy­kle mon­to­wano uko­śnie w bok pod kątem 70°, skie­ro­wany w lewą stronę, na sta­no­wi­sku ponad komorą bom­bową. Czasem mon­to­wano też czwarty apa­rat w noso­wej czę­ści kadłuba, skie­ro­wany uko­śnie do przodu.
Od maja 1942 r. w uzbro­je­niu poja­wił się nowy typ apa­ratu foto­gra­ficz­nego pro­du­ko­wa­nego w fir­mie Williamson – F52. Była to ulep­szona wer­sja poprzed­niego, z więk­szym fil­mem i klatką 216 x 178 mm. Typowe obiek­tywy do tego apa­ratu miały ogni­skowe 610 mm lub 914 mm, lepiej dosto­so­wane do zdjęć z więk­szej wyso­ko­ści. Aparaty F52 mon­to­wano na Mosquito jako pio­nowe; na sta­no­wi­sku sko­śnym pozo­sta­wał F24, ale z nowym obiek­ty­wem o ogni­sko­wej 356 mm. Z wyso­ko­ści 10 650 m apa­raty F52 z dłuż­szymi obiek­ty­wami o ogni­sko­wej 914 mm foto­gra­fo­wały pas terenu o sze­ro­ko­ści około 5 km. Kolejny wariant prze­wi­dy­wał cztery apa­raty F52, z czego dwa mon­to­wane w przed­niej czę­ści komory bom­bo­wej nie­mal pio­nowo pod nie­wiel­kim kątem na boki, zapew­nia­jąc około 60% pokry­cia pomię­dzy foto­gra­fo­wa­nymi pasami terenu oraz dwa stan­dar­dowe apa­raty F52 w tyl­nej czę­ści komory bom­bo­wej, usta­wione pio­nowo.
Łącznie z pro­to­ty­pem W4051 zbu­do­wano jedy­nie 10 roz­po­znaw­czych Mosquito PR.I. Były to samo­loty z pierw­szej par­tii 50 Mosquito: W4054, W4055, W4056, W4058, W4059, W4060, W4061, W4062 i W4063. Siódmy (W4060) i ósmy (W4061) Mosquito PR.I miały w komo­rze bom­bo­wej dodat­kowy zbior­nik paliwa 682 l, co zwięk­szało cał­ko­wity zapas paliwa w samo­lo­cie z 2500 l do 3182 l. Zmiana ta prze­ło­żyła się na wzrost zasięgu z 3510 km do 4100 km. Dodatkowe zbior­niki paliwa mon­to­wane w komo­rze bom­bo­wej stały się odtąd cha­rak­te­ry­styczną cechą wer­sji roz­po­znaw­czych.
Zamówienia na następne samo­loty w wer­sji noc­nego myśliwca i samo­lotu myśliw­sko-bom­bo­wego, a także na nie­uzbro­jone bom­bowce spra­wiły, że poza owymi 10 żadne samo­loty roz­po­znaw­cze nie opu­ściły zakła­dów przez kolejne mie­siące. Jednakże potrzeby w zakre­sie roz­po­zna­nia powietrz­nego były znaczne – i w końcu doszło do tego, że na roz­po­znaw­cze zaczęto prze­bu­do­wy­wać Mosquito innych wer­sji. W okre­sie od kwiet­nia do czerwca 1942 r. do jed­nostki foto­gra­ficz­nej dostar­czono cztery pozba­wione radaru nocne myśliwce Mosquito NF.II (DD615, DD620, DD659 i W4089), a w grud­niu 1942 r. dostar­czono jesz­cze dwa bom­bowce Mosquito B.IV (DZ411 i DZ419). Wszystkie zostały prze­bu­do­wane na samo­loty roz­po­znaw­cze poprzez zamon­to­wa­nie apa­ra­tów foto­gra­ficz­nych.
W kwiet­niu 1942 r. pod­jęto moder­ni­za­cję 28 bom­bow­ców Mosquito B.IV serii 2 na samo­loty roz­po­znaw­cze Mosquito PR.IV. W prze­ci­wień­stwie do pierw­szej dzie­siątki Mosquito PR.I samo­loty te miały dłu­gie gon­dole sil­ni­kowe, wysu­nięte poza kra­wędź spływu skrzy­deł, podob­nie jak wszyst­kie samo­loty póź­niej­szych serii pro­duk­cyj­nych. Zapobiegało to odry­wa­niu się strug z kra­wę­dzi spływu skrzy­deł przy gon­do­lach sil­ni­ko­wych, co wcze­śniej wywo­ły­wało drga­nia sta­tecz­nika pozio­mego przy więk­szych pręd­ko­ściach. Początkowo na zmo­der­ni­zo­wa­nych Mosquito PR.IV nie zmie­niano zapasu paliwa, dopiero póź­niej zaczęto na nich mon­to­wać dodat­kowe zbior­niki w komo­rze bom­bo­wej.
Kolejną odmianą roz­po­znaw­czą był Mosquito PR.VIII zbu­do­wany w licz­bie pię­ciu egzem­pla­rzy. Pierwszy powstały z prze­bu­dowy Mosquito B.IV został obla­tany 20 paź­dzier­nika 1942 r. Od PR.IV róż­nił się zasto­so­wa­niem wyso­ko­ścio­wych sil­ni­ków z dwu­stop­niową sprę­żarką Merlin 61, o mocy star­to­wej 1290 KM i mocy doła­do­wa­nej na wyso­ko­ści 3450 m – 1565 KM przy 3000 obr./min. Była to pierw­sza wer­sja Merlina z dwu­stop­niową sprę­żarką i powietrzno-powietrzną chłod­nicą pośred­nią pomię­dzy stop­niami. Powstało tylko pięć egzem­pla­rzy tych samo­lo­tów, wio­sną 1943 r. poja­wił się bowiem dopra­co­wany sil­nik Merlin 72 (lewo­skrętny) i jego odmiana z odwrot­nym kie­run­kiem obrotu – Merlin 73 (pra­wo­skrętna). Silniki te mon­to­wano na Mosquito jed­no­cze­śnie: Merlin 72 po pra­wej stro­nie, a Merlin 73 po lewej, dzięki czemu momenty reak­cyjne od śmi­gieł wza­jem­nie się zno­siły, uła­twia­jąc pilo­to­wa­nie samo­lotu. Były one roz­wi­nię­ciem sil­ni­ków rodziny 60.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE