Samolot Curtiss P-40

Curtiss P-40

Curtiss P-40

Skonstruowany w fir­mie Curtiss w 1938 r. samo­lot myśliw­ski P-40 był połą­cze­niem pła­towca Model 75 (P-36) z sil­ni­kiem rzę­do­wym Allison V-1710. Mimo prze­cięt­nych osią­gów i poja­wie­nia się znacz­nie lep­szych myśliw­ców, P-40 suk­ce­syw­nie roz­wi­jano i wytwa­rzano aż do 1944 r. Był jed­nym z naj­licz­niej pro­du­ko­wa­nych ame­ry­kań­skich myśliw­ców tego okresu. Służył w siłach powietrz­nych wielu kra­jów na wszyst­kich fron­tach II wojny świa­to­wej – na Pacyfiku, Alasce, w Ameryce Środkowej, Birmie, Chinach, Afryce Północnej, Europie i na fron­cie wschod­nim.

Zamówienie w czerwcu 1936 r. w fir­mie Seversky Aircraft Corporation par­tii 77 myśliw­ców P-35 nie wyczer­pało w US Army Air Corps (USAAC) chęci pozy­ska­nia nowych maszyn o jesz­cze lep­szych osią­gach. Zainteresowanie dowódz­twa USAAC wzbu­dził chło­dzony cie­czą 12-cylin­drowy sil­nik rzę­dowy w ukła­dzie V Allison V-1710, opra­co­wy­wany od początku lat trzy­dzie­stych na zamó­wie­nie US Navy. Pierwotnie miał słu­żyć do napędu ste­row­ców, ale po rezy­gna­cji z roz­woju tej kate­go­rii stat­ków powietrz­nych Marynarka Wojenna stra­ciła zain­te­re­so­wa­nie rów­nież samym sil­ni­kiem. Tymczasem USAAC uznał go za pod­sta­wową per­spek­ty­wiczną jed­nostkę napę­dową dla nowej gene­ra­cji samo­lo­tów bojo­wych (zwłasz­cza myśliw­ców) i wyło­żył na jego roz­wój pół miliona dola­rów. Opracowany spe­cjal­nie na potrzeby USAAC pro­to­ty­powy sil­nik V-1710 serii C, mający zmo­dy­fi­ko­waną kon­struk­cję tło­ków i komór spa­la­nia oraz zwięk­szony do 6:1 sto­pień sprę­ża­nia, w 1937 r. prze­szedł pomyśl­nie 150-godzinną próbę na hamowni, uzy­sku­jąc moc trwałą 1000 hp na pozio­mie morza przy 2600 obr./min.
Ze względu na obec­ność roz­bu­do­wa­nego układu chło­dze­nia (chłod­nic, rur, zbior­ni­ków, pomp) sil­niki rzę­dowe chło­dzone cie­czą były wpraw­dzie bar­dziej skom­pli­ko­wane i wraż­liwe na uszko­dze­nia niż sil­niki gwiaz­dowe chło­dzone powie­trzem (prze­strze­le­nie insta­la­cji i utrata płynu chło­dzą­cego wyłą­czała samo­lot z walki), ale za to miały znacz­nie mniej­szą powierzch­nię prze­kroju poprzecz­nego, a co za tym idzie pozwa­lały na lep­sze opra­co­wa­nie aero­dy­na­miczne pła­towca i zmniej­sze­nie oporu. Wiodące w roz­woju tech­niki lot­ni­czej kraje euro­pej­skie – Wielka Brytania, Francja i Niemcy – do napędu swo­ich nowych typów myśliw­ców sto­so­wały wła­śnie sil­niki rzę­dowe. V-1710 był dopiero na początku swo­jego roz­woju, więc spo­dzie­wano się, że napę­dzane tym sil­ni­kiem myśliwce zna­cząco prze­wyż­szą osią­gami dotych­cza­sowe kon­struk­cje.

Pierwsze podej­ście – XP-37, YP-37

Wychodząc naprze­ciw ocze­ki­wa­niom USAAC, kon­struk­tor Donovan R. Berlin z firmy Curtiss-Wright Corporation, Aeroplane Division z Buffalo w sta­nie Nowy York już pod koniec 1936 r. roz­po­czął pro­jek­to­wa­nie nowego myśliwca, łączą­cego pła­to­wiec Model 75 (P-36) z sil­ni­kiem V-1710 wypo­sa­żo­nym w jed­no­stop­niową, jed­no­bie­gową sprę­żarkę mecha­niczną i tur­bo­sprę­żarkę General Electric B-1. Wstępne obli­cze­nia wska­zy­wały, że samo­lot może osią­gnąć pręd­kość mak­sy­malną 547 km/h (340 mil/h) na wyso­ko­ści 6096 m, pod­czas gdy P-35 i Model 75B nie były w sta­nie prze­kro­czyć 483 km/h (300 mil/h). Projekt ozna­czony Model 75I wzbu­dził zain­te­re­so­wa­nie w USAAC, który 16 lutego 1937 r. zamó­wił w fir­mie Curtiss jeden pro­to­typ ozna­czony XP-37 (s/n 37 – 375).

XP-37

Do budowy XP-37 wyko­rzy­stano pła­to­wiec pro­to­typu Model 75B (c/n 11923). Bez zmian pozo­sta­wiono skrzy­dła, uste­rze­nie i pod­wo­zie. Zmodyfikowano nato­miast kadłub – kabinę pilota prze­su­nięto do tyłu, a zamiast sil­nika gwiaz­do­wego Wright R-1820 zamon­to­wano sil­nik V-1710 – 11 (C8) o mocy mak­sy­mal­nej 1150 hp, z meta­lo­wym trój­ło­pa­to­wym śmi­głem samo­prze­sta­wial­nym Curtiss Electric o śred­nicy 3,05 m. W wydłu­żo­nym przo­dzie kadłuba zain­sta­lo­wano ponadto tur­bo­sprę­żarkę, chłod­nicę pośred­nią, chłod­nice cie­czy i oleju oraz dodat­kowe zbior­niki paliwa i oleju. Ukrycie tych ele­men­tów w obry­sie kadłuba miało na celu zacho­wa­nie czy­stych linii aero­dy­na­micz­nych pła­towca, skut­ko­wało wszakże dużą liczbą wlo­tów powie­trza do chło­dze­nia wszyst­kich insta­la­cji. Uzbrojenie miało się skła­dać z dwóch zsyn­chro­ni­zo­wa­nych kara­bi­nów maszy­no­wych (jed­nego kal. 12,7 mm i jed­nego kal. 7,62 mm) umiesz­czo­nych w kadłu­bie, ale w pro­to­ty­pie nie zostało zamon­to­wane.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE