Samolot bom­bowo-tor­pe­dowy Mitsubishi G3M

Samolot bombowo-torpedowy Mitsubishi G3M

Samolot bom­bowo-tor­pe­dowy Mitsubishi G3M

Samolot bom­bowo-tor­pe­dowy bazo­wa­nia lądo­wego Mitsubishi G3M został skon­stru­owany w poło­wie lat 30. ubie­głego wieku na zle­ce­nie Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Dzięki ogrom­nemu zasię­gowi G3M miały ope­ro­wać nad bez­kre­snymi obsza­rami Pacyfiku i ata­ko­wać nie­przy­ja­ciel­ską flotę w dużej odle­gło­ści od brze­gów Japonii. Samoloty zade­biu­to­wały w boju nad Chinami w sierp­niu 1937 r. W swo­jej pod­sta­wo­wej funk­cji bom­bow­ców tor­pe­do­wych słu­żyły aż do 1943 r. Później, do końca wojny, były wyko­rzy­sty­wane do zadań pomoc­ni­czych.

Ograniczenia doty­czące zbro­jeń mor­skich, nało­żone przez trak­taty waszyng­toń­ski i lon­dyń­ski, spo­wo­do­wały wzrost zain­te­re­so­wa­nia Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun) lot­nic­twem jako siłą ofen­sywną w woj­nie na morzu. Na prze­ło­mie lat 20. i 30. japoń­skie lot­nic­two mor­skie było wszakże dość słabe. Stacjonujące na pokła­dach lot­ni­skow­ców samo­loty bom­bowo-tor­pe­dowe miały prze­ciętne osiągi i nie­wiel­kie moż­li­wo­ści bojowe. Na początku lat 30. szef Kaigun Kōkū Honbu (Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej), Chūjō (wice­adm.) Shigeru Matsuyama, zapro­po­no­wał stwo­rze­nie dużych dwu­sil­ni­ko­wych samo­lo­tów bom­bowo-tor­pe­do­wych (sōhatsu kōgekiki1) dale­kiego zasięgu, ope­ru­ją­cych z baz lądo­wych. Nowe bom­bowce miały być prze­zna­czone do ata­ko­wa­nia nie­przy­ja­ciel­skich okrę­tów w dużej odle­gło­ści od Wysp Japońskich, jesz­cze zanim główne siły cesar­skiej floty nawią­za­łyby kon­takt z prze­ciw­ni­kiem. Startując z lot­nisk zbu­do­wa­nych na Wyspach Południowych (Nan’yō Shotō), czyli japoń­skich tery­to­riach man­da­to­wych na środ­ko­wym Pacyfiku (Marianach, Karolinach, wyspach Palau, Wyspach Marshalla), nowe bom­bowce pokry­łyby zasię­giem dzia­ła­nia ogromny obszar oce­anu. Dałoby to Cesarskiej Marynarce Wojennej zna­czącą prze­wagę nad prze­ciw­ni­kiem.
Propozycja Matsuyamy szybko uzy­skała apro­batę Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej (Gunreibu). Opracowanie zało­żeń tak­tyczno-tech­nicz­nych dla takiego samo­lotu powie­rzono Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu (Wydziałowi Technicznemu Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej), na któ­rego czele stał wów­czas Shōshō (kadm.) Isoroku Yamamoto. Oficerem odpo­wie­dzial­nym za reali­za­cję tego zada­nia został Taisa (kmdr) Misao Wada, a sze­fem powo­ła­nego zespołu ana­li­tycz­nego – Chūsa (kmdr por.) Seigō Yamagata. Początkowo nowy typ bom­bowca nazwano engan-yō kōge­kiki (dzia­ła­jący z brzegu samo­lot bom­bowo-tor­pe­dowy), ale wkrótce ukuto ter­min rikujō kōge­kiki (lądowy samo­lot bom­bowo-tor­pe­dowy; w skró­cie rikkō2).
Budowę bom­bowca według spe­cy­fi­ka­cji 7-shi toku­shu kōge­kiki (spe­cjalny samo­lot bom­bowo-tor­pe­dowy 7-shi; w skró­cie 7-shi tokkō) Gijutsubu zle­cił w 1932 r. Arsenałowi Marynarki Wojennej w Hiro (Hiro Kaigun Kōshō; w skró­cie Hiroshō). Miał on spore doświad­cze­nie w pro­jek­to­wa­niu i budo­wie dużych łodzi lata­ją­cych i był jedy­nym ośrod­kiem Marynarki Wojennej zdol­nym do reali­za­cji tego zada­nia. Trzy lata póź­niej skon­stru­owany w Hiroshō dwu­sil­ni­kowy bom­bo­wiec został przy­jęty do uzbro­je­nia Lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai) pod nazwą 95-shiki rikujō kōge­kiki (lądowy samo­lot bom­bowo-tor­pe­dowy Typ 95; G2H1).
Uzupełnieniem bom­bowca 7-shi tokkō miał być szybki dwu­sil­ni­kowy samo­lot roz­po­znaw­czy dale­kiego zasięgu. Oczekiwano pręd­ko­ści prze­lo­to­wej co naj­mniej 222 km/h (120 węzłów) i zasięgu ope­ra­cyj­nego 3334 km (1800 mil mor­skich). Maszyna miała być wypo­sa­żona w lot­ni­czy apa­rat foto­gra­ficzny, a jej załoga miała się skła­dać z trzech osób: pilota, radio­ope­ra­tora i mecha­nika. Założenia pro­jek­towe w postaci spe­cy­fi­ka­cji 8-shi toku­shu teisat­suki (spe­cjalny samo­lot roz­po­znaw­czy 8-shi; w skró­cie 8-shi toku­tei) Gijutsubu skie­ro­wał na początku 1933 r. do firmy Mitsubishi Kōkūki KK (Samoloty Mitsubishi), w czerwcu 1934 r. włą­czo­nej w skład kon­cernu Mitsubishi Jūkōgyō KK (Zakłady Przemysłu Ciężkiego Mitsubishi). W owym cza­sie Mitsubishi jako jedyna spo­śród pry­wat­nych wytwórni lot­ni­czych miała doświad­cze­nie w budo­wie dużych wie­lo­sil­ni­ko­wych samo­lo­tów o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej kon­struk­cji. Były to dwu­sil­ni­kowe bom­bowce Ki-1 i Ki-2 oraz czte­ro­sil­ni­kowy Ki-20, oparte na kon­struk­cjach nie­miec­kiej firmy Junkers. Wprawdzie samo­loty te powstały na zle­ce­nie Lotnictwa Armii Cesarskiej, ale w owym cza­sie w biu­rze kon­struk­cyj­nym firmy Mitsubishi nie ist­niał tak ści­sły podział na część „armijną” i „mor­ską” jak w póź­niej­szym okre­sie, więc wszy­scy kon­struk­to­rzy mogli czer­pać z tych samych doświad­czeń.

Prototyp 8-shi

Na czele zespołu pro­jek­tu­ją­cego samo­lot 8-shi toku­tei sta­nął 32-letni inż. Kirō Honjō, który wcze­śniej uczest­ni­czył w pro­jek­to­wa­niu armij­nych bom­bow­ców Ki-1 i Ki-2. Nowe zada­nie było pierw­szym reali­zo­wa­nym przez niego dla Lotnictwa Marynarki Wojennej i w dodatku od razu na sta­no­wi­sku głów­nego kon­struk­tora. Honjō spe­cja­li­zo­wał się w aero­dy­na­mice. Za obli­cze­nia wytrzy­ma­ło­ściowe odpo­wia­dał inż. Tomio Kubo (póź­niej­szy główny kon­struk­tor wielu zna­nych samo­lo­tów armij­nych), a za szcze­gó­łowy pro­jekt tech­niczny inż. Nobuhiko Kusakabe. Ponadto w skład zespołu wcho­dzili m.in. inży­nie­ro­wie Sadahiko Katō, Setsuji Fukunaga, Mijirō Takahashi i Hiroshi Oda. Prace pro­jek­towe roz­po­częły się wcze­sną wio­sną 1933 r.
8-shi toku­tei to pierw­szy samo­lot o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej pół­sko­ru­po­wej kon­struk­cji opra­co­wany w Kaigun-kibu (Wydziale Samolotów Marynarki Wojennej) firmy Mitsubishi. Kluczem do uzy­ska­nia zapla­no­wa­nych osią­gów było sta­ranne opra­co­wa­nie aero­dy­na­miczne pła­towca. Samolot miał układ wol­no­no­śnego śred­nio­płata, podwójne uste­rze­nie pio­nowe, zakryte kabiny załogi i cho­wane pod­wo­zie główne, zasto­so­wane po raz pierw­szy w japoń­skim samo­lo­cie. Zespoły pod­wo­zia wraz z ręcz­nym mecha­ni­zmem cho­wa­nia i wypusz­cza­nia zostały opra­co­wane przez inż. Sadahiko Katō. Stałe kółko ogo­nowe osło­nięto owiewką. Smukły kadłub o owal­nym prze­kroju miał mak­sy­malną sze­ro­kość 1,35 m i wyso­kość 1,80 m. Proste skrzy­dła o tra­pe­zo­wym obry­sie miały kon­struk­cję dwu­dź­wi­ga­rową z dodat­ko­wym dźwi­ga­rem pomoc­ni­czym. Położone bli­sko sie­bie dwa dźwi­gary główne two­rzyły wytrzy­mały dźwi­gar skrzyn­kowy. Technologicznie skrzy­dła dzie­liły się na cen­tro­płat o roz­pię­to­ści 7,30 m połą­czony inte­gral­nie z kadłu­bem (dźwi­gary prze­cho­dziły przez kadłub) oraz dwie sek­cje zewnętrzne o roz­pię­to­ści po 8,85 m. Skrzydła miały pro­fil Blackburn B-9 (zasto­so­wany wcze­śniej w pokła­do­wym samo­lo­cie bom­bowo-tor­pe­do­wym Typ 89; B2M) o mak­sy­mal­nej gru­bo­ści względ­nej 16%, wydłu­że­nie 8,33, zbież­ność 4 i wznios 5°. Lotki typu Junkers, peł­niące także funk­cję klap, zaj­mo­wały całą kra­wędź spływu zewnętrz­nych sek­cji skrzy­deł, czyli aż 70% roz­pię­to­ści. Stateczniki pio­nowe zamo­co­wane były w poło­wie roz­pię­to­ści sta­tecz­ni­ków pozio­mych – ich roz­staw wyno­sił 3,40 m, a roz­pię­tość uste­rze­nia pozio­mego 7,00 m. Stery i lotki pokryto płót­nem.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE