Samolot Blohm & Voss BV 141

LAI_10_2016_mono

Samolot roz­po­znaw­czy Blohm & Voss BV 141 B-09, W.Nr. 0210009, NC+RH.

Jedną z naj­ory­gi­nal­niej­szych kon­struk­cji lot­ni­czych II wojny świa­to­wej był nie­miecki samo­lot roz­po­znaw­czy Blohm & Voss BV 141, który w Luftwaffe nosił nie­ofi­cjalny przy­do­mek „Beiwagenflugzeug” (samo­lot z przy­czepką boczną). Przydomek ten nawią­zy­wał do pew­nego podo­bień­stwa z moto­cy­klem z boczną przy­czepką użyt­ko­wa­nym powszech­nie przez nie­miec­kie siły zbrojne.

Samoloty asy­me­tryczne do dnia dzi­siej­szego sta­no­wią nie­zwy­kłą rzad­kość pośród kon­struk­cji lot­ni­czych. Pierwszym samo­lo­tem tego rodzaju był nie­miecki bom­bo­wiec z okresu I wojny świa­to­wej typu Gotha G.VI. Konstruktor samo­lotu, Hans Burkhard, wyko­rzy­stał skrzy­dła bom­bowca Gotha G.V, a w celu zmniej­sze­nia opo­rów aero­dy­na­micz­nych, zamiast tra­dy­cyj­nego układu samo­lotu dwu­sil­ni­ko­wego, gdzie gon­dole sil­ni­ków znaj­do­wały się po oby­dwu stro­nach kadłuba, zasto­so­wał nowa­tor­skie roz­wią­za­nie. W przed­niej czę­ści kadłuba umie­ścił sil­nik napę­dza­jący śmi­gło cią­gnące, a po pra­wej stro­nie kadłuba zna­la­zła się gon­dola dru­giego sil­nika wypo­sa­żo­nego w pcha­jące śmi­gło, dodat­kowo w przed­niej czę­ści gon­doli umiesz­czono sta­no­wi­sko strzelca pokła­do­wego. Umieszczenie sil­nika w przed­niej czę­ści kadłuba pozwo­liło na cał­ko­witą rezy­gna­cję z lewej gon­doli sil­nika.
Oprócz zmniej­sze­nia oporu aero­dy­na­micz­nego nowe roz­wią­za­nie miało zapew­nić więk­sze bez­pie­czeń­stwo lotu. Dzięki sze­ro­kiemu roz­sta­wowi jed­no­stek napę­do­wych, kon­wen­cjo­nalne samo­loty dwu­sil­ni­kowe zapew­niały pilo­towi dobre wła­ści­wo­ści pilo­ta­żowe, a maszy­nie dosko­nałą sta­tecz­ność. Wszystko to jed­nak zmie­niało się w chwili, gdy jeden z sil­ni­ków uległ awa­rii lub też został uszko­dzony w walce. W takim przy­padku opa­no­wa­nie samo­lotu i zapew­nie­nie mu odpo­wied­niej sta­tecz­no­ści gra­ni­czyło z cudem, a kon­ty­nu­owa­nie lotu naj­czę­ściej koń­czyło się kata­strofą.
Burkhard opa­ten­to­wał swoje roz­wią­za­nie 22 wrze­śnia 1915 r. Ponieważ oby­dwa sil­niki znaj­do­wały się bar­dzo bli­sko sie­bie i tuż obok osi syme­trii samo­lotu, awa­ria jed­nego z nich nie mia­łaby zna­czą­cego wpływu na sta­tecz­ność maszyny, co pozwo­li­łoby w zna­czący spo­sób popra­wić bez­pie­czeń­stwo lotów.
Pierwszy pro­to­typ Gotha G.VI został obla­tany latem 1918 r. Po kilka lotów za jego ste­rami wyko­nali piloci fabryczni Hauff i Schleiffer. Okazało się, że samo­lot posiada bar­dzo dobre wła­ści­wo­ści pilo­ta­żowe oraz jest zna­cząco szyb­szy od swo­jego poprzed­nika, dwu­sil­ni­ko­wego bom­bowca Gotha G.V. Jeszcze przed zakoń­cze­niem prób fabrycz­nych samo­lot został tak ciężko uszko­dzony pod­czas lądo­wa­nia, że nie nada­wał się do naprawy. W związku z wypad­kiem zamó­wiono drugi pro­to­typ, który nie został już jed­nak ukoń­czony przed zakoń­cze­niem wojny i został znisz­czony, aby nie wpadł w ręce alianc­kiej komi­sji rekwi­zy­cyj­nej.
W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym w Niemczech nie inte­re­so­wano się samo­lo­tami asy­me­trycz­nymi. Aby zli­kwi­do­wać zagro­że­nie utraty ste­row­no­ści w samo­lo­tach dwu­sil­ni­ko­wych w przy­padku prze­rwa­nia pracy przez jeden z sil­ni­ków firma Dornier wyko­rzy­sty­wała swój patent pole­ga­jący na umiesz­cze­niu oby­dwu sil­ni­ków w jed­nej, wspól­nej gon­doli, przy czym jeden sil­nik napę­dzał śmi­gło cią­gnące, a drugi pcha­jące. Rozwiązanie to zasto­so­wano m.in. w samo­lo­tach Dornier Wal, Do 18, a póź­niej w Do 335. Rozwój aero­dy­na­miki pozwo­lił też na zasto­so­wa­nie nowych roz­wią­zań, które rady­kal­nie popra­wiały sta­tecz­ność rów­nież w przy­padku koniecz­no­ści lotu na jed­nym sil­niku.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE