Samochód tere­nowy wz 34 – bra­ku­jące ogniwo

Samochód wz. 34 z windą do ściągania balonów obserwacyjnych i zaporowych; 1. Batalion Balonowy w Toruniu.

Samochód wz. 34 z windą do ścią­ga­nia balo­nów obser­wa­cyj­nych i zapo­ro­wych; 1. Batalion Balonowy w Toruniu.

Znane w Polsce od początku lat trzy­dzie­stych pół­gą­sie­ni­cowe samo­chody kon­struk­cji A. Kegresse sta­no­wiły pewien prze­łom, jeśli cho­dzi o moż­li­wo­ści poru­sza­nia się pojaz­dów w tere­nie. Wojsko Polskie uży­wało kil­ku­dzie­się­ciu pojaz­dów tego typu i to w kilku róż­nią­cych się od sie­bie warian­tach – P14, P17, P19. Zakupy we Francji nie mogły jed­nak sta­no­wić jedy­nego źró­dła samo­cho­dów dla armii; roz­wią­za­niem tej sytu­acji miała być pod­pi­sana umowa z kon­cer­nem FIAT oraz dosto­so­wy­wa­nie jego kon­struk­cji do rodzi­mych warunków.

W ten spo­sób w 1933 lub na początku 1934 r. powstała kon­cep­cja prze­bu­dowy kla­sycz­nej dwu­to­no­wej cię­ża­rówki PF 621 na pojazd pół­gą­sie­ni­cowy. Jego pro­jekt powstał naj­praw­do­po­dob­niej na prze­ło­mie 193334 r., a pro­to­ty­powa seria została wyko­nana naj­póź­niej wio­sną 1934 r. Ciekawostką jest liczne i nie­jed­no­rodne nazew­nic­two, z jakim można się spo­tkać w doku­men­tach doty­czą­cych opi­sy­wa­nej kon­struk­cji. Pierwsze poja­wia­jące się w spra­woz­da­niach okre­śle­nie to samo­chód tere­nowy FIAT koło-gąsie­ni­cowy, póź­niej nato­miast zamien­nie wystę­pują już: samo­chód tere­nowy wz. 34, samo­chód kołowo-gąsie­ni­cowy wz. 34, samo­chód cię­ża­rowy tere­nowy wz. 34. Niestety pomimo boga­tego nazew­nic­twa i pio­nier­skiego cha­rak­teru pojazd ten nie zna­lazł wśród rodzi­mych bada­czy na tyle uzna­nia, aby docze­kać się więk­szego opracowania.

Prawie jak C4P

Przyjmuje się, że pierw­szym z rodziny pol­skich pół­gą­sie­ni­co­wych pojaz­dów tere­no­wych był wła­śnie samo­chód wz. 34. Niekompletny zasób archi­walny spra­wia jed­nak, że trudno usta­lić dokładny moment powsta­nia tego wozu. Pierwszym pew­nym sygna­łem, mówią­cym już o bada­niu kra­jo­wych kon­struk­cji pół­gą­sie­ni­co­wych, były zor­ga­ni­zo­wane w dru­giej poło­wie sierp­nia 1934 r. próby dro­gowo-tere­nowe sprzętu pan­cer­nego i cią­gni­ko­wego. Problem w tym, że poza wymie­nio­nymi w spra­woz­da­niu czoł­gami typu „V”, 7TP oraz cią­gni­kami C7P brał w nich rów­nież udział cią­gnik kołowo-gąsie­ni­cowy kon­struk­cji W.I.B.Inż. holu­jący armatę 105 mm na wóz­kach pomy­słu tej insty­tu­cji, a nie cię­ża­rowa pół­gą­sie­ni­cówka. Tym nie­mniej jed­nym z pod­sta­wo­wych zało­żeń rajdu miało być zba­da­nie fak­tycz­nej zdol­no­ści pocią­go­wej pro­to­ty­po­wego kołowo-gąsie­ni­co­wego cią­gnika z sil­ni­kiem 122B jako środka trans­por­to­wego artylerii.
Zaznaczyć należy, że cho­dziło o arty­le­rię ciężką, w 1934 r. bowiem w skrom­nych pro­gra­mach moto­ry­za­cji arty­le­rii roz­pa­try­wano sprzęt 105 mm i/lub 155 mm, a dopiero póź­niej prze­rzu­cono uwagę na 120-mili­me­trową armatę. Ponadto komi­sja miała usta­lić mak­sy­malne osią­gane szyb­ko­ści, zuży­cie paliw wraz z pro­mie­niem dzia­ła­nia oraz śle­dzić wystę­po­wa­nie uste­rek w pro­to­ty­po­wym wozie będą­cym w okre­sie docie­ra­nia silnika.
W spo­strze­że­niach na temat cią­gnika napi­sano: W rejo­nie Palmir – ścię­cie czopa resor wózka działa, wózek pozo­sta­wiono. W dal­szą drogę działo zostało holo­wane na wła­snych kołach. Na trud­nych dro­gach grun­to­wych przy pracy na reduk­to­rze, pomimo temp. oto­cze­nia +28oC, ani razu nie wystą­piło prze­grza­nie sil­nika. Temperatura wody waha się od +71 do 88,5oC. Na syp­kich pia­skach wystą­piło śli­zga­nie się gąsie­nic i zako­py­wa­nie się cią­gnika, przy­czem stwier­dzono wgłę­bia­nie się kół toczno-napi­na­ją­cych przy jed­no­cze­snem uno­sze­niu się do góry rolek tocz­nych. W kilku miej­scach cią­gnik zako­pał się po dyfe­ren­cjał, zacze­pia­jąc o teren kołem zapa­so­wem i tyl­nemi błot­ni­kami. Posuwanie się naprzód uzy­skano przez pod­kła­da­nie pod gąsie­nicę desek i gałęzi oraz popy­cha­nie przez ludzi. Wobec braku ostróg, które nie zdą­żono wyko­nać na ter­min, próbę ukoń­czono w Forcie VIII w m. Kazuń, gdzie cią­gnik z dzia­łem pozo­sta­wiono, posta­na­wia­jąc próbę powtó­rzyć po otrzy­ma­niu ostróg.
Po zakoń­cze­niu prób spo­rzą­dzono doku­ment okre­śla­jący stan sprzętu po prze­mar­szu oraz konieczne poprawki. W przy­padku cią­gnika kołowo-gąsie­ni­co­wego wyszczególniono:

  • prze­ro­bie­nie kon­struk­cji gum i ich umo­co­wa­nia na ogni­wach gąsienic,
  • wzmoc­nie­nie błot­ni­ków (wyj­ściowo wóz miał pro­ste osłony bla­szane, a nie stan­dar­dowe dla PF 621 błot­niki tło­czone) oraz kon­soli wózka,
  • prze­kon­stru­owa­nie rolek pod­trzy­mu­ją­cych gąsie­nice, ramion zawie­sze­nia oraz kilka mniej­szych zmian w ukła­dzie zawieszenia,
  • wpro­wa­dze­nie przed­nich haków holowniczych,
  • zasto­so­wa­nie odwietrz­nika i bocz­nych osłon kabiny (bre­zen­to­wych),
  • zmiana nie­wy­god­nego sie­dze­nia kierowcy.

W koń­co­wej czę­ści spra­woz­da­nia Komisja tak pod­su­mo­wała przed­sta­wiony przez WIBI ciągnik:
Wadliwe roz­ło­że­nie obcią­że­nia zawie­sze­nia, powo­du­jące prze­cią­że­nie kół napi­na­jąco-tocz­nych i obcią­że­nie przed­nich rolek tocz­nych, co powo­duje śli­zga­nie się gąsie­nic i zako­py­wa­nie tyl­nej czę­ści zawie­sze­nia. Wadliwe zabez­pie­cze­nie nakrętki osi zawie­sze­nia należy prze­kon­stru­ować. Komisja pro­po­nuje prze­kon­stru­ować zawie­sze­nie cią­gnika przez prze­dłu­że­nie ramie­nia tyl­nego i powięk­sze­nie śred­nicy koła napi­na­ją­cego i po wyko­na­niu powyż­szych popra­wek i usu­nię­ciu uste­rek – prze­pro­wa­dzić próby drogowo-terenowe.

  • Jędrzej Korbal

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE