Samochód tere­nowy PZInż. 303

Pogladowe ujecie boczne samochodu terenowego PZInz. 303.

Pogladowe uje­cie boczne samo­chodu tere­no­wego PZInz. 303.

Pojazdy tere­nowe sta­no­wiły jeden z pod­sta­wo­wych rodza­jów środ­ków trans­portu w nowo­cze­snych jed­nost­kach zmo­to­ry­zo­wa­nych i pan­cer­nych. W miarę coraz inten­syw­niej­szej roz­bu­dowy tych for­ma­cji potrzeba ich wypo­sa­ża­nia w sprzęt z napę­dem na obie osie sta­wała się coraz pil­niej­sza. Po burz­li­wej epoce udo­sko­na­la­nia kon­struk­cji fia­tow­skich nad­szedł czas na opra­co­wa­nie wła­snego wozu.

Badany w Polsce samo­chód Tempo G 1200 był kon­struk­cją w pełni zasłu­gu­jącą na miano eks­tra­wa­ganc­kiej. Ten nie­wielki dwu­osiowy pojazd napę­dzały dwa, dzia­ła­jące nie­za­leż­nie sil­niki (każdy o mocy 19 KM), które wpra­wiały w ruch przed­nią i tylną oś. Prędkość mak­sy­malna lek­kiego, bo ważą­cego nie­spełna 1100 kg, samo­chodu wyno­siła 70 km/godz., ładow­ność zaś 300 kg lub 4 osoby. Choć od powsta­nia w 1935 r. w Niemczech nie wzbu­dził on zain­te­re­so­wa­nia roz­bu­do­wu­ją­cego się Wehrmachtu, w dwa lata póź­niej nad Wisłą poja­wiła się na pró­bach para tych samo­cho­dów. Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.) po zakoń­cze­niu lip­co­wych prze­glą­dów i badań orze­kło, że wóz posiada bar­dzo dobre wła­ści­wo­ści tere­nowe, wielką ruchli­wość i niską cenę – około 8000 zł. Niewielką masę zawdzię­czano zaś nie­stan­dar­do­wej meto­dzie wyko­na­nia nad­wo­zia, opartą o tło­czone ele­menty bla­szane, a nie szkie­let kątow­ni­kowy.
Pracę zespołu sil­ni­ko­wego w róż­no­rod­nych warun­kach okre­ślono jako sta­bilną, a syl­wetkę pojazdu jako łatwą do ukry­cia. Jednakże po ukoń­cze­niu prób o łącz­nej dłu­go­ści 3500 km stan pojazdu był wyraź­nie zły. Najważniejszą przy­czyną wyda­nia nega­tyw­nej opi­nii koń­co­wej sta­no­wiło zbyt deli­katne wyko­na­nie i szyb­kie zuży­cie nie­któ­rych nie­po­trzeb­nie skom­pli­ko­wa­nych ele­men­tów. Polska komi­sja stwier­dziła rów­nież, że z powodu braku ana­lo­gicz­nej kon­struk­cji w kraju, trudno odnieść się w spo­sób mia­ro­dajny do bada­nego auta. Ostatecznie klu­czo­wymi zmien­nymi prze­ma­wia­ją­cymi za rezy­gna­cją z oma­wia­nego nie­miec­kiego pojazdu tere­no­wego, była sym­bo­liczna ładow­ność, nie­do­sto­so­wa­nie do pol­skich warun­ków dro­go­wych oraz odrzu­ce­nie kon­struk­cji G 1200 przez armię nie­miecką. Pamiętać jed­nak należy, że w tym cza­sie w wiek doj­rzały wcho­dziły już roz­ma­ite warianty PF 508518, a armia zaczy­nała roz­glą­dać się za jego now­szym następcą.

Mercedes G-5

We wrze­śniu 1937 r. w BBTechBrPanc. badany był kolejny nie­miecki samo­chód tere­nowy Mercedes-Benz W-152 napę­dzany sil­ni­kiem gaź­ni­ko­wym o mocy 48 KM. Był to kla­syczny czte­ro­ko­łowy pojazd tere­nowy w ukła­dzie 4×4 o cię­ża­rze netto 1250 kg (pod­wo­zie z wypo­sa­że­niem 900 kg, dopusz­czalne obcią­że­nie nad­wo­zia 1300 kg). W trak­cie prób na ulu­bio­nych przez woj­sko­wych pod­war­szaw­skich piasz­czy­stych duk­tach Kampinosu wyko­rzy­stano balast 800 kg. Prędkość na dro­dze grun­to­wej wynio­sła 80 km/godz., a śred­nie tempo mar­szu w tere­nie około 45 km/godz. W zależ­no­ści od pod­łoża poko­nano wznie­sie­nia o nachy­le­niu do 20o. Dobrą opi­nię Polaków uzy­skała 5-bie­gowa skrzy­nia bie­gów zapew­nia­jąca odpo­wied­nią pracę pojazdu na szo­sie i w tere­nie. Według spe­cja­li­stów znad Wisły wóz mógł mieć zasto­so­wa­nie jako samo­chód osobowy/ciężarowy o nośno­ści około 600 kg oraz jako w pełni tere­nowy cią­gnik przy­cze­pek o masie do 300 kg. Dalsze próby z już udo­sko­na­loną wer­sją Mercedesa typu G-5 pla­no­wano prze­pro­wa­dzić w paź­dzier­niku 1937 r.
W zasa­dzie była to druga część stu­diów nad moż­li­wo­ściami modelu Mercedes-Benz W 152. Wersja G-5 sta­no­wiła bowiem roz­wi­nię­cie pier­wot­nie bada­nego w Polsce pojazdu, a z racji dużego zain­te­re­so­wa­nia jakie budziła bar­dzo chęt­nie wybrano ją do dal­szych prób porów­naw­czych. Prace labo­ra­to­ryjne odbyły się w mię­dzy 6, a 10 maja 1938 r. w pla­cówce BBTechBrPanc. Właściwe dłu­go­dy­stan­sowe mar­sze dro­gowe na odle­głość 1455 km zor­ga­ni­zo­wano mie­siąc póź­niej, w dniach 12 – 26 czerwca. Ostatecznie rajd wio­dący spraw­dzoną już wie­lo­krot­nie trasą wydłu­żył się do 1635 km, z czego 40 % wszyst­kich odcin­ków sta­no­wiły drogi grun­towe. Rzadko zda­rzało się, aby przy­go­to­wy­wane z myślą o jed­nym tylko pojeź­dzie przed­się­wzię­cie sku­piło uwagę tak licz­nej grupy uczest­ni­ków. Poza sta­łymi repre­zen­tan­tami BBTechBrPanc. w oso­bach płk. Patryka O’Brien de Lacy oraz mjr. Edwarda Karkoza, w komi­sji poja­wili się inży­nie­ro­wie: Horwat, Okołow, Werner z Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.) czy Wiśniowski i Michalski repre­zen­tu­jący woj­skowe biuro tech­niczne.
Ciężar netto samo­chodu przy­go­to­wa­nego do prób wyno­sił 1670 kg, przy nie­mal rów­nym obcią­że­niu na obie osie. Masa brutto pojazdu, tj. z ładun­kiem uży­tecz­nym, została usta­lona na pozio­mie 2120 kg. Niemiecka tere­nówka holo­wała także przy­czepkę jed­no­osiową o masie 500 kg. W toku prób śred­nia pręd­kość samo­chodu przy odcin­ko­wych pomia­rach pręd­ko­ści na piasz­czy­stych dro­gach Kapinosu wyno­siła nie­spełna 39 km/godz. na dro­dze wybo­istej. Maksymalną pochy­łość jaką w toku prze­mar­szu poko­nał Mercedes G-5 wyno­siła 9o przy typowo piasz­czy­stej nawierzchni. Kolejne pod­jazdy pod wznie­sie­nia kon­ty­nu­owano praw­do­po­dob­nie w tych samych miej­scach, gdzie wcze­śniej był badany fran­cu­ski cią­gnik Latil M2TL6. Niemiecka maszyna wdra­pała się bez buk­so­wa­nia kół na wznie­sie­nie o sto­kach pokry­tych dar­nią o pochy­ło­ści 16,3o. Opony w jakie był wypo­sa­żony badany wóz (6×18) były mniej­sze niż te zasto­so­wane póź­niej w PZInż. 303, a swo­imi para­me­trami bar­dziej przy­po­mi­nały wer­sje badane na PF 508518. Zdolność do bro­dze­nia oce­niono na nie­spełna 60 cm, po czę­ścio­wym zde­mon­to­wa­niu rury wyde­cho­wej. Zdolność prze­kra­cza­nia rowów oce­niono wysoko, głów­nie ze względu na prze­my­ślaną kon­struk­cję prze­strzeni pod pod­łogą auta, która nie posia­dała żad­nych wysta­ją­cych czę­ści i wraż­li­wych mecha­ni­zmów.
Próba prze­mar­szu na prze­łaj, przez świeżo zaorane i mokre pole musiała być dla komi­sji zasko­cze­niem, gdyż osią­gnięto w jej cza­sie pręd­kość 27 km/godz., która dla PF 508518 w ana­lo­gicz­nym tere­nie była nie­moż­liwa do uzy­ska­nia. Wobec zasto­so­wa­nia w G-5 mecha­ni­zmu wszyst­kich osi skręt­nych, który to pomysł zaadop­to­wali rów­nież póź­niej Polacy, pro­mień skrętu wyno­sił około 4 m. Co bar­dzo ważne, samo­chód Mercedesa całą trasę, od Warszawy, przez Lublin, Lwów, Sandomierz, Radom i z powro­tem do sto­licy odbył w zasa­dzie bez żad­nej awa­rii. Gdy porów­namy ten fakt z obszer­nymi rapor­tami z któ­re­go­kol­wiek z raj­dów sprzętu mode­lo­wego zakła­dów PZInż. dostrze­żemy wyraźną róż­nicę w dzie­dzi­nie jako­ści wyko­na­nia pro­to­ty­pów i stanu ich przy­go­to­wa­nia do prób. Maksymalna pręd­kość osią­gnięta na szo­sie wyno­siła 82 km/godz., śred­nią na dobrych dro­gach okre­ślono na pozio­mie 64 km/godz., przy zuży­ciu paliwa 18 l na 100 km. Osiągi w jeź­dzie po dro­gach grun­to­wych rów­nież były cie­kawe – śred­nio 37 km/godz. przy spa­la­niu na pozio­mie 48,5 l na 100 km.
Wnioski z let­nich doświad­czeń 1938 r. były nastę­pu­jące: W cza­sie prób pomia­ro­wych na tra­sie doświad­czal­nej i pod­czas prób dłu­go­dy­stan­so­wych samo­chód tere­nowy oso­bowy f-my Mercedes-Benz typ G-5 pra­co­wał bez zarzutu. Trasa prób na ogół była ciężka. Przebyto ją w 2 eta­pach po około 650 km dzien­nie, co dla tego rodzaju samo­chodu należy uwa­żać za wynik pomyślny. Samochód przy zmia­nie kie­rowcy mógłby prze­być dzien­nie więk­sze odle­gło­ści. Samochód posiada zawie­sze­nie kół nie­za­leżne, lecz mimo to na dro­gach wybo­istych – trzę­sie i rzuca przy szyb­ko­ści około 60 km/godz. Męczy to kie­rowcę i jadą­cych. Należy zazna­czyć, że samo­chód posiada dobrze roz­ło­żone obcią­że­nia osi przed­niej i tyl­nej, wyno­szące w przy­bli­że­niu po 50 %. Zjawisko to w znacz­nym stop­niu przy­czy­nia się do nale­ży­tego wyko­rzy­sta­nia napędu na dwie osie. Należy pod­kre­ślić niskie zuży­cie mat. pęd­nych, bo wyno­szące około 20 ltr/100 km róż­nych dróg. Rozwiązanie kon­struk­cyjne pod­wo­zia jest dobre, nato­miast nad­wo­zie jest wyko­nane zbyt pry­mi­tyw­nie i nie zapew­nia mini­mum wygody jadą­cym. Siedzenia i opar­cia są twarde i posia­dają nie­wy­godne dla jadą­cego kształty. Krótkie błot­niki nie zatrzy­mują błota skut­kiem czego wnę­trze nad­wo­zia jest zupeł­nie zachla­pane bło­tem. Bud. bre­zen­towa nie chroni jadą­cych od wpły­wów atmos­fe­rycz­nych. Konstrukcja szkie­letu budy jest pry­mi­tywna i nie wytrzy­małą na wstrząsy. W cza­sie prób dłu­go­dy­stan­so­wych wyma­gała czę­stych repa­ra­cji. Na ogół samo­chód posiada dobre zdol­no­ści poru­sza­nia się po dro­gach grun­to­wych i tere­nie. Samochód ten wyka­zał w tym kie­runku naj­lep­sze wła­ści­wo­ści ze wszyst­kich dotych­czas pod­da­wa­nych pró­bom samo­cho­dów pokrew­nych typów. Reasumując powyż­sze, Komisja stwier­dza, że samo­chód tere­nowo-oso­bowy f-my Mercedes-Benz typ G-5 pod wzglę­dem roz­wią­za­nia kon­struk­cyj­nego, niskiego zuży­cia paliwa, zdol­no­ści poru­sza­nia się po dro­gach grun­to­wych i tere­nie – nadaje się jako typ spe­cjalny do zasto­so­wa­nia w woj­sku, po uprzed­nim usu­nię­ciu wymie­nio­nych wyżej nie­do­ma­gań nad­wo­zia.

  • Jędrzej Korbal

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE