Rywalizacja pro­duk­cyjna Airbusa i Boeinga w 2018 r.

Prototyp samolotu nowej generacji Boeing 777-9X w trakcie montazu w zakladach w Everett. Fot. Boeing

Prototyp samo­lotu nowej gene­ra­cji Boeing 777 – 9X w trak­cie mon­tazu w zakla­dach w Everett. Fot. Boeing

W ubie­głym roku dwaj naj­więksi pro­du­cenci Airbus i Boeing dostar­czyli liniom lot­ni­czym rekor­dową liczbę 1606 samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych i pozy­skali 1640 zamó­wie­nia netto. Pod wzglę­dem rocz­nych dostaw i sprze­daży nie­znacz­nie przo­duje Boeing, ale więk­szym port­fe­lem nie­zre­ali­zo­wa­nych zamó­wień dys­po­nuje Airbus. Liczba zakon­trak­to­wa­nych samo­lo­tów wzro­sła do 13,45 tys. szt., co przy obec­nym pozio­mie pro­duk­cji zabez­pie­cza ją na osiem lat. Największą popu­lar­no­ścią cie­szą się Airbusy serii A320neo i Boeing 737 MAX, które zyskały miano naj­le­piej sprze­da­ją­cych się samo­lo­tów w histo­rii.

Komunikacja lot­ni­cza to dyna­micz­nie roz­wi­ja­jąca się dzie­dzina trans­portu, ale wymaga dużych nakła­dów kapi­ta­ło­wych i wysoko wykwa­li­fi­ko­wa­nego per­so­nelu. Na świe­cie dzia­łal­ność prze­wo­zową reali­zuje ponad dwa tysiące linii lot­ni­czych, które dys­po­nują flotą 29,3 tys. samo­lo­tów. Liczba wyko­ny­wa­nych rej­sów suk­ce­syw­nie wzra­sta, a co kil­ka­na­ście lat podwaja się liczba prze­wo­żo­nych pasa­że­rów. Stąd też, aby umoż­li­wić dal­szy roz­wój jest konieczny wzrost licz­bowy floty. Ponadto, coraz bar­dziej restryk­cyjne wymogi ochrony śro­do­wi­ska i nie­sta­bilne ceny paliwa lot­ni­czego zmu­szają prze­woź­ni­ków do wyco­fy­wa­nia mało eko­no­micz­nych samo­lo­tów. Szacuje się, że linie lot­ni­cze w ciągu dwóch dekad samych tylko dużych samo­lo­tów zaku­pią 37,4 tys. szt., o war­to­ści 5,8 bln dola­rów. Oznacza to, że corocz­nie pro­du­cenci będą musieli dostar­czać na potrzeby linii lot­ni­czych po 1870 maszyn.
Przez dzie­się­cio­le­cia rynek pro­du­cen­tów był zdo­mi­no­wany przez wytwór­nie ame­ry­kań­skie i radziec­kie, a 47 lat temu do tej rywa­li­za­cji włą­czył się Airbus. Europejski pro­du­cent suk­ce­syw­nie wpro­wa­dzał nowo­cze­sne samo­loty, które odno­siły han­dlowe suk­cesy i z roku na rok umac­niały jego pozy­cję na świa­to­wym rynku. Konkurencja i kon­so­li­da­cja w prze­my­śle lot­ni­czym spra­wiła, że obec­nie zostało tylko dwóch liczą­cych się pro­du­cen­tów dużych samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych: ame­ry­kań­ski Boeing i euro­pej­ski Airbus. Ich rywa­li­za­cja to fascy­nu­jąca histo­ria zma­gań na polu eko­no­mii i tech­niki, która stała się sym­bo­lem gospo­dar­czej rywa­li­za­cji mię­dzy Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.

Działalność pro­du­cen­tów w 2018 r.

W ubie­głym roku Airbus i Boeing zbu­do­wały 1606 samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych, z tego: Boeing – 806 (udział w rynku 50,2%), a Airbus – 800. Jest to naj­wyż­szy wynik w histo­rii. W sto­sunku do roku poprzed­niego wypro­du­ko­wano o 125 samo­lo­tów wię­cej (wzrost o 8,4%), z tego: Airbus o 82, a Boeing o 43. Największy udział miały samo­loty wąsko­ka­dłu­bowe Airbus serii A320 i Boeing 737, któ­rych zbu­do­wano łącz­nie 1206, co sta­nowi 75% dostaw. Były one nowo­cze­snymi, eko­lo­gicz­nymi maszy­nami i dys­po­no­wały 340 tys. foteli pasa­żer­skich. Ich kata­lo­gowa war­tość wynio­sła około 230 mld dola­rów.
Obaj pro­du­cenci pozy­skali zamó­wie­nia na 1921 samo­lo­tów, z tego: Boeing – 1090, a Airbus – 831. Jednak po uwzględ­nie­niu 281 rezy­gna­cji z wcze­śniej­szych kon­trak­tów, sprze­daż netto wynio­sła 1640 szt., z tego: Boeing – 893, a Airbus – 747. Należy nad­mie­nić, że w kilku przy­pad­kach prze­woź­nicy zmie­nili wcze­śniej­sze kon­trakty prze­cho­dząc z mniej­szych na więk­sze lub nowo­cze­śniej­sze modele. Katalogowa war­tość pozy­ska­nych zamó­wień netto wynio­sła 240,2 mld dol., z tego: Boeing – 143,7 mld dol., a Airbus – 96,5 mld dol.
Tradycyjnie zna­cząca liczba kon­trak­tów była zawie­rana pod­czas naj­więk­szych salo­nów lot­ni­czych. Na przy­kład pod­czas ubie­gło­rocz­nej wystawy w Farnborough, Boeing pozy­skał zamó­wie­nia lub zobo­wią­za­nia zakupu na 673 samo­loty (w tym: 564 B737 MAX i 52 B787), a Airbus mógł się pochwa­lić sprze­dażą 431 szt., z tego 93 to zamó­wie­nia potwier­dzone i 338 zobo­wią­za­nia. Na uwagę zasłu­guje też fakt, że znaczna liczba kon­trak­tów jest fina­li­zo­wana pod koniec roku. Tylko w przy­padku Airbusa w ostat­nim tygo­dniu roku pod­pi­sano wią­żące umowy na 323 samo­loty, pod­czas gdy w całym pierw­szym kwar­tale tylko na 66 szt. Jedną z przy­czyn mogą być nowe cen­niki, które pro­du­cenci zwy­kle wpro­wa­dzają z począt­kiem każ­dego nowego roku (Airbus w stycz­niu 2018 r. pod­niósł ceny kata­lo­gowe śred­nio o 2%, np. A380 zdro­żał z 436,9 mln dol. do 445,6 mln dol.).
Na koniec 2018 r. port­fele nie­zre­ali­zo­wa­nych zamó­wień, jakimi dys­po­no­wały obie firmy, wyno­siły łącz­nie 13 450 szt., co przy obec­nym pozio­mie pro­duk­cji zabez­pie­cza ją na ponad osiem lat. Jest to naj­wyż­szy wynik w histo­rii świa­to­wego prze­my­słu lot­ni­czego. Katalogowa war­tość zakon­trak­to­wa­nych samo­lo­tów jest sza­co­wana na ponad 2,0 bln dola­rów. Dla porów­na­nia warto tu wspo­mnieć, że jest to trzy razy wię­cej niż wynosi np. PKB Polski. Większym port­fe­lem zamó­wień wyno­szą­cym 7577 szt. dys­po­nuje Airbus (udział 56%). Wśród samo­lo­tów ocze­ku­ją­cych na reali­za­cję naj­wię­cej jest maszyn wąsko­ka­dłu­bo­wych – 11,2 tys. szt. (84% rynku). Natomiast naj­więk­szych klasy VLA (powy­żej 400 miejsc lub zabie­ra­ją­cych ekwi­wa­lentny ładu­nek cargo) jest tylko 111 szt. i są to głów­nie Airbusy A380.

Wyniki pro­duk­cyjne Airbusa

Pomimo poważ­nych wyzwań ope­ra­cyj­nych, Airbusowi udało się utrzy­mać trend, ponow­nie zwięk­sza­jąc tempo pro­duk­cji i prze­ka­zu­jąc klien­tom w 2018 r. rekor­dową liczbę samo­lo­tów. Pragnę wyra­zić mój podziw i sza­cu­nek dla naszych zespo­łów na całym świe­cie. To ich wysił­kom i wytę­żo­nej pracy do ostat­nich dni roku zawdzię­czamy ten wynik. Nie mniej cie­szy solidna liczba nowych zamó­wień, gdyż dowo­dzi ona dobrej kon­dy­cji rynku samo­lo­tów komer­cyj­nych i zaufa­nia, jakim darzą nas nasi kon­tra­henci. Chciałbym gorąco podzię­ko­wać im za ich nie­usta­jące wspar­cie. Szukając roz­wią­zań, które pozwolą nam jesz­cze bar­dziej zwięk­szyć wydaj­ność naszych zakła­dów, nadal jako prio­ry­tet trak­tu­jemy cyfry­za­cję naszej dzia­łal­no­ści – powie­dział Guillaume Faury pre­zes działu Airbus Commercial Aircraft pod­czas ogła­sza­nia ubie­gło­rocz­nych wyni­ków.
Ubiegły rok był kolej­nym dobrym dla Airbusa. Europejski pro­du­cent prze­ka­zał dla 93 ope­ra­to­rów 800 samo­lo­tów, co sta­nowi 49,8% udziału w glo­bal­nym rynku pro­du­cen­tów maszyn o pojem­no­ści 100 i wię­cej miejsc. Jest to wynik naj­lep­szy w histo­rii kon­sor­cjum, a zara­zem szes­na­stym z rzędu ze wzro­stem pro­duk­cji. W sto­sunku do roku poprzed­niego zbu­do­wano o 82 samo­loty wię­cej. Przy oce­nie wyni­ków pro­duk­cyj­nych należy wziąć jed­nak pod uwagę fakt, że w dru­giej poło­wie roku Airbus prze­jął udziały w kana­dyj­skiej spółce zaj­mu­ją­cej się pro­duk­cją i sprze­dażą Bombardierów CSeries.
W seg­men­cie samo­lo­tów wąsko­ka­dłu­bo­wych Airbus usta­no­wił nowy świa­towy rekord pod wzglę­dem wiel­ko­ści dostaw: 646 szt. wobec 558 w roku poprzed­nim. Dostawy maszyn sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wych wynio­sły 142 i były mniej­sze o 18 szt. Liczba zbu­do­wa­nych A350 zwięk­szyła się o 15, z 78 do 93 szt., a A330 zmniej­szyła się z 67 do 49 szt. Po raz kolejny spa­dek pro­duk­cji odno­to­wały A380, któ­rych liczba zmniej­szyła się z 15 do 12 szt.
Wartość kata­lo­gowa zbu­do­wa­nych samo­lo­tów jest sza­co­wana na około 110 mld dola­rów, ale realna uzy­skana, po nego­cja­cjach i stan­dar­do­wych upu­stach, wynosi około 60 – 70 mld dola­rów. Z uwagi na pro­blemy z sil­ni­kami do samo­lo­tów A320neo/A321neo i ich nie­ryt­micz­nymi dosta­wami oraz kwe­stie zwią­zane z wypo­sa­że­niem pokła­do­wym, mie­sięczne tempo prze­ka­zy­wa­nia samo­lo­tów było bar­dzo zróż­ni­co­wane. W stycz­niu Airbus prze­ka­zał 27 samo­lo­tów, w lutym – 38, w marcu – 56, a w grud­niu – 127.
Przekazane ope­ra­to­rom samo­loty (800 szt.) były w nastę­pu­ją­cych wer­sjach: A220-100 – 4 szt., A220-300 – 16, A319ceo – 8, A320ceo – 133, A320neo – 284, A321ceo – 99, A321neo – 102, A330-200 – 14, A330-300 – 32, A330-900 – 3, A350-900 – 79, A350-1000 – 14 i A380 – 12. Największymi klien­tami, któ­rzy bez­po­śred­nio otrzy­mali od pro­du­centa nowe samo­loty były linie lot­ni­cze z regio­nów: Azji i wysp Pacyfiku – 270 szt., Europy – 135 i Ameryki Płn. i Płd. – 110. Ponadto 250 samo­lo­tów (udział 31%) otrzy­mały firmy leasin­gowe, które roz­dy­spo­no­wały je do kil­ku­na­stu ope­ra­to­rów na całym świe­cie.
Europejski pro­du­cent pozy­skał od 32 ope­ra­to­rów zamó­wie­nia na 831 samo­lo­tów, w tym: 712 wąsko­ka­dłu­bo­wych (135 A220-300, 5 A319ceo, 22 A319neo, 19 A320ceo, 393 A320neo, 2 A321ceo i 136 A321neo), a także 37 A330 (6 A330-200, 3 A330-300, 8 A330-800 i 20 A330-900), 62 A350 (61 A350-900 i 1 A350-1000) oraz 20 A380. Według cen kata­lo­go­wych war­tość pozy­ska­nych zamó­wień wynio­sła 117,2 mld dola­rów. Airbus odno­to­wał jed­nak 84 rezy­gna­cje z wcze­śniej zaku­pio­nych samo­lo­tów, o kata­lo­go­wej war­to­ści 20,7 mld dol. Przedmiotem rezy­gna­cji było: 36 samo­lo­tów serii A320, 10 A330, 22 A350 i 16 A380. Uwzględniając doko­nane korekty, sprze­daż netto wynio­sła więc 747 szt. (udział w rynku 45,5%). Jest to też wynik dobry i jeden z lep­szych w histo­rii prze­my­słu lot­ni­czego. Katalogowa war­tość pozy­ska­nych zamó­wień netto wynosi 96,5 mld dola­rów. Ubiegłoroczne wyniki netto są o 25% niż­sze od uzy­ska­nych w roku poprzed­nim (1109). W dal­szym ciągu dużą popu­lar­no­ścią cie­szą się samo­loty serii A320neo, któ­rych zamó­wiono netto 531 szt. Model ten potwier­dza miano „naj­szyb­ciej sprze­da­ją­cego się liniowca w histo­rii”, nato­miast ogra­ni­czo­nym zain­te­re­so­wa­niem prze­woź­ni­ków cie­szyły się samo­loty sze­ro­ko­ka­dłu­bowe A330 i A350.

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE