Rywalizacja Airbusa i Boeinga

W ciągu 45 lat działalności Airbus wyprodukował 12,6 tys. samolotów komunikacyjnych. Na zdjęciu, w pokazowym locie: A220-300, A319neo, A330neo, A350-1000, Beluga XL i A380.

W ciągu 45 lat dzia­łal­no­ści Airbus wypro­du­ko­wał 12,6 tys. samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych. Na zdję­ciu, w poka­zo­wym locie: A220-300, A319neo, A330neo, A350-1000, Beluga XL i A380.

W ub. roku dwaj naj­więksi pro­du­cenci Airbus i Boeing dostar­czyli liniom lot­ni­czym 1243 samo­loty komu­ni­ka­cyjne i pozy­skali 681 zamó­wień netto. Airbus przo­duje pod wzglę­dem wiel­ko­ści dostaw (udział 69,4%) i sprze­daży, a mniej korzystne wyniki uzy­skane przez Boeinga są kon­se­kwen­cją uzie­mie­nia B737 MAX. Portfel zamó­wień ocze­ku­ją­cych na reali­za­cję z obu wytwórni wynosi 12,9 tys. Największą popu­lar­no­ścią cie­szą się Airbusy serii A320neo, które po raz kolejny potwier­dziły miano naj­le­piej sprze­da­ją­cych się samo­lo­tów w histo­rii.

Od wielu lat trwa inten­sywny roz­wój prze­wo­zów lot­ni­czych. Wzrastają one corocz­nie po kilka pro­cent, a co kil­ka­na­ście lat podwaja się liczba prze­wo­żo­nych pasa­że­rów. Na tych samych tra­sach, które jesz­cze nie­dawno obsłu­gi­wały samo­loty o śred­niej wiel­ko­ści, teraz latają duże i to z więk­szą czę­sto­tli­wo­ścią. Stąd też, aby umoż­li­wić ich dal­szy roz­wój konieczny jest wzrost licz­bowy floty. Ponadto, uwa­run­ko­wa­nia eko­no­miczne i coraz bar­dziej restryk­cyjne wymogi ochrony śro­do­wi­ska zmu­szają prze­woź­ni­ków do przy­spie­szo­nej moder­ni­za­cji floty i wyco­fy­wa­nia samo­lo­tów star­szych wer­sji. Według dłu­go­ter­mi­no­wych pro­gnoz, w ciągu dwóch naj­bliż­szych dekad, linie lot­ni­cze mają zaku­pić 39,2 tys. samo­lo­tów powy­żej 100 miejsc, z tego 16,5 tys. pozy­skają prze­woź­nicy azja­tyccy.

Konkurencja i kon­so­li­da­cja w prze­my­śle lot­ni­czym spra­wiła, że obec­nie na glo­bal­nym rynku zostało dwóch liczą­cych się pro­du­cen­tów dużych samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych: ame­ry­kań­ski Boeing i euro­pej­ski Airbus. Przez lata kon­struk­to­rzy i pra­cow­nicy obu kon­cer­nów suk­ce­syw­nie roz­wi­jali tech­no­lo­gie, pro­cesy pro­duk­cyjne i obsługi inży­nie­ryjno-lot­ni­cze, a ich rywa­li­za­cja to fascy­nu­jąca histo­ria zma­gań na polu eko­no­mii i tech­niki. Każdy kon­trakt wygrany przez jed­nego z pro­du­cen­tów sta­wał się porażką dru­giego. Stawki są olbrzy­mie (według cen kata­lo­go­wych samo­lot kosz­tuje od 80 do 400 mln dola­rów), kon­trakty czę­sto opie­wają na kil­ka­dzie­siąt sztuk, a ich war­tość liczona jest w miliar­dach dola­rów.

Airbus przekazał liniom lotniczym 48 szt. A220, z tego najwięcej otrzymały Delta Air Lines (24) i AirBaltic. Na zdjęciu: A220-300 w barwach Air Canada.

Airbus prze­ka­zał liniom lot­ni­czym 48 szt. A220, z tego naj­wię­cej otrzy­mały Delta Air Lines (24) i AirBaltic. Na zdję­ciu: A220-300 w bar­wach Air Canada.

Działalność pro­du­cen­tów w 2019 r.

W ub. roku dwie naj­więk­sze wytwór­nie lot­ni­cze Airbus i Boeing zbu­do­wały łącz­nie 1243 samo­loty komu­ni­ka­cyjne, z tego: Airbus – 863 (udział w rynku 69,4%), a Boeing – 380 (30,6%). Jest to wynik pro­duk­cyjny na pozio­mie 2013 r. (1274 szt.) i poni­żej śred­niego w ostat­niej deka­dzie. W sto­sunku do roku poprzed­niego zbu­do­wano o 363 samo­loty mniej (spa­dek o 23%), z tego: Airbus wypro­du­ko­wał wię­cej o 63 szt., a Boeing mniej aż o 426 szt. Największy udział w pro­duk­cji miały samo­loty Airbus serii A320, któ­rych zbu­do­wano łącz­nie 642 szt. (50,4%). Osiągnięcie gor­szego wyniku pro­duk­cyj­nego stało się za sprawą mar­co­wego uzie­mie­nia B737 MAX (pro­du­cent dalej mon­to­wał samo­loty tego typu, ale nie mógł ich prze­ka­zy­wać na potrzeby linii lot­ni­czych).

Obaj pro­du­cenci pozy­skali zamó­wie­nia na 1377 samo­lo­tów, z tego: Airbus – 1131 szt. (udział w rynku 82%), a Boeing – 246 szt. Jednak po uwzględ­nie­niu 696 rezy­gna­cji z wcze­śniej­szych kon­trak­tów, sprze­daż netto wynio­sła 681 szt., z tego: Airbus – 767, a Boeing – minus 87. Niekorzystny wynik sprze­daży osią­gnięty przez ame­ry­kań­skiego pro­du­centa zaist­niał głów­nie za sprawą samo­lo­tów B737 MAX, a także anu­lo­wa­nia kon­trak­tów zawar­tych przez linie lot­ni­cze, które ostat­nio ogło­siły swoją upa­dłość (np. indyj­skie Jet Airways i nie­miec­kie Germania Airlines). Należy także nad­mie­nić, że w kilku przy­pad­kach prze­woź­nicy zmie­nili wcze­śniej­sze umowy kon­trak­towe prze­cho­dząc z mniej­szych na więk­sze lub nowo­cze­śniej­sze modele samo­lo­tów. Tradycyjnie zna­cząca liczba kon­trak­tów była zawie­rana pod­czas naj­więk­szych salo­nów lot­ni­czych. Na przy­kład pod­czas ubie­gło­rocz­nej wystawy Dubai Air Show zostały sfi­na­li­zo­wane duże trans­ak­cje: arab­skich linii Air Arabia na zakup 73 Airbusów A320 i 47 A321 oraz Emirates Airline na 50 A350 i 30 Boeingów 787.

Na koniec 2019 r. port­fel nie­zre­ali­zo­wa­nych zamó­wień, jakimi dys­po­no­wały obie wytwór­nie lot­ni­cze, wyniósł 12 888 szt., co zabez­pie­cza ich pro­duk­cję na osiem lat. Katalogowa war­tość zakon­trak­to­wa­nych samo­lo­tów jest sza­co­wana na 1,9 bln USD. Większym port­fe­lem zamó­wień wyno­szą­cym 7482 szt. dys­po­nuje Airbus (udział w rynku 58%), nato­miast Boeing – 5604 szt. Wśród samo­lo­tów ocze­ku­ją­cych na pro­duk­cję naj­wię­cej jest maszyn wąsko­ka­dłu­bo­wych – 11 tys. szt., co sta­nowi 85% rynku. Natomiast naj­więk­szych zabie­ra­ją­cych na pokład 400 i wię­cej pasa­że­rów (klasy VLA, Very Large Aircraft), tylko 26 szt., co sta­nowi 2 pro­mile rynku.

Airbus 2019 w sta­ty­styce

Ubiegły rok był kolej­nym dobrym dla kon­sor­cjum Airbusa. Europejski pro­du­cent prze­ka­zał dla 98 ope­ra­to­rów 863 samo­loty komu­ni­ka­cyjne, co sta­nowi 69,4% udziału w glo­bal­nym rynku pro­du­cen­tów maszyn o pojem­no­ści 100 i wię­cej miejsc. Jest to wynik naj­lep­szy w histo­rii wytwórni, a zara­zem sie­dem­na­sty z rzędu ze wzro­stem pro­duk­cji. W sto­sunku do roku poprzed­niego zbu­do­wano o 63 samo­loty wię­cej (wzrost 8%).

W seg­men­cie samo­lo­tów wąsko­ka­dłu­bo­wych Airbus usta­no­wił nowy świa­towy rekord wiel­ko­ści dostaw: 690 szt. wobec 646 w roku poprzed­nim. Dostawy maszyn sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wych wynio­sły 173 i były więk­sze o 31 szt. Liczba zbu­do­wa­nych A350 zwięk­szyła się o 19 szt., z 93 do 112 szt.; a A330 z 49 do 53 szt. Natomiast po raz kolejny spa­dek pro­duk­cji odno­to­wały A380, któ­rych liczba zmniej­szyła się z 12 do ośmiu. Z uwagi na uwa­run­ko­wa­nia zwią­zane z dosta­wami sil­ni­ków i wypo­sa­że­nia pokła­do­wego, a także urlo­powe prze­rwy zatrud­nio­nych pra­cow­ni­ków, mie­sięczne tempo prze­ka­zy­wa­nia samo­lo­tów było bar­dzo zróż­ni­co­wane. W poszcze­gól­nych mie­sią­cach minio­nego roku liczba wyda­nych samo­lo­tów przed­sta­wiała się nastę­pu­jąco: sty­czeń – 39 szt., luty – 49, marzec – 74, kwie­cień – 70, maj – 81, czer­wiec – 76, lipiec – 70, sier­pień – 41, wrze­sień – 71, paź­dzier­nik i listo­pad – po 77 oraz gru­dzień – 138. W rekor­do­wym grud­niu linie lot­ni­cze otrzy­mały: 105 samo­lo­tów serii 320, 16 A350, 8 A330, 7 A220 i 2 A380.

W 2019 r. euro­pej­ski pro­du­cent pozy­skał od 52 ope­ra­to­rów nowe zamó­wie­nia na 1131 samo­lo­tów, w tym: 118 A220, 796 serii A320, 104 A330 i 113 A350. Airbus odno­to­wał jed­nak 363 rezy­gna­cje z wcze­śniej zaku­pio­nych samo­lo­tów, a ich przed­mio­tem było: 55 szt. A220, 142 serii A320, 15 A330, 81 A350 i 70 A380. Uwzględniając powyż­sze korekty, sprze­daż netto wynio­sła więc 768 szt.

Jest to też wynik dobry i jeden z lep­szych w histo­rii prze­my­słu lot­ni­czego. Ubiegłoroczne wyniki netto są na pozio­mie uzy­ska­nych w roku poprzed­nim (747), ale o 40% niż­sze niż dwa lata wcze­śniej (1109). W dal­szym ciągu dużą popu­lar­no­ścią cie­szą się samo­loty serii A320neo, któ­rych zamó­wiono netto 654 szt. Model ten po raz kolejny potwier­dza miano naj­szyb­ciej sprze­da­ją­cego się liniowca w histo­rii.

W ub. roku Airbus pod­pi­sał kilka mega kon­trak­tów, tj. obej­mu­ją­cych zakup po kil­ka­dzie­siąt samo­lo­tów i war­to­ści liczo­nej w miliar­dach dola­rów. Największy został zawarty z indyj­skimi liniami nisko­kosz­to­wymi IndiGo Airlines, które zło­żyły zamó­wie­nie na 300 samo­lo­tów serii A320 (213 A321 i 87 A320), o kata­lo­go­wej war­to­ści 36 mld USD. Ponadto, duże zamó­wie­nia euro­pej­ski pro­du­cent pozy­skał od linii lot­ni­czych: Air Arabia (73 A320 i 47 A321), United Airlines (50 A321), Emirates Airline (50 A350-900), Air France (60 A220-300) i Air Asia X (30 A321 i 12 A330-900). W przy­padku kilku zamó­wień ana­liza kon­trak­tów nie jest moż­liwa, gdyż ope­ra­to­rzy któ­rzy zamó­wili 92 samo­loty nie zostali przez pro­du­centa ujaw­nieni. Operatorzy pry­watni zamó­wili pięć samo­lo­tów w wer­sji biz­ne­so­wej: po dwa A320neo i 319neo oraz jeden A350-900.

Tempo pro­duk­cji i port­fel zamó­wień Airbusa

Na koniec 2019 r. port­fel nie­zre­ali­zo­wa­nych zamó­wień Airbusa wyno­sił 7482 szt. i przy obec­nym pozio­mie pro­duk­cji zabez­pie­cza ją na dzie­więć lat. Ich kata­lo­gowa war­tość jest sza­co­wana na bilion dola­rów. Z maszyn, na które aktu­al­nie ocze­kują prze­woź­nicy, naj­więk­szym zain­te­re­so­wa­niem cie­szą się samo­loty: A320neo (3002 szt.), A321neo (2965), A350-900 (442), A220-300 i A330-900.

Wielkość port­fela zamó­wień gene­ruje przed­się­wzię­cia zwią­zane z mie­sięcz­nym tem­pem pro­duk­cji poszcze­gól­nych typów samo­lo­tów. W ub. roku Airbus w fabry­kach w: Hamburgu (cztery linie mon­ta­żowe), Tuluzie, chiń­skim Tianjin i ame­ry­kań­skim Mobile, pro­du­ko­wał mie­sięcz­nie od 58 do 60 samo­lo­tów serii A320. Najbliższe plany pro­duk­cyjne prze­wi­dują dal­sze zwięk­sze­nie mie­sięcz­nego tempa, tak aby w 2021 r. osią­gnąć poziom 63 szt. Tylko dzięki zre­ali­zo­wa­nym dodat­ko­wym inwe­sty­cjom już w 2020 r. tempo pro­duk­cji w zakła­dach w Mobile wzro­śnie do 7 szt., a w chiń­skich do 6 szt. Należy nad­mie­nić, że w ciągu kilku lat dzia­łal­no­ści w chiń­skim FAL w Tianjin (FAL: Final Assembly Line) zbu­do­wano 450 samo­lo­tów A320, a w nie­dawno uru­cho­mio­nym w ame­ry­kań­skich Mobile 150 szt.

Airbusy A220 były mon­to­wane w kana­dyj­skich zakła­dach w Montreal-Mirabel (Québec), w tem­pie czte­rech mie­sięcz­nie. W poło­wie 2020 r. zosta­nie uru­cho­miona druga linia mon­ta­żowa w Mobile, gdzie będą pro­du­ko­wane samo­loty na rynek ame­ry­kań­ski. Budowa tej mon­towni roz­po­częła się w stycz­niu 2019 r., a doce­lowo będzie tam powsta­wać rocz­nie 40 – 50 samo­lo­tów. Montaż pierw­szych A220 w Mobile został ofi­cjal­nie zain­au­gu­ro­wany w sierp­niu 2019 r. i są one cza­sowo pro­du­ko­wane na linii mon­ta­żo­wej wspól­nie z A320.

Samoloty A330 były pro­du­ko­wane w Tuluzie w tem­pie 5 szt. mie­sięcz­nie. Ponadto, aby uspraw­nić na rynku azja­tyc­kim pro­ces odbioru A330, w chiń­skim Tianjin funk­cjo­nuje cen­trum wypo­sa­ża­nia i dostaw. Jest tam wyko­ny­wana, m. in.: zabu­dowa ele­men­tów wypo­sa­że­nia kabin pasa­żer­skich, waże­nie samo­lo­tów, nakła­da­nie powłok lakier­ni­czych i próby naziemne, a także są reali­zo­wane loty odbior­cze i orga­ni­zo­wane cere­mo­nie prze­ka­za­nia liniom lot­ni­czym. Samoloty do Tianjin przy­la­tują z Tuluzy lotem tech­nicz­nym.

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE