Rywalizacja Airbus vs Boeing 2015

LAI_3_2016_airbus

Samoloty komu­ni­ka­cyjne Boeing 737 były pro­du­ko­wane w tem­pie 42 maszyn mie­sięcz­nie. Na zdję­ciu linia mon­ta­żowa 737. Fot. Boeing

W ubie­głym roku dwaj naj­więksi pro­du­cenci samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych Airbus i Boeing dostar­czyli liniom lot­ni­czym 1397 samo­lo­tów i pozy­skali 1804 zamó­wie­nia netto. Pod wzglę­dem dostaw przo­duje Boeing, ale wię­cej sprze­dał Airbus, który też dys­po­nuje więk­szym port­fe­lem nie­zre­ali­zo­wa­nych zamó­wień. Wartość kata­lo­gowa zbu­do­wa­nych maszyn wynio­sła 200 mld dola­rów, a sprze­da­nych 250 mld dola­rów. Portfel zamó­wień ocze­ku­ją­cych na reali­za­cję z obu wytwórni wzrósł do 12,6 tys. szt., co przy obec­nym pozio­mie pro­duk­cji zabez­pie­cza ją na dzie­więć lat.

Od wielu lat trwa inten­sywny roz­wój prze­wo­zów lot­ni­czych. Wzrastają one corocz­nie po kilka pro­cent, a co kil­ka­na­ście lat podwaja się liczba prze­wo­żo­nych pasa­że­rów. Na tych samych tra­sach, które jesz­cze do nie­dawna obsłu­gi­wały samo­loty o śred­niej wiel­ko­ści, teraz latają duże i to z więk­szą czę­sto­tli­wo­ścią. Ponadto, uwa­run­ko­wa­nia eko­no­miczne i coraz bar­dziej restryk­cyjne wymogi ochrony śro­do­wi­ska zmu­szają prze­woź­ni­ków do przy­spie­szo­nej moder­ni­za­cji floty i wyco­fy­wa­nia samo­lo­tów star­szych wer­sji. Według dłu­go­ter­mi­no­wych pro­gnoz, w ciągu dwóch naj­bliż­szych dekad, linie lot­ni­cze mają zaku­pić 32,6 tys. samo­lo­tów powy­żej 100 miejsc, co będzie je kosz­to­wać 4,9 bln dolarów.
Konkurencja i kon­so­li­da­cja w prze­my­śle lot­ni­czym spra­wiła, że zostało już tylko dwóch liczą­cych się pro­du­cen­tów dużych samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych: ame­ry­kań­ski Boeing i euro­pej­ski Airbus. Ich rywa­li­za­cja to fascy­nu­jąca histo­ria zma­gań na polu tech­niki i eko­no­mii, która jed­no­cze­śnie stała się sym­bo­lem gospo­dar­czej rywa­li­za­cji mię­dzy Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską. Każdy kon­trakt wygrany przez jed­nego z nich jest porażką dru­giego. Stawki są olbrzy­mie, gdyż samo­lot kosz­tuje od 80 do 450 mln dola­rów, a kon­trakty bar­dzo czę­sto opie­wają na kil­ka­dzie­siąt i wię­cej sztuk.

Rywalizacja Boeinga z Airbusem

Przez dzie­się­cio­le­cia Boeing był domi­nu­ją­cym na świe­cie pro­du­cen­tem samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych. Wprowadzony na rynek w 1955 r. czte­ro­sil­ni­kowy Boeing 707 zabie­ra­jący na pokład 150 pasa­że­rów był pre­kur­so­rem nowej gene­ra­cji samo­lo­tów pasa­żer­skich. Stał się stan­dar­do­wym samo­lo­tem wielu linii lot­ni­czych. Jego następ­cami były trzy­sil­ni­kowe B727 i pro­du­ko­wane od 1967 r. do chwili obec­nej dwu­sil­ni­kowe B737. W latach sześć­dzie­sią­tych Boeing pod­jął jedną z naj­bar­dziej ryzy­kow­nych decy­zji, inwe­stu­jąc gigan­tyczne środki finan­sowe w sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wego B747. Samolot zabie­rał ponad 400 pasa­że­rów i zre­wo­lu­cjo­ni­zo­wał rynek prze­wo­zów pasa­żer­skich. Jego uzu­peł­nie­niem były wpro­wa­dzone do eks­plo­ata­cji w latach osiem­dzie­sią­tych sze­ro­ko­ka­dłu­bowe B767 i wąsko­ka­dłu­bowe B757.
Pierwszy samo­lot Airbusa typu A300 wszedł do eks­plo­ata­cji w 1974 r. Odniósł on suk­ces, a wpro­wa­dzane kilka lat póź­niej kolejne modele samo­lo­tów wąsko­ka­dłu­bo­wych serii A320 i sze­ro­ko­ka­dłu­bowe A310, A330 i 340, umac­niały pozy­cję euro­pej­skiego kon­sor­cjum. Jednak domi­nu­jąca pozy­cja Boeinga jako świa­to­wego lidera rynku pro­du­cen­tów pozo­sta­wała przez dłu­gie lata nie­za­gro­żona, zwłasz­cza po 1997 r., kiedy to wyku­pił McDonnell Douglasa. Boeing w tym cza­sie budo­wał po 500 samo­lo­tów rocz­nie, pod­czas gdy jego euro­pej­ski kon­ku­rent trzy­krot­nie mniej. Na każdą nową wer­sję samo­lotu Airbusa, Boeing odpo­wia­dał swoim kolej­nym mode­lem, ale ame­ry­kań­ska oferta była zawsze atrak­cyj­niej­sza, gdyż w pro­duk­cji był przy­no­szący wielki pre­stiż B747. Model ten został w poło­wie lat dzie­więć­dzie­sią­tych uzu­peł­niony dale­ko­dy­stan­so­wym B777. Przez cały czas Boeing utrzy­my­wał wyraźną prze­wagę nad Airbusem, a pod koniec lat dzie­więć­dzie­sią­tych kon­tro­lo­wał jesz­cze 65% świa­to­wego rynku. Następne lata nie były już tak pomyślne dla ame­ry­kań­skiego pro­du­centa. We znaki dawała się rosnąca kon­ku­ren­cja ze strony Airbusa, który suk­ce­syw­nie do pro­duk­cji wpro­wa­dzał nowe wer­sje eko­no­micz­nych samo­lo­tów. Tylko w ciągu dekady lat dzie­więć­dzie­sią­tych roczna pro­duk­cja Airbusa z poziomu kil­ka­dzie­siąt sztuk wzro­sła do kil­ka­set. Pozycja Airbusa umoc­niła się na prze­ło­mie wie­ków, a Boeing coraz czę­ściej był wypie­rany z ryn­ków, na któ­rych był mono­po­li­stą. W 2001 r. po raz pierw­szy zamó­wie­nia pozy­skane przez Airbusa były więk­sze od Boeinga, a dwa lata póź­niej stało się to rów­nież z produkcją.

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE