Rosyjski opan­ce­rzony pojazd inży­nie­ryjny UBIM

UBIM podczas wykonywania prac przy użyciu manipulatora, który jest w tym przypadku sterowany przez operatora za pomocą pulpitu wynośnego.

UBIM pod­czas wyko­ny­wa­nia prac przy uży­ciu mani­pu­la­tora, który jest w tym przy­padku ste­ro­wany przez ope­ra­tora za pomocą pul­pitu wyno­śnego.

Mimo roz­woju wozów bojo­wych serii Armata, w tym T‑16, czyli wozu zabez­pie­cze­nia tech­nicz­nego i czołgu saper­skiego w jed­nym, w Rosji powstał także UBIM. Jest to pojazd o iden­tycz­nym prze­zna­cze­niu, ale zbu­do­wany na pod­wo­ziu T‑72B3 lub T‑90M. W ten spo­sób dopeł­nia eks­por­tową ofertę czołgu T‑90MS, jak rów­nież jest następcą star­szych wozów serii IMR. Dlatego może być inte­re­su­ją­cym wybo­rem dla licz­nych użyt­kow­ni­ków czoł­gów T‑72 i T‑90.

Korzyści pły­nące z wyko­rzy­sta­nia na polu walki spe­cja­li­stycz­nych pojaz­dów gąsie­ni­co­wych dostrze­żono już pod­czas I wojny świa­to­wej, krótko po pierw­szym bojo­wym uży­ciu czoł­gów w 1916 r. Gdy zaczęła się II wojna świa­towa, spe­cja­li­stycz­nych pojaz­dów saper­skich i inży­nie­ryj­nych było nawet w naj­sil­niej­szych armiach świata nie­wiele. Do ZSRR pojazdy spe­cja­li­styczne, głów­nie czoł­gowe cią­gniki ewa­ku­acyjne M31, docie­rały w ramach Lend-Lease. Po woj­nie na bazie kolej­nych gene­ra­cji radziec­kich czoł­gów opra­co­wy­wano cią­gniki ewa­ku­acyjne, mosty towa­rzy­szące, nie­liczne wozy toru­jące i kilka typów doczep­nych tra­łów mino­wych. Powstały także spe­cja­li­styczne pojazdy gąsie­ni­cowe do prac ziem­nych – spy­charka BAT‑M czy koparka BTM‑3, które wyko­rzy­sty­wały zmo­dy­fi­ko­wane nośniki czoł­gowe, ale były nie­opan­ce­rzone.

Pojazd torujący IMR-3M.

Pojazd toru­jący IMR-3M.

Dopiero w poło­wie lat 60. pod­jęto w ZSRR decy­zję o opra­co­wa­niu spe­cja­li­stycz­nych opan­ce­rzo­nych pojaz­dów gąsie­ni­co­wych. Miały to być wozy roz­po­zna­nia inży­nie­ryj­nego, roz­po­zna­nia ska­żeń i pomocy tech­nicz­nej. Przeznaczone nie tylko do ewa­ku­acji, ale i naprawy uszko­dzo­nych wozów bojo­wych. Było też zapo­trze­bo­wa­nie na spe­cjalne pojazdy inży­nie­ryjne, które miały wyko­ny­wać w tere­nie róż­no­rodne prace, bar­dziej zło­żone niż oczysz­cza­nie dróg za pomocą tra­łów i lemie­szy. Miały dzia­łać w stycz­no­ści z nie­przy­ja­cie­lem, a także funk­cjo­no­wać w tere­nie ska­żo­nym.

Inżynieryjny Pojazd Torujący

Pierwszym takim pojaz­dem był IMR‑1, Inżeniernaja maszina razgraż­die­nija – inży­nie­ryjny wóz toru­jący. Zadanie jego opra­co­wa­nia otrzy­mało przy­fa­bryczne biuro kon­struk­cyjne KBTM w Omsku, z któ­rym współ­pra­co­wał Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Inżynieryjnych. Jako nośnik wyko­rzy­stano pod­wo­zie, pro­du­ko­wa­nego wów­czas w Omsku, czołgu T‑55. Powstała kon­struk­cja otrzy­mała ozna­cze­nie Obiekt 616, a póź­niej, po wzmoc­nie­niu ochrony prze­ciw­ra­dia­cyj­nej, Obiekt 616A. Najważniejszym ele­men­tem wypo­sa­że­nia był tele­sko­powy żuraw-mani­pu­la­tor o mak­sy­mal­nym wysięgu 8,84 m i udźwigu 2 t. Został umiesz­czony na obro­to­wej plat­for­mie, która zastą­piła wieżę, a obsłu­gi­wał go ope­ra­tor, mający sta­no­wi­sko w cylin­drycz­nej, opan­ce­rzo­nej kabi­nie, umiesz­czo­nej w cen­trum plat­formy. Kabina otrzy­mała trzy nie­wiel­kie okna z kulo­od­por­nymi szy­bami, dzięki któ­rym ope­ra­tor mógł w miarę wygod­nie obser­wo­wać teren. Stanowisko kie­rowcy pozo­stało w pier­wot­nym miej­scu – z lewej strony przed­niej czę­ści kadłuba, ale właz umiesz­czono na niskim cylin­drycz­nym cokole, w który wbu­do­wano trzy spore szcze­liny obser­wa­cyjne. W ten spo­sób także kie­rowca uzy­skał lep­sze pole widze­nia, niż kie­rowca czołgu. Podwyższenie sta­no­wi­ska kie­rowcy było zwią­zane z insta­la­cją w przed­niej czę­ści wozu dwu­sek­cyj­nego lemie­sza, który mógł być usta­wiony w klin albo poje­dyn­czą płasz­czy­znę pro­sto­pa­dłą bądź sko­śną wzglę­dem kie­runku ruchu wozu. Szerokość lemie­sza wyno­siła 3,56 m. Po serii prób wzmoc­niono dno przez dospa­wa­nie płyty pan­cer­nej, która słu­żyła także popra­wie sta­bil­no­ści pojazdu przy mak­sy­mal­nym wysięgu mani­pu­la­tora. Wóz dys­po­no­wał rów­nież wcią­garką z ukła­dem zblo­czy o mak­sy­mal­nej sile uciągu 270 kN.

IMR‑1 wszedł na uzbro­je­nie w 1969 r. Chrzest bojowy prze­szedł 10 lat póź­niej, po wkro­cze­niu jed­no­stek radziec­kich do Afganistanu. Wnioski były dwo­ja­kiego rodzaju. Wóz oka­zał się bar­dzo przy­datny pod­czas usu­wa­nia prze­szkód poja­wia­ją­cych się na tra­sach kon­wo­jów i ostrze­li­wa­nych przez dusz­ma­nów. Zaskakująco wysoka była także jego odpor­ność na wybu­chy min. Załogi odno­siły w ich wyniku kon­tu­zje, ale ofiary śmier­telne zda­rzały się rzadko, a pozor­nie poważ­nie uszko­dzone IMR‑y bez trudu przy­wra­cano do peł­nej spraw­no­ści. Z dru­giej strony wyko­rzy­sta­nie mani­pu­la­tora miało cha­rak­ter epi­zo­dyczny, głów­nie wsku­tek jego powol­nego dzia­ła­nia. W prak­tyce IMR‑1 naj­czę­ściej wyko­rzy­sty­wał lemiesz, choć jego hydrau­liczny układ ste­ro­wa­nia był bar­dzo podatny na uszko­dze­nia. Był także uży­wany jako cią­gnik ewa­ku­acyjny. Co bar­dzo wymowne, pro­cen­towy udział gąsie­ni­co­wych pojaz­dów spe­cjal­nych, w tym także IMR-ów w radziec­kich jed­nost­kach w Afganistanie sys­te­ma­tycz­nie rósł aż do końca inter­wen­cji. Były one eta­to­wym sprzę­tem kom­pa­nii inży­nie­ryj­nych puł­ków zme­cha­ni­zo­wa­nych, pod­czas gdy poza Afganistanem pozo­sta­wały na sta­nie bry­gad inży­nie­ryj­nych (czyli jed­no­stek wyż­szego szcze­bla). Pojazdy tego typu pro­du­ko­wano w Nowokramatorskim maszi­no­stro­itiel­nym zawo­dzie w Kramatorsku. Wyposażone pod­wo­zia dostar­czała jedna z fabryk czoł­gów, głów­nie omska, póź­niej wyko­rzy­sty­wano podobno wyre­mon­to­wane i odpo­wied­nio zmo­dy­fi­ko­wane czołgi T‑55. Według dostęp­nych źró­deł pro­duk­cję IRM‑1 kon­ty­nu­owano aż do 1991 r. i w sumie zbu­do­wano 1271 wozów.

Następcą IMR‑1 stał się IMR‑2, czyli Obiekt 637. Skonstruowano go także w omskim KBTM, ale na bazie czołgu T‑72. W prak­tyce na nowy nośnik prze­nie­siono całe wypo­sa­że­nie spe­cjalne IMR‑1. Lemiesz posze­rzono do 3,94 m, a na wła­zie ope­ra­tora zamon­to­wano obrot­nicę z 12,7 mm wkm NSW. Przyjęto go na uzbro­je­nie w 1980 r., a pro­duk­cję seryjną roz­po­częto dwa lata póź­niej. W porów­na­niu z IMR‑1 wóz był cięż­szy aż o 7 t (44,5 wobec 37,5 t). Niezależnie od tego osią­gał pręd­kość 60 km/h, a pod­czas pracy jako bul­do­żer do 12 km/h. Był pro­du­ko­wany we współ­pracy trzech wiel­kich fabryk: w Niżnym Tagile, Czelabińsku i Kramatorsku, także w odmia­nie IMR-2D ze sku­tecz­niej­szym zesta­wem osłon anty­ra­dia­cyj­nych.

Kolejna wer­sja, IMR-2M1 (MA) z 1987 r., róż­niła się od poprzed­niej kon­struk­cji bra­kiem osprzętu umoż­li­wia­ją­cego mon­taż wyrzutni ładun­ków wydłu­żo­nych i sta­no­wi­ska wkm, ale jej masa bojowa zma­lała w związku z tym tylko o 200 kg. Lekkim pan­ce­rzem osło­nięto także insta­la­cję hydrau­liczną lemie­sza. Rozbudowano za to osprzęt robo­czy mani­pu­la­tora. Produkowano ją od marca 1987 r. do lipca 1990 r.

Następną wer­sją był IMR-2M2 z 1990 r. Główna róż­nica pole­gała na zasto­so­wa­niu zamiast dotych­cza­so­wego mani­pu­la­tora wie­lo­funk­cyj­nego narzę­dzia URO (Uniwiersalnyj rabo­czij organ) z wymien­nymi koń­ców­kami robo­czymi: dotych­cza­so­wym chwy­ta­kiem klesz­czo­wym, czer­pa­kiem o pojem­no­ści 0,35 m³ itp. Ramię mani­pu­la­tora pozo­stało nie­zmie­nione. Zmodyfikowano także moco­wa­nie lemie­sza, dzięki czemu w poło­że­niu mar­szo­wym był on opusz­czony niżej, co zmniej­szyło wyso­kość pojazdu o 250 mm.

Gdy w 1999 r. jako pojazd bazowy wyko­rzy­stano czołg T‑90, wóz został raczej na wyrost nazwany IMR‑3. Jego mak­sy­malna masa, po dołą­cze­niu trału KMT‑8, wyno­siła 49,5 t, zaś w nieco zmo­dy­fi­ko­wa­nej odmia­nie IMR-3M nawet 50,8 t. Pojazd ten stale jest w ofer­cie pro­duk­cyj­nej Uralwagonzawodu.

Nie ujaw­niono dotąd infor­ma­cji na temat wiel­ko­ści pro­duk­cji wozów IMR‑2/3 w Rosji po 1991 r. Jednak wszystko wska­zuje, że powstało ich bar­dzo nie­wiele.

UBIM

Dopiero po skon­so­li­do­wa­niu wła­dzy przez Władimira Putina na początku obec­nego stu­le­cia rosyj­ski prze­mysł obronny zaczął powoli odra­biać kil­ku­na­sto­let­nie zale­gło­ści. Wrócono także do prac nad wyspe­cja­li­zo­wa­nymi pojaz­dami inży­nie­ryj­nymi. Ogólną kon­cep­cję IMR‑a uznano za odpo­wied­nią, a główna zmiana kon­cep­cyjna doty­czyła włą­cze­nia w skład załogi trzy­oso­bo­wego patrolu inży­nie­ryj­nego. Prace kon­struk­cyjne zle­cono UKBTM (Uralskie Biuro Konstrukcyjne Budowy Maszyn Transportowych) z Niżnego Tagiłu, a nad­zór na pra­cami powie­rzono Centralnemu Instytutowi Naukowo-Badawczemu Wojsk Inżynieryjnych. Zaistniała przy tym roz­bież­ność poglą­dów co do przy­szłych zadań pojazdu. Konstruktorzy pro­po­no­wali, by była to kon­struk­cja uni­wer­salna i zastę­po­wała nie tylko IMR‑y, ale i wozy ewa­ku­acyjno-remon­towe BREM oraz pojazdy tra­łu­jące BMR. Wojskowi uwa­żali, że spe­cja­li­za­cja każ­dego z wymie­nio­nych typów pojaz­dów jest zbyt daleko posu­nięta, by opła­cało się two­rzyć pojazd uni­wer­salny, który w rezul­ta­cie nie będzie opty­malny do żad­nej z funk­cji. Oczekiwali, że nowy wóz toru­jący (inży­nie­ryjny) będzie, podob­nie jak IMR‑y, mógł jedy­nie w razie koniecz­no­ści słu­żyć do ewa­ku­acji uszko­dzo­nych pojaz­dów z pola walki lub tra­ło­wa­nia pól mino­wych.

  • Tomasz Szulc

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE