Rorowiec trze­ciej gene­ra­cji

Statek ro-ro typu B-484 Høegh Banniere.

Statek ro-ro typu B-484 Høegh Banniere.

Høegh Banniere, to jed­nostka typu ro-ro, tzw. III gene­ra­cji, wtedy naj­now­szej i naj­no­wo­cze­śniej­szej grupy tego rodzaju stat­ków. Był to jeden z pierw­szych takich drob­ni­cow­ców zbu­do­wa­nych w naszym kraju. Wykonała go Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni, a zama­wia­ją­cym był nor­we­ski arma­tor Leif Høegh Co. A/S z Oslo.

„Ro-ro”, to nazwa wzięta z języka angiel­skiego, gdyż „roll – on, roll – off” ozna­cza „wta­cza­nie, wyta­cza­nie”. Høegh Banniere, w odróż­nie­niu od innych stat­ków, zamiast zała­dunku i wyła­dunku pio­no­wego, miał sys­tem poziomy. Polegał on na wpro­wa­dza­niu ładunku tocz­nego poprzez opusz­czany pomost rufowy oraz na roz­miesz­cza­niu go poprzez pochyl­nie roz­jaz­dowe na trzech pokła­dach wewnętrz­nych kon­te­nery na pod­wo­ziach tocz­nych, samo­chody cię­ża­rowe, naczepy z ładun­kiem, czyli tzw. traj­lery) oraz na dwóch pokła­dach uno­szo­nych (samo­chody oso­bowe). Przewoziło się tam jesz­cze kon­te­nery typu 1A i 1C w ładow­niach i w trzech war­stwach na pokła­dzie głów­nym, towar spa­le­ty­zo­wany i zjed­nost­ko­wany oraz mro­żony i chło­dzony fre­onem w tem­pe­ra­tu­rze od +12 do -28oC.
Drobnicowiec ten, o nume­rze budowy B-484/1 i nume­rze Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO 7724291, miał nośność 24 223 DWT przy mak­sy­mal­nym zanu­rze­niu, pojem­ność reje­strową brutto 16 744 BRT, pojem­ność reje­strową netto 7623 NRT, pojem­ność ładowni – bele 45 400 m3, pojem­ność ładowni chło­dzo­nej – bele 500 m3, powierzch­nię ładun­kową 16 114 m2, ładow­ność kon­te­ne­rów 1183 TEU, ładow­ność samo­cho­dów cię­ża­ro­wych 320 szt., ładow­ność naczep dro­go­wych 150 szt. Dzięki sil­ni­kowi wyso­ko­pręż­nemu Cegielski-Sulzer 6 RND 90 o mocy 17 400 KM (12 790 kW) przy 122 obr./min, sta­tek roz­wi­jał pręd­kość do 18 w. Całkowita jego dłu­gość, to 186,49 m, sze­ro­kość kon­struk­cyjna 32,26 m, wyso­kość do pokładu gór­nego 19,60 m, zanu­rze­nie kon­struk­cyjne 9,15 m, zanu­rze­nie mak­sy­malne 10,62 m, zasięg 17 000 Mm. Wysokość dna podwój­nego wyno­siła 1950 mm na całej dłu­go­ści prze­strzeni ładun­ko­wej. Załoga rorowca liczyła 42 osoby. Miała ona pomiesz­cze­nia miesz­kalne, ogól­no­by­towe i służ­bowe w pię­cio­kon­dy­gna­cyj­nej nad­bu­dówce nad rufówką.
Kadłub wyko­nano czę­ściowo ze stali o pod­wyż­szo­nej wytrzy­ma­ło­ści, która miała wła­ści­wo­ści zgodne z wyma­ga­niami nor­we­skiego towa­rzy­stwa kla­sy­fi­ka­cyj­nego Det Norske Veritas.
Statek ten został zapro­jek­to­wany w spo­sób, który umoż­li­wiał opty­malne wyko­rzy­sta­nie zdol­no­ści prze­wo­zo­wej, a wymiary i roz­wią­za­nia ładowni, pokła­dów, zamo­co­wań oraz urzą­dzeń trans­por­to­wych były zgodne z modu­łami kon­te­ne­ro­wymi ISO (Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna).
Høegh Banniere miał mecha­ni­zmy powo­du­jące, że w cza­sie prze­ła­dunku zawsze znaj­do­wał się na rów­nej stępce. Jeśli zała­du­nek lub wyła­du­nek odby­wał się nie­rów­no­mier­nie, co gro­ziło prze­chy­łami kadłuba, a tym samym uszko­dze­niem naczep z towa­rami, auto­ma­tycz­nie włą­czało się wtedy urzą­dze­nie bala­stowe, które pom­po­wało wodę do pustych zbior­ni­ków i utrzy­my­wało sta­tek na rów­nym pozio­mie. Przestrzeń ładun­kowa była zaopa­trzona w insta­la­cję wen­ty­la­cyjną, która usu­wała gazy spa­li­nowe z wnę­trza, i w insta­la­cję prze­zna­czoną do mycia ładowni.
Statki tego typu były bar­dzo skom­pli­ko­wane pod wzglę­dem tech­nicz­nym, a więc wyma­gały wiel­kiej dokład­no­ści w trak­cie budowy i wypo­sa­ża­nia, co czy­niło je nie­zwy­kle pra­co­chłon­nymi. Ich odmienna kon­struk­cja zmu­szała do zasto­so­wa­nia nowych metod mon­tażu kadłuba. Już stępka jed­nostki w cza­sie sta­wia­nia jej na kil­blo­kach musiała być czę­ściowo zaopa­trzona w insta­la­cje rurar­skie, a to dla­tego, że kadłub miał dużo pomiesz­czeń zamknię­tych, które byłoby bar­dzo trudno wypo­sa­żać sta­rym spo­so­bem. Wiele tych prac musiano więc wyko­ny­wać w halach pre­fa­bry­ka­cji kadłu­bów, w trak­cie ich mon­tażu. Nietypowa była siłow­nia usy­tu­owano na rufie, gdyż nie posia­dała szybu, a jego odpo­wied­nik biegł przy bur­cie. W związku z powyż­szym w siłowni musiał być bar­dzo roz­bu­do­wany sys­tem wen­ty­la­cji.
Montaż tego pro­to­ty­po­wego statku prze­pro­wa­dzali w dru­gim suchym doku stoczni naj­lepsi fachowcy z Wydziału K-4. Najtrudniejszą przy tym ope­ra­cją było prze­nie­sie­nie rampy rufo­wej i umo­co­wa­nie jej do kadłuba pod kątem 36 stopni od płasz­czy­zny syme­trii wzdłuż­nej jed­nostki. Rampa ta ważyła 346 t, miała dłu­gość ponad 52 m, a w naj­szer­szym miej­scu 27,40 m.
Głównym pro­jek­tan­tem Høegh Banniere był mgr inż. Wojciech Żychski, głów­nym kon­struk­to­rem – mgr inż. Jan Babiński, a głów­nym tech­no­lo­giem — inż. Edmund Piór. Inżynier Gustaw Rec odpo­wia­dał za prace w siłowni, a budow­ni­czy Władysław Szczepkowski zaj­mo­wał się pomiesz­cze­niami ładun­ko­wymi. Za cały pokład odpo­wie­dzialny był mgr inż. Bogusław Tomalka, a za nad­bu­dówkę Brunon Piątek. Kierownik biura budowy, to inż. Jan Rembalski, a główny budow­ni­czy jed­nostki – inż. Jerzy Wilk.
Budowę rorowca roz­po­częto 24.08.1978, wodo­wano go 30.07.1979, a oddano do eks­plo­ata­cji 30.06.1980 r. Matką chrzestną została Eva Hjort Nyquist.
W lutym 1989 r. prze­mia­no­wano sta­tek na Woermann Banniere, w stycz­niu 1991 na Saint Roparzh, a we wrze­śniu 1992 na Grand Beresby. Od lipca 1994 r. jed­nostka u nowego arma­tora nazy­wała się Roland Delmas, a od sierp­nia 2010 African Horizon. W lipcu 2010 r. sta­tek sprze­dano do Indii na złom.
Høegh Banniere powstał u nas pra­wie 40 lat temu, jed­nak dużo wcze­śniej zbu­do­wano pierw­szy praw­dziwy roro­wiec – m/s Comet. W 1957 r. Departament Obrony USA zamó­wił go w celu prze­wozu pojaz­dów i ładun­ków tocz­nych w rej­sach mię­dzy­kon­ty­nen­tal­nych, a potem szybko sko­pio­wały to inne kraje. Powodem tego były względy eko­no­miczne i koniecz­ność wypo­sa­że­nia trans­portu mor­skiego w szyb­kie, solidne i nowo­cze­sne jed­nostki. Od tam­tego czasu zwięk­szyły się znacz­nie liczba i rodzaje takich stat­ków.
Konstrukcja rorow­ców spra­wiła, że zawsze uwa­żano je za podatne na ule­ga­nie wypad­kom mor­skim. Stało się tak głów­nie za sprawą gło­śnych kata­strof podob­nych do nich kon­struk­cyj­nie pro­mów pasa­żer­skich: Princess Victoria – 1953 r., zgi­nęły 132 osoby, Herald of Free Enterprise – 1987 r., zgi­nęły 193 osoby, Jan Heweliusz – 1993 r., zgi­nęło 55 osób, Estonia – 1994 r., zgi­nęły 852 osoby, al-Salam Boccaccio 98 – 2006 r., zgi­nęło ponad 1000 osób. Przyczyną tych kata­strof była budowa kadłuba, w któ­rym bli­sko linii wod­nej znaj­do­wały się otwie­rane furty dzio­bowe i rufowe. Przedostanie się przez nie wody na pokład samo­cho­dowy powo­do­wało utratę sta­tecz­no­ści pro­mów i ich szyb­kie tonię­cie. Zagrożenie, to także poło­żony wysoko śro­dek cięż­ko­ści, na co wpływa fakt, że ładu­nek znaj­duje się w cało­ści powy­żej linii wod­nej. Narażony jest on też na roz­mo­co­wa­nie i prze­su­nię­cie pod­czas sztor­mo­wej pogody. Większość kadłuba znaj­duje się ponad powierzch­nią wody przy sto­sun­kowo małym zanu­rze­niu i dużej powierzchni burt podat­nych na dzia­ła­nie wia­tru. W tym przy­padku docho­dzi rów­nież do szyb­kiej utraty sta­tecz­no­ści i zato­nię­cia. Istnieje duża moż­li­wość wybu­chu pożaru, czemu sprzyja obec­ność w samo­cho­dach paliwa. Dlatego bez­względ­nie prze­strzega się zakazu prze­by­wa­nia pasa­że­rów na pokła­dzie samo­cho­do­wym pod­czas podróży mor­skiej. Dla pod­nie­sie­nia bez­pie­czeń­stwa sto­suje się auto­ma­tycz­nie dzia­ła­jące sys­temy try­ska­czowe, insta­luje sys­tem kur­tyn wod­nych dzie­lący ładow­nię na mniej­sze sek­cje, a stan­dar­dem stały się sys­temy sygna­li­zu­jące poja­wie­nie się ognia, dymu i pod­wyż­szo­nej tem­pe­ra­tury.
Obecnie rorowce wypo­saża się w wiel­ko­ga­ba­ry­towe poduszki pneu­ma­tyczne, które pozwa­lają na blo­ko­wa­nie prze­miesz­cza­ją­cych się ładun­ków pod­czas nie­po­gody. Niektórzy arma­to­rzy na czas zała­dunku w por­cie zatrud­niają tzw. super­cargo, które dba o pra­wi­dłowe ze wzglę­dów sta­tecz­no­ści roz­miesz­cze­nie towaru. Po zakoń­cze­niu zała­dunku super­cargo wraca do kraju nie wcho­dząc w skład załogi rorowca.
  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE