Roboczy „Tur” armii cz.1

Roboczy „Tur” armii

Roboczy „Tur” armii

Będącą pod­stawą histo­rii cię­ża­ró­wek PF 621 umowę z wło­skim kon­cer­nem FIAT pod­pi­sano 21 wrze­śnia 1931 r. Wydarzeniu temu towa­rzy­szyły jed­nak duże kon­tro­wer­sje, a decy­zję opro­te­sto­wała część woj­sko­wych, uwa­ża­jąc za bar­dziej uza­sad­nione zwią­za­nie się z rów­no­le­gle dekla­ru­ją­cym chęć współ­pracy z Polską Citroënem. Oferta fran­cu­ska była o tyle lep­sza, że zawie­rała dużo wię­cej istot­nych dla WP pro­po­zy­cji sprzę­to­wych, któ­rych nie mogli danym momen­cie przed­sta­wić Włosi.

Ostatecznie to jed­nak ital­skie Fiaty 621 zastą­piły wytwa­rzane w kraju modele Ursus A, SPA 25 Polonia czy pozo­sta­jące w uży­ciu roz­ma­ite cię­ża­rówki pamię­ta­jące jesz­cze czasy Wielkiej Wojny. Kariera potrzeb­nej zarówno pol­skiej gospo­darce, jak i armii uni­wer­sal­nej dwu­to­nówki roz­po­czy­nała się deli­kat­nym skan­da­lem, a z bie­giem czasu liczba zwo­len­ni­ków tej kon­struk­cji suk­ce­syw­nie malała.

Fiat – nowe nadzieje

Zawarcie kon­traktu z wło­skim kon­cer­nem sta­no­wiło jeden z głów­nych punk­tów zwrot­nych w histo­rii pol­skiej moto­ry­za­cji i zwią­zało turyń­ską firmę z Polską na wiele dzie­się­cio­leci. Model, który na kilka lat zmo­no­po­li­zo­wał pol­ski sek­tor samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, znaj­do­wał się w pro­duk­cji od 1929 r., a jego dopra­co­wany wariant zade­biu­to­wał rok póź­niej pod ozna­cze­niem 621L. Cechami roz­po­znaw­czymi fia­tow­skich cię­ża­ró­wek o ładow­no­ści około 2 t były sil­nik Fiat 122A oraz trudna do pomy­le­nia kabina kie­rowcy. Zgodnie z usta­le­niami do pod­sta­wo­wych zobowiązań
sta­wia­nych przed Fiatem należały:

  • orga­ni­za­cja fabryki samo­cho­dów oso­bo­wych i cię­ża­ro­wych przy zało­że­niu, że po jej peł­nym uru­cho­mie­niu osią­gnie ona moc nawet do 2500 wozów rocznie;
  • uru­cho­mie­nie i pełne wypo­sa­że­nie w nie­zbędny sprzęt tech­niczny obję­tych umową zakła­dów (obra­biarki, narzę­dzia, urzą­dze­nia specjalne);
  • dele­go­wa­nie zespołu fachow­ców – instruk­to­rów szko­lą­cych pol­ską załogę oraz wspo­ma­ga­ją­cych pro­ces roz­ru­chu zakładów;
  • dostar­cze­nie w ilo­ściach zama­wia­nych przez stronę pol­ską odpo­wied­niej liczby czę­ści pozwa­la­ją­cych na mon­taż samo­cho­dów typu 508 i 621, aż do czasu uru­cho­mie­nia ich pro­duk­cji nad Wisłą;
  • dostar­cza­nie do Polski naj­now­szych modeli samo­cho­dów FIAT wpro­wa­dza­nych do produkcji;
  • zapew­nie­nie odpo­wied­niej doku­men­ta­cji tech­nicz­nej oraz cykliczne szko­le­nia pol­skiego per­so­nelu w macie­rzy­stych zakła­dach w Turynie;
  • zor­ga­ni­zo­wa­nie w for­mie spółki akcyj­nej sieci sta­cji obsługi i warsz­ta­tów mecha­nicz­nych na tere­nie Polski, wystę­pu­ją­cych wspól­nie pod nazwą
    „Polski Fiat S.A.”.

Do naj­waż­niej­szych zadań sto­ją­cych przed stroną pol­ską zali­czano z kolei: zapew­nie­nie pomiesz­czeń pod fabrykę oraz jej dal­szą roz­bu­dowę (de facto budowę fabryki), dosto­so­wa­nie ofe­ro­wa­nych przez Fiata modeli do warun­ków pol­skich, wyko­na­nie wyma­ga­nych urzą­dzeń infra­struk­tu­ral­nych. Budowa samej fabryki nie sta­no­wiła wcale naj­trud­niej­szego z zadań. W latach 1932 – 1934 na tere­nach PZInż. zawie­ra­ją­cych się w kwar­tale ulic Terespolskiej, Mińskiej i Podskarbińskiej oraz linii kole­jo­wej wznie­siono Fabrykę Samochodów Osobowych
i Półciężarowych, tzw. FSOiP. Dla strony pol­skiej naj­bar­dziej kło­po­tliwy w przy­szło­ści oka­zał się jed­nak zapis ogra­ni­cza­jący pro­duk­cję w powsta­ją­cej w Polsce fabryce innych niż Fiat modeli oraz udzie­le­nie licen­cjo­dawcy sze­regu raba­tów i zni­żek celnych.
Oczywiście ocenę nawią­za­nia współ­pracy w for­mie przed­sta­wio­nej powy­żej można dziś uwa­żać za dys­ku­syjną, jed­nak na początku lat trzy­dzie­stych gracz z poten­cja­łem takim jak Fiat był nad Wisłą dobrze widziany. Co wię­cej – wobec fia­ska, jakim zakoń­czyło się funk­cjo­no­wa­nie Zakładów Mechanicznych „Ursus”, nowego pod­miotu tego typu w Polsce naj­zwy­czaj­niej potrze­bo­wano. Dotychczasowa pro­duk­cja w kraju modeli SPA czy Chevrolet (pierw­sza mon­tow­nia) była nie­wy­star­cza­jąca, a same pojazdy nie wolne od wad. Można powie­dzieć, że roz­po­czy­na­jący swoją karierę na pol­skim rynku model 621 sta­no­wił now­sze i bar­dziej prze­my­ślane wyda­nie pod­sta­wo­wego wozu cię­ża­ro­wego. Najważniejszą róż­nicą wzglę­dem dotych­cza­so­wego modelu SPA 25C Polonia był wyko­rzy­sty­wany w „Turze” moc­niej­szy, bo 6-cylin­drowy, sil­nik o mocy 45 KM i nieco wyż­sza ładow­ność, uza­leż­niona jed­nak od typu zasto­so­wa­nych opon. Pozostałe para­me­try, począw­szy od ogól­nych roz­mia­rów nad­wo­zia poprzez zawie­sze­nie czy skrzy­nię bie­gów, były zbli­żone, choć nie­które sta­rano się w pol­skiej wytwórni sukcesywnie
popra­wiać w miarę upływu czasu.
Polonizacja Fiata sta­no­wiła zresztą jeden z wymo­gów roz­wi­nię­cia jego pro­duk­cji, gdyż ory­gi­nalna wło­ska wer­sja była zbyt słaba na nasze warunki dro­gowe. Przede wszyst­kim wzmoc­niono pod­wo­zie, pod­no­sząc wytrzy­ma­łość podłuż­nic i sta­ra­jąc się zacho­wać sztyw­ność ramy. Konieczne oka­zało się też wzmoc­nie­nie przed­niej osi pojazdu. Osobną kwe­stią było prze­kon­stru­owa­nie tyl­nego mostu, nad któ­rym pra­co­wano chyba naj­dłu­żej, a któ­rego rekon­struk­cja wywo­łała sze­reg pytań ze strony wojska.

  • Jędrzej Korbal

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE