Radzieckie powo­jenne czołgi cięż­kie

  • Wojsko i Technika Historia numer specjalny 4/2019
Czołg ciężki IS-3 podczas defilady; Moskwa, 1 maja 1949 r.

Czołg ciężki IS‑3 pod­czas defi­lady; Moskwa, 1 maja 1949 r.

Druga wojna świa­towa ukształ­to­wała radziec­kie woj­ska pan­cerne i po jej zakoń­cze­niu trzy­mano się wypra­co­wa­nych zasad. W radziec­kich woj­skach lądo­wych domi­nu­jącą siłą miały być masowo pro­du­ko­wane czołgi śred­nie i wspie­ra­jące je działa samo­bieżne-nisz­czy­ciele czoł­gów na zuni­fi­ko­wa­nych z nimi nośni­kach. Czołgi lek­kie miały wyko­ny­wać głów­nie zada­nia roz­po­znaw­cze i wspie­rać jed­nostki o wyso­kiej manew­ro­wo­ści. Do prze­ła­ma­nia obrony nie­przy­ja­ciela i walki z jego czoł­gami miały słu­żyć czołgi cięż­kie, a „ostat­nim argu­men­tem” miały być zuni­fi­ko­wane z nimi cięż­kie działa samo­bieżne. Poglądy te utrzy­mały się do połowy lat 50. ub. wieku, kiedy w ZSRR nastą­piły rady­kalne zmiany w oce­nie roli poszcze­gól­nych rodza­jów wojsk i ich uzbro­je­nia.

W cza­sie II wojny świa­to­wej radziec­kim kon­struk­to­rom udało się stwo­rzyć rodzinę dosko­na­łych czoł­gów cięż­kich. Wywodziły się one z nie­zbyt uda­nego, przed­wo­jen­nego T‑28 i zupeł­nie nie­uda­nego super­cięż­kiego T‑35. Po nich zbu­do­wano serię nie­zbyt uda­nych pro­to­ty­pów z dwu­wie­żo­wym T‑100 na czele. Na jego kadłu­bie osta­tecz­nie umiesz­czono poje­dyn­czą wieżę i tak powstał KW‑1 (Kliment Woroszyłow). Po nim poja­wił się „nisz­czy­ciel fiń­skich schro­nów” KW‑2, potem KW-85 z nową wieżą, a wresz­cie IS‑2 (Iosif Stalin) z powięk­szoną wieżą i potężną armatą kal. 122 mm.

Jeszcze w cza­sie wojny pro­jek­to­wano kolejne czołgi cięż­kie, wywo­dzące się wprost z KW, powsta­wały też kon­struk­cje, w któ­rych wyko­rzy­sty­wano inne roz­wią­za­nia. Ich źró­dłem były zdo­byczne kon­struk­cje nie­miec­kie, a warto pamię­tać, że to w III Rzeszy powsta­wały naj­lep­sze i naj­bar­dziej inno­wa­cyjne czołgi na świe­cie. Po woj­nie do ZSRR tra­fiły nie tylko zdo­byczne czołgi seryjne, ale i pro­to­typy, doku­men­ta­cja, a nawet nie­któ­rzy pro­jek­tu­jący je inży­nie­ro­wie. Cały sze­reg nie­miec­kich roz­wią­zań, np. ste­reo­sko­powe dal­mie­rze i mecha­ni­zmy wspo­ma­ga­jące łado­wa­nie armaty mogły być wdro­żone bez trudu. Inne, jak zaawan­so­wane sil­niki, elek­tryczna trans­mi­sja, regu­lo­wane zawie­sze­nie, wyma­gały dłuż­szego pro­cesu wdro­że­nia – radziecki prze­mysł wiele lat po woj­nie nie był w sta­nie sko­pio­wać wielu nie­miec­kich zaawan­so­wa­nych kon­struk­cji.

Jeszcze w cza­sie trwa­nia wojny, a kon­kret­nie 5 lutego 1945 r. na naj­wyż­szym szcze­blu pod­jęto decy­zję o potrze­bie zapro­jek­to­wa­nia cał­ko­wi­cie nowego czołgu cięż­kiego, czym miały się na zasa­dach kon­kursu zająć wszyst­kie biura kon­struk­cyjne. W rze­czy­wi­sto­ści jed­nak w owym cza­sie czołgi cięż­kie pro­jek­to­wano jedy­nie w SKB‑2 (spe­cjalne biuro kon­struk­cyjne) CzKZ (Kirowskiej Fabryki w Czelabińsku). Pierwszym jego pro­jek­tem, opra­co­wa­nym przez zespół pod kie­run­kiem N. Duchowa i przed­sta­wio­nym już w czerwcu 1945 r. był Obiekt 705 powstały naj­wy­raź­niej pod wpły­wem nie­miec­kiego czołgu super­cięż­kiego Maus. Miał on sil­nik z przodu kadłuba i obłą wieżę (to ostat­nie, to powtó­rze­nie roz­wią­za­nia z czołgu IS‑3). Jego masa miała wyno­sić począt­kowo 50 ton, a po wzmoc­nie­niu opan­ce­rze­nia – 65 ton. Uzbrojeniem miała być armata dużej mocy kal. 122 – 130 mm. Projekt miał jed­nak cha­rak­ter wstępny i wyma­gał kom­plek­so­wego dopra­co­wa­nia.

Czołg ciężki IS-4 widziany z góry.

Czołg ciężki IS‑4 widziany z góry.

IS-3M

Ostatni radziecki czołg ciężki, przy­jęty na uzbro­je­nie w cza­sie II wojny świa­to­wej, czyli IS‑3, był kon­struk­cją nad­zwy­czaj nowo­cze­sną. Wywodził się wpraw­dzie z rodziny KW pro­du­ko­wa­nych od 1938 r., ale zacho­wał jedy­nie kon­struk­cję ich układu jezd­nego i napę­do­wego. Jego armata była nato­miast taka sama, jak sto­so­wana w IS‑2. Nowa była kon­struk­cja kadłuba oraz wieży. Tę ostat­nią wyko­nano jako odlew o nie­mal pół­s­fe­rycz­nym kształ­cie. Siła ognia nowego czołgu była taka sama, jak IS‑2, ale odpor­ność na ostrzał wzro­sła, podob­nie, jak wła­ści­wo­ści trak­cyjne. Pogorszyły się nato­miast warunki pracy załogi, gdyż prze­dział bojowy i sta­no­wi­sko kie­rowcy były cia­śniej­sze, niż w poprzed­nich czoł­gach cięż­kich.

IS‑3 nie cie­szył się sym­pa­tią czoł­gi­stów i jego pro­duk­cja trwała nie­długo, bo do 1946 r. Używano ich inten­syw­nie przez pierw­szą powo­jenną dekadę, razem z nie­znacz­nie zmo­der­ni­zo­wa­nymi IS-2M. W 1949 r. zarzą­dzono moder­ni­za­cję czołgu, a po prze­te­sto­wa­niu 2 pro­to­ty­pów i 10 wozów serii infor­ma­cyj­nej uru­cho­miono pro­ces moder­ni­za­cji w zakła­dzie lenin­gradz­kim i cze­la­biń­skim. W pierw­szym z nich zmo­der­ni­zo­wano 754 czołgi, w dru­gim – 314. Główne zmiany kon­struk­cyjne obej­mo­wały zwięk­sze­nie sztyw­no­ści kadłuba, wymianę sil­nika W‑11 na W‑54K-IS o mocy 380 kW z wydaj­niej­szym fil­trem powie­trza i pod­grze­wa­czem NIKS‑1. Zamontowano now­szą radio­sta­cję, prze­ciw­lot­ni­czy kara­bin maszy­nowy DSZKM, nok­to­wi­zor kie­rowcy TWN‑2 i dowódcy TPK‑1.

Użycie bojowe IS‑3 miało cha­rak­ter epi­zo­dyczny: uczest­ni­czyły w inter­wen­cji na Węgrzech w 1956 r. oraz w bli­skow­schod­niej woj­nie sze­ścio­dnio­wej, pod­czas któ­rej bez powo­dze­nia uży­wała ich armia egip­ska. Zdobyczne IS‑3 zna­la­zły się potem na uzbro­je­niu armii izra­el­skiej. Wiele czoł­gów tra­fiło na długo do skła­dów mobi­li­za­cyj­nych. Ostatnia rola IS‑3, to pan­cerne punkty oporu w łań­cu­chach radziec­kich for­ty­fi­ka­cji gra­nicz­nych na Dalekim Wschodzie, gdzie, choć pozba­wione napędu, pozo­stały w służ­bie do lat 80. Oficjalne wyco­fa­nie ze służby IS-3M nastą­piło dopiero we wrze­śniu 1997 r.

IS‑4

Gdy w poło­wie 1945 r. z jed­no­stek zaczęły masowo napły­wać skargi na naj­now­sze czołgi cięż­kie IS‑3, „przy­po­mniano sobie” o innej kon­struk­cji powsta­łej w cza­sie wojny, ale nie skie­ro­wa­nej wtedy do pro­duk­cji. Był to Obiekt 701. Prace nad nim roz­po­częto w Czelabińsku pod kie­run­kiem N. Duchowa w poło­wie 1943 r., pierw­szy pro­to­typ został ukoń­czony 10 kwiet­nia 1944 r., a w listo­pa­dzie tego samego roku w pró­bach uczest­ni­czyło już sześć wozów. W prak­tyce był to udo­sko­na­lony IS‑2, a główna róż­nica doty­czyła opan­ce­rze­nia, które zna­cząco wzmoc­niono, choć wsku­tek tego czołg był cięż­szy od swego poprzed­nika aż o 10 ton. Aby choć czę­ściowo skom­pen­so­wać wzrost masy, liczbę kół bież­nych zwięk­szono do sied­miu, a sil­nik W‑2IS zaopa­trzono w sprę­żarkę (otrzy­mał ozna­cze­nie W‑12 i miał moc 550 kW). Zaprojektowano nowy, pla­ne­tarny układ prze­nie­sie­nia mocy zło­żony z trzy­stop­nio­wego reduk­tora, mul­ti­pli­ka­tora, prze­kładni zwrot­nej i mecha­ni­zmu skrętu. Sprzęgła i hamulce umiesz­czono na zewnątrz skrzyni prze­kła­dnio­wej.

Wzrost zuży­cia paliwa i zmniej­sze­nie zbior­ni­ków wewnętrz­nych spo­wo­do­wały ogra­ni­cze­nie zasięgu wozu do 110 km w tere­nie i 140 km po dro­dze bitej. Próby poli­go­nowe zakoń­czyły się już w stycz­niu 1945 r. i pojazd reko­men­do­wano do przy­ję­cia na uzbro­je­nie. Władze uznały jed­nak, że prze­sta­wie­nie fabryki w Czelabińsku na pro­duk­cję nowego wozu spo­wo­duje kil­ku­mie­sięczny spa­dek liczby pro­du­ko­wa­nych czoł­gów cięż­kich, a osią­gnię­cie peł­nej wydaj­no­ści nastąpi zapewne po zakoń­cze­niu dzia­łań wojen­nych.

Decyzję o roz­po­czę­ciu pro­duk­cji Obiektu 701 i przy­ję­ciu go na uzbro­je­nie pod nazwą IS‑4 pod­jęto posta­no­wie­niem Rady Ministrów i Komitetu Centralnego KPZR nr 961 – 404ss z 29 kwiet­nia 1946 r. Pierwsze sześć seryj­nych czoł­gów było goto­wych dopiero w poło­wie 1947 r., a do końca roku zbu­do­wano ich jesz­cze 46 zamiast pla­no­wa­nych 200. Początek prób­nej eks­plo­ata­cji przy­niósł jed­nak roz­cza­ro­wa­nie. Pojazd miał mnó­stwo wad, przede wszyst­kim moc sil­nika była zbyt mała, a wen­ty­la­tory układu jego chło­dze­nia pra­co­wały bar­dzo gło­śno – było je sły­chać z odle­gło­ści 7 km!
Trwałość licz­nych pod­ze­spo­łów była bar­dzo niska. W związku z tym doko­nano 250 zmian w kon­struk­cji kadłuba i aż 420 w kon­struk­cji układu napę­do­wego. Do końca 1948 r. zbu­do­wano 155 czoł­gów (spo­śród nich tylko 86 prze­szło odbiór tech­niczny), a w następ­nym roku tylko dwa­na­ście. Produkcję wstrzy­mano następ­nie na pra­wie dwa lata, od fabryki zażą­dano kom­plek­so­wej moder­ni­za­cji już wypro­du­ko­wa­nych wozów w celu usu­nię­cia wad kon­struk­cji i dostar­cze­nia dwu­na­stu popra­wio­nych czoł­gów w celu prze­pro­wa­dze­nia powtór­nych prób.

Wozy roz­dzie­lono mię­dzy poli­gon w Kubince, 5 Gwardyjską Armię Zmechanizowaną i 16 Dywizję Zmechanizowaną Gwardii. Wyniki prób uznano za zado­wa­la­jące i w ten sam spo­sób zmo­der­ni­zo­wano wszyst­kie wypro­du­ko­wane dotąd czołgi (odpo­wie­dzialny za moder­ni­za­cję był główny kon­struk­tor M. Bałżi). Zastosowano zmo­dy­fi­ko­wany sil­nik (sto­pień sprę­ża­nia zwięk­szono z 13,5 do 15, zasto­so­wano chro­mo­wane pier­ście­nie cylin­drów, nowe fil­try powie­trza itd.), nowy układ prze­nie­sie­nia mocy, wydajny wen­ty­la­tor w wieży i wąskie far­tu­chy bur­towe, któ­rych głów­nym zada­niem było zmniej­sze­nie ilo­ści pyłu wyrzu­ca­nego przez gąsie­nice. Nie zde­cy­do­wano się na wymianę przy­rzą­dów obser­wa­cyjno-celow­ni­czych, które były piętą achil­le­sową wozu ani na zwięk­sze­nie wewnętrz­nych zbior­ni­ków paliwa. W poło­wie 1951 r. wypro­du­ko­wano 25 zmo­der­ni­zo­wa­nych bar­dziej kom­plek­sowo IS-4M. Łączna pro­duk­cja wynio­sła tylko 244 czołgi.

W mię­dzy­cza­sie dopra­co­wano bowiem IS‑3 i oka­zało się, że prze­wyż­sza on IS‑4 pod każ­dym wzglę­dem poza opan­ce­rze­niem. IS‑4 był na doda­tek bar­dzo drogi – kosz­to­wał tyle, ile trzy naj­now­sze wów­czas T‑54. Nie bez zna­cze­nia był także nie­pla­no­wany wzrost masy. IS‑4 ważył 60 ton (o cztery wię­cej niż pro­to­typy Obiektu 701) i nie mógł korzy­stać z więk­szo­ści mostów oraz typo­wych plat­form kole­jo­wych. Czołgi tego typu tra­fiły do puł­ków czoł­gów cięż­kich 5 Gwardyjskiej Armii Zmechanizowanej w Białoruskim Okręgu Wojskowym, a część od razu (!) skie­ro­wano do składu rezerwy czoł­gów nr 22. Osiem wozów przy­dzie­lono do jed­no­stek szkol­nych w Czelabińsku. W 5 armii IS‑4 słu­żyły do początku lat 60., a potem skie­ro­wano je do skła­dów na Dalekim Wschodzie ZSRR, gdzie w razie kon­fliktu z ChRL miały wzmoc­nić gra­niczne pozy­cje obronne. W tej bier­nej roli prze­trwały bar­dzo długo, gdyż ofi­cjal­nie wyco­fano je z uzbro­je­nia dopiero
23 wrze­śnia 1997 r.

Prototypami pozo­stały: czołg dowód­czy IS-4K z dodat­kową radio­sta­cją RSB-F-3T, agre­ga­tem prą­do­twór­czym i nok­to­wi­zo­rem, czołg z mio­ta­czem ognia oraz wóz z kom­plek­sem uzbro­je­nia D‑35, który był armatą D‑25 sprzę­żoną z kara­bi­nem maszy­no­wym KPWT kal. 14,5 mm i SGMT kal. 7,62 mm. Zaprojektowano także nowo­cze­śniej­szy czołg dowo­dze­nia z radio­sta­cjami RTU i RTK, działo samo­bieżne z armatą kal. 152 mm i most towa­rzy­szący o nośno­ści 65 ton.

Opis kon­struk­cji IS‑4

Czołg miał układ kla­syczny z prze­dzia­łem kie­ro­wa­nia z przodu, bojo­wym w środku kadłuba i napę­do­wym z tyłu. Ten ostatni był podzie­lony na dwie czę­ści: sil­ni­kową i prze­nie­sie­nia mocy/przekładniową. Kierowca zaj­mo­wał miej­sce w osi czołgu, co uła­twiało kie­ro­wa­nie i miał do dys­po­zy­cji dwa pery­skopy, wbu­do­wane w pokrywę włazu. Jego właz był naj­słab­szym punk­tem opan­ce­rze­nia czołgu. Po lewej stro­nie wieży znaj­do­wały się miej­sca celow­ni­czego i dowódcy, a po pra­wej – ładow­ni­czego. Dowódca miał do dys­po­zy­cji przy­rząd obser­wa­cyjny TPK‑1 i pięć oszklo­nych szcze­lin obser­wa­cyj­nych, a celow­ni­czy i ładow­ni­czy – pomoc­ni­cze pery­skopy MK‑4. Z armatą był sprzę­żony tele­sko­powy, prze­gu­bowy celow­nik TSz-45.
Wóz dys­po­no­wał radio­sta­cją 10RK-26, potem 10RT-26, 10RT-26E i wresz­cie R‑113 oraz tele­fo­nem wewnętrz­nym TPU-4-Bis-F-26 (potem TPU-47 i R‑120) Silnik W‑12 był umiesz­czony cen­tral­nie, wzdłuż osi kadłuba. Rozruchu sil­nika doko­ny­wano elek­trycz­nie za pomocą roz­rusz­nika ST-700 o mocy 11 kW lub sprę­żo­nym powie­trzem z dwóch pię­cio­li­tro­wych butli. Silnik dys­po­no­wał pod­grze­wa­czem powie­trza wlo­to­wego oraz cie­czy chło­dzą­cej. Na dolo­cie zamon­to­wano dwa fil­try typu mul­ti­cy­klon. Zapas paliwa w zbior­ni­kach wewnętrz­nych wyno­sił 410 litrów, w czte­rech zbior­ni­kach dodat­ko­wych – 360 l.

Układ prze­nie­sie­nia mocy skła­dał się ze skrzyni prze­kła­dnio­wej, dwóch mul­ti­pli­ka­to­rów i mecha­ni­zmu skrętu, wszyst­kie sprzę­gła były suche, wie­lo­dy­skowe (stal po stali), hamulce taśmowe, suche zamon­to­wane na bęb­nach wałów dwu­rzę­do­wych, pla­ne­tar­nych reduk­to­rów bur­to­wych. Kierowanie skrzy­nią prze­kła­dniową odby­wało się za pośred­nic­twem wzmac­nia­cza hydrau­licz­nego, czołg dys­po­no­wał sze­ścioma prze­ło­że­niami do jazdy do przodu i trzema wstecz­nymi. Zasilanie w ener­gię elek­tryczną zapew­niała bate­ria czte­rech aku­mu­la­to­rów 6STE-128 o pojem­no­ści 250 Ah i gene­ra­tor G‑73 o mocy 1,5 kW.

Układ jezdny był ana­lo­giczny do sto­so­wa­nego w czoł­gach KW i IS – meta­lowe, dwu­dy­skowe koła bieżne były zamo­co­wane na krót­kich waha­czach do wał­ków skręt­nych i nie miały dodat­ko­wych amor­ty­za­to­rów. Szerokość gąsie­nic z meta­lo­wymi sworz­niami zwięk­szono z 650 do 720 mm dla utrzy­ma­nia zada­wa­la­ją­cego naci­sku jed­nost­ko­wego przy zwięk­szo­nej masie wozu.
Uzbrojenie sta­no­wiła armata D‑25T kal. 122 mm z kli­no­wym zam­kiem i dwu­ko­mo­ro­wym hamul­cem wylo­to­wym. Długość lufy wyno­siła 48 kali­brów, zakres kątów pod­nie­sie­nia: ‑3 do +19°. Energia wylo­towa, to 8,1 MJ. Maksymalna pręd­kość obrotu wieży się­gała 10 /s. Armata była łado­wana amu­ni­cją roz­dzielną: poci­skiem i łuską z mate­ria­łem mio­ta­ją­cym, a prak­tyczna szyb­ko­strzel­ność wyno­siła 2 – 3 strz./min.

Stosowano poci­ski prze­ciw­pan­cerne i burzące, dono­śność ognia na wprost do celu o wyso­ko­ści 2,5 m wyno­siła 1100 m, mak­sy­malna – 13 500 m. Pocisk prze­ciw­pan­cerny o masie 25 kg osią­gał pręd­kość począt­kową 795 m/s i na dystan­sie 1000 m prze­bi­jał pio­nową płytę pan­cerną o gru­bo­ści 170 mm. Zapas amu­ni­cji wyno­sił 30 szt.

Dodatkowe uzbro­je­nie sta­no­wił kara­bin maszy­nowy DSzK kal. 12,7 mm, obsłu­gi­wany z otwar­tego włazu przez ładow­ni­czego. Armata miała, jak na owe czasy, nie­złą bali­stykę, ale roz­dzielne łado­wa­nie ogra­ni­czało jej szyb­ko­strzel­ność, a sto­so­wana amu­ni­cja prze­ciw­pan­cerna była od początku prze­sta­rzała i mało efek­tywna.

Obiekt 257

Reakcją biura kon­struk­cyj­nego filii doświad­czal­nego zakładu nr 100 z Leningradu na zamó­wie­nie w lutym 1945 r. nowego czołgu cięż­kiego był pro­jekt z maja tego roku, który popra­wiono i przed­sta­wiono w dwóch warian­tach w dru­giej poło­wie 1945 r.

Nosił ozna­cze­nie Obiekt 257. Jeden z warian­tów wyko­rzy­sty­wał nie­ty­powe dla radziec­kich czoł­gów zawie­sze­nie w postaci dwu­ko­ło­wych wóz­ków kół bież­nych. Było to naśla­dow­nic­two kon­struk­cji ame­ry­kań­skiej – naj­wy­raź­niej pró­bo­wano wycią­gnąć wnio­ski z powszech­nych w Armii Czerwonej pozy­tyw­nych opi­nii o wyso­kim kom­for­cie jazdy czoł­gów M4A2 Sherman, dostar­cza­nych w ramach ustawy lend lease. Pojazd miał poza tym bar­dzo kon­wen­cjo­nalną kon­struk­cję: kadłub był w cało­ści spa­wany, w nie­wiel­kiej wieży mie­ściła się armata kal. 122 mm roz­dziel­nego łado­wa­nia pozba­wiona urzą­dzeń wspo­ma­ga­ją­cych łado­wa­nie. Także przy­rządy obser­wa­cyjno-celow­ni­cze były bar­dzo pro­ste.

Projekt był pierw­szą próbą zaist­nie­nia na „rynku” cięż­kich czoł­gów pod­jętą przez nie­liczny wtedy zespół kon­struk­to­rów, nie zyskał apro­baty, ale był świetną bazą do dal­szych prac pro­jek­to­wych, które zaowo­co­wały powsta­niem czołgu IS‑7.

IS‑7

O ile IS‑4 powstał w wyniku dosko­na­le­nia już ist­nie­ją­cej kon­struk­cji, to Obiekt 260, czyli póź­niej­szy IS‑7 kon­stru­owano nie­mal do pod­staw z zamia­rem zasto­so­wa­nia w nim naj­now­szych i naj­bar­dziej per­spek­ty­wicz­nych roz­wią­zań. Po czę­ści było to wyni­kiem zmian orga­ni­za­cyj­nych w radziec­kim prze­my­śle pan­cer­nym. W 1941 r. lenin­gradz­kie Zakłady Kirowskie ewa­ku­owano do Czelabińska wraz z dobrze funk­cjo­nu­ją­cym biu­rem kon­struk­cyj­nym i zakła­dem doświad­czal­nym nr 100. Pod koniec wojny w Leningradzie wzno­wiono pro­duk­cję wozów bojo­wych (były to cięż­kie działa samo­bieżne ISU-152) i dla nad­zo­ro­wa­nia ich pro­duk­cji stwo­rzono nie­wielką komórkę tech­no­lo­giczną będącą for­mal­nie filią zakładu doświad­czal­nego z Czelabińska. Leningrad był znacz­nie atrak­cyj­niej­szym miej­scem pracy niż daleki Czelabińsk i pod róż­nymi pre­tek­stami zaczęli do niego wra­cać dawni kon­struk­to­rzy, przy­by­wało też mło­dych zdol­nych inży­nie­rów.

Gdy na początku 1945 r. GBTU (Gławnoje BronieTankowoje Uprawlenie – Główny Zarząd Wojsk Pancernych Sztabu Generalnego Armii Czerwonej) przy­go­to­wało zało­że­nia tak­tyczno-tech­niczne nowego czołgu cięż­kiego, jego opra­co­wa­niem miał się zająć zespół z Czelabińska pod kie­run­kiem N. Duchowa i Ż. Kotina. Ponieważ wysiłki cze­la­biń­skich inży­nie­rów kon­cen­tro­wały się wów­czas na Obiekcie 701, nowej kon­struk­cji nie poświę­cano nale­ży­tej uwagi. Wstępny pro­jekt Obiektu 705, któ­rego wio­dą­cym inży­nie­rem był P. Isakow, był gotowy dopiero pod koniec 1946 r. i oka­zał się zupeł­nie nie­udany – aby speł­nić wyma­ga­nia, doty­czące opan­ce­rze­nia odpor­nego na ostrzał poci­skami kal. 128 mm (taki miały ostat­nie armaty prze­ciw­pan­cerne Wehrmachtu) i insta­la­cji armaty kal. 130 – 152 mm zamie­rzano stwo­rzyć pojazd o masie ok. 100 ton! Do jego napędu pla­no­wano zasto­so­wać sil­nik o mocy 15 000 kW, który nie ist­niał wów­czas nawet na papie­rze. Prace pro­jek­towe zakoń­czono dopiero w 1948 r. i cały pro­gram zamknięto jesie­nią roku następ­nego.

Natomiast kon­ku­ren­cyjny, wstępny pro­jekt z Leningradu, noszący ozna­cze­nie Obiekt 257 był gotowy już w maju 1945 r. Po uzy­ska­niu wstęp­nej akcep­ta­cji roz­wi­nięto go w aż cztery pro­jekty pochodne – Obiekty 258 – 261, każdy w dwóch warian­tach: z mecha­nicz­nym i elek­trycz­nym ukła­dem prze­nie­sie­nia mocy. Najlżejszy ważył 60 ton, naj­cięż­szy – 65. Uzbrojenie miała sta­no­wić armata BŁ-13 – 1 kal. 122 mm lub S‑26 kal. 130 mm. Pancerz przedni miał gru­bość 150 mm, przód wieży 240 – 350 mm.

Przewidywano wyko­rzy­sta­nie sze­regu roz­wią­zań, sko­pio­wa­nych z czoł­gów nie­miec­kich: kół bież­nych z wewnętrzną amor­ty­za­cją, dal­mie­rza optycz­nego, noc­nych, pod­czer­wo­nych przy­rzą­dów obser­wa­cyj­nych, mecha­ni­zmu łado­wa­nia armaty. Także elek­tryczna trans­mi­sja miała być wzo­ro­wana na roz­wią­za­niu nie­miec­kim.

Ogólna kon­cep­cja zyskała apro­batę woj­sko­wych i do reali­za­cji wybrano Obiekt 260 opra­co­wany pod kie­run­kiem A. Jermołajewa. Uzbrojony w armatę kal. 130 mm strze­la­jącą poci­skami prze­ciw­pan­cer­nymi o masie 33,4 kg i pręd­ko­ści począt­ko­wej 900 m/s. Energia począt­kowa armaty była 1,9 raza więk­sza, niż D‑25T sto­so­wa­nej w IS‑3. Armata, kon­stru­owana pod kie­run­kiem sław­nego W. Grabina wywo­dziła się z okrę­to­wej B‑13, ale miała kli­nowy, pół­au­to­ma­tyczny zamek, szcze­li­nowy hamu­lec wylo­towy i pneu­ma­tyczny prze­dmu­chi­wacz.

Dodatkowe uzbro­je­nie miało skła­dać się z pię­ciu kara­bi­nów maszy­no­wych, z któ­rych dwa miały mieć kal. 14,5 mm. Jeden z nich miał być prze­ciw­lot­ni­czy, a drugi, zamon­to­wany współ­o­siowo z armatą miał słu­żyć do jej przy­strze­li­wa­nia. Dwa kara­biny maszy­nowe miały zna­leźć się w minia­tu­ro­wej, zdal­nie ste­ro­wa­nej wie­życzce z tyłu wieży (to rów­nież pomysł inży­nie­rów z III Rzeszy, który dziś nazwa­li­by­śmy modu­łem bojo­wym).

Co cie­kawe, zamie­rzano zasto­so­wać lot­ni­cze kara­biny maszy­nowe kon­struk­cji B. Szpitalnego SzKAS i KPSz, ponie­waż to dla nich konstruowano/kopiowano mecha­nizm zdal­nego ste­ro­wa­nia, a układy pneu­ma­tycz­nego prze­ła­do­wa­nia i elek­tro­spu­sty EK‑1 były gotowe. Pancerz przedni, o kształ­cie podob­nym do zasto­so­wa­nego w czołgu cięż­kim IS‑3 zabez­pie­czał przed poci­skami kal. 128 mm. Napęd miały sta­no­wić dwa sil­niki W‑16 o mocy 440 kW każdy. Masa wozu miała oscy­lo­wać w gra­ni­cach 65 ton. Decyzję nr 350 – 142ss z 12 lutego 1946 r., doty­czącą roz­po­czę­cia prac nad nowym czoł­giem, który otrzy­mał ozna­cze­nie IS‑7, pod­pi­sał oso­bi­ście Stalin.

Terminy reali­za­cji prac były bar­dzo krót­kie i szybko oka­zało się, że nie nadą­żają przede wszyst­kim koope­ranci. Ponieważ lot­ni­cze zdal­nie ste­ro­wane sta­no­wi­sko ogniowe, wzo­ro­wane na ame­ry­kań­skim Glen Martin było dale­kie od goto­wo­ści do prób, kon­struk­to­rzy z Leningradu skon­stru­owali wła­sne, insta­lu­jąc w nim zwy­kłe kara­biny maszy­nowe, co roz­wią­zało pro­blem zaopa­trze­nia czoł­gów w nie­ty­pową, lot­ni­czą amu­ni­cję. Pneumatyczny mecha­nizm łado­wa­nia armaty opra­co­wy­wany w NII AW nie mie­ścił się w wieży IS‑7 i znowu kon­struk­to­rzy czołgu bły­ska­wicz­nie opra­co­wali wła­sne roz­wią­za­nie – mecha­nizm z napę­dem elek­trycz­nym, wzo­ro­wany na okrę­to­wych podaj­ni­kach amu­ni­cji.

Oryginalnym roz­wią­za­niem był „zauto­ma­ty­zo­wany przy­rząd kie­ro­wa­nia strza­łem” Szturm. Składał się z celow­nika optycz­nego TSz-46 z nie­za­leż­nym sta­bi­li­za­to­rem i układu nadąż­nego. Wystarczyło napro­wa­dzić na cel sam celow­nik, a armata podą­żała za nim. Gdy oś lufy pokry­wała się z linią celo­wa­nia, auto­ma­tycz­nie nastę­po­wał strzał. Czołg miał dys­po­no­wać dal­mie­rzem optycz­nym o metro­wej bazie i radio­dal­mie­rzem. Ten ostatni miał być adap­ta­cją kon­struk­cji, opra­co­wy­wa­nej dla samo­lo­tów myśliw­skich. Pierwszy dal­mierz radio­lo­ka­cyjny nosił nazwę Tajga, drugi – TRŁD Klon, był adap­ta­cją lot­ni­czego RP‑1.

Oba te przy­rządy powsta­wały z wiel­kim tru­dem i osta­tecz­nie nie zain­sta­lo­wano ich na żad­nym z pro­to­ty­pów. O ile radio­dal­mierz nie miał raczej szans na dopra­co­wa­nie (echa od prze­szkód tere­no­wych unie­moż­li­wi­łyby pomiar odle­gło­ści do celu), to dal­mierz optyczny był kon­struk­cją rela­tyw­nie pro­stą i pro­du­ko­waną od lat dla jed­no­stek prze­ciw­lot­ni­czych, a pro­blem sta­no­wiła jedy­nie jego sta­bi­li­za­cja. Postanowiono zasto­so­wać także nocne przy­rządy obser­wa­cyjne dla dowódcy i kie­rowcy.

Ponieważ radziecki prze­mysł ich jesz­cze nie pro­du­ko­wał, zwró­cono się do Ministerstwa Obrony ZSRR o prze­ka­za­nie zdo­bycz­nego sprzętu. Przyrząd kie­rowcy miał współ­pra­co­wać z dwoma reflek­to­rami pod­czer­wo­nymi o śred­nicy 250 mm, a dowódcy – z jed­nym, rucho­mym reflek­to­rem o śred­nicy 350 mm. Wynika z tego, że kie­rowca miał otrzy­mać przy­rząd FG-1250 Falke,
a dowódca – ZGt-1221.

Co cie­kawe, radzieccy inży­nie­ro­wie oce­niali prak­tyczne moż­li­wo­ści tych urzą­dzeń znacz­nie ostroż­niej, niż ich pro­du­cent i pierw­szy użyt­kow­nik. Mimo naj­wyż­szego prio­ry­tetu nada­nego pro­gra­mowi przez Ministerstwo Obrony to samo mini­ster­stwo zigno­ro­wało zapo­trze­bo­wa­nie kon­struk­to­rów. Wobec powyż­szego budowę nok­to­wi­zo­rów roz­po­czął od pod­staw „zaprzy­jaź­niony” z NII 100 Instytut nr 801, ale zada­nie prze­ro­sło jego siły.

Kolejnym pro­ble­mem był napęd. Brak sil­nika czoł­go­wego o mocy 880 kW spo­wo­do­wał pod­ję­cie decy­zji o insta­la­cji na pro­to­ty­pach dwóch, pra­cu­ją­cych na wspólną skrzy­nię prze­kła­dniową sil­ni­ków W‑16 o mocy 440 kW. Jednak fabryka nr 77 nie była w sta­nie wyko­nać na czas odpo­wied­niej skrzyni sprzę­ga­ją­cej, a dostar­czona ze znacz­nym opóź­nie­niem jed­nostka napę­dowa nie nada­wała się w prak­tyce do uży­cia. Natomiast fabryka Zwiezda nr 800, która miała zapro­jek­to­wać i wypro­du­ko­wać doce­lowy sil­nik dla seryj­nych czoł­gów nawet nie zaczęła prac nad nim. Wobec powyż­szego Fabryka Kirowska wraz z fabryką nr 500 mini­ster­stwa prze­my­słu lot­ni­czego przy­stą­piły do budowy sil­nika TD-30 na bazie lot­ni­czego ACz-30.

Warto w tym miej­scu przy­po­mnieć, że pod kie­run­kiem A. Czaromskiego jesz­cze przed wojną kon­stru­owano lot­ni­cze sil­niki wyso­ko­prężne dużej mocy inspi­ru­jąc się podob­nymi kon­struk­cjami nie­miec­kimi. O ile jed­nak w III Rzeszy Jumo-205/207 użyto tylko jako napędu kilku wer­sji Ju-86, to w ZSRR mon­to­wano je na dwu­sil­ni­ko­wych bom­bow­cach Jer‑2 i czę­ści czte­ro­sil­ni­ko­wych TB‑7. Powojenny ACz-30B miał moc 1100 kW, którą w wer­sji czoł­go­wej ogra­ni­czono do 900 kW za cenę wzro­stu resursu. Silnik speł­nił ocze­ki­wa­nia, doty­czące roz­mia­rów, masy, mocy i zuży­cia paliwa, ale oka­zał się nad­mier­nie deli­katny i zawodny, podob­nie jak lot­ni­cze ACz. Ostatecznie cztery z pię­ciu takich sil­ni­kach, zamon­to­wa­nych na pro­to­ty­pach ule­gły bły­ska­wicz­nie poważ­nym awa­riom. Na papie­rze zostały więc plany zwięk­sze­nia mocy sil­nika TD-30B do 1000 kW. Wszystko to skło­niło do poszu­ki­wań alter­na­tyw­nego sil­nika. Ponieważ lenin­gradzka fabryka nr 800 w mię­dzy­cza­sie pod­jęła pro­duk­cję sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych dla kutrów tor­pe­do­wych, posta­no­wiono zbu­do­wać czoł­gową wer­sję jed­nego z nich. M‑50T miał sprę­żarkę i osią­gał moc 770 kW.

Co zabawne, była to okrę­towa wer­sja… lot­ni­czego sil­nika ACz-30. W czoł­go­wej wer­sji otrzy­mał eżek­cyjny układ chło­dze­nia, nowy układ wyde­chowy i układ pneu­ma­tycz­nego roz­ru­chu. Modernizacja prze­bie­gła spraw­nie i w krót­kim cza­sie dostar­czono pierw­szych pięć z 12 zamó­wio­nych sil­ni­ków. Także ory­gi­nalne mięk­kie zbior­niki paliwa o pojem­no­ści 800 l wyko­nano z gumo­wa­nej tka­niny, opra­co­wa­nej „po zna­jo­mo­ści” przez jeden z lenin­gradz­kich insty­tu­tów prze­my­słu che­micz­nego.

Wymienione wyżej dzia­ła­nia kon­struk­to­rów czołgu Obiekt 260 są z jed­nej strony dowo­dem ich entu­zja­zmu i poten­cjału twór­czego, a z dru­giej świa­dec­twem sła­bo­ści i nie­wy­dol­no­ści sieci koope­ra­cji. Jeśli spe­cja­li­styczne biura kon­struk­cyjne nie potra­fiły opra­co­wać zamó­wio­nych kom­po­nen­tów, które póź­niej byli w sta­nie samo­dziel­nie stwo­rzyć mło­dzi kon­struk­to­rzy czołgu, to można było te spe­cja­li­styczne biura zli­kwi­do­wać, co z resztą wów­czas nie­rzadko się zda­rzało.

Układ prze­nie­sie­nia mocy Obiektu 260 miał także dwie wer­sje. Pierwszy zapro­jek­to­wano w MWTU im. Baumana (moskiew­ska poli­tech­nika). Był ośmio­stop­niowy, pla­ne­tarny z mecha­ni­zmem skrętu ZK (to przed­wo­jenny patent ame­ry­kań­skiego inży­niera Christie) i hydrau­licz­nym wspo­ma­ga­niem. Po pró­bach tę wer­sję uznano za per­spek­ty­wiczną, czyli obec­nie nie­do­pra­co­waną. Druga wer­sja była sze­ścio­stop­niowa z dwu­stop­nio­wymi pla­ne­tar­nymi mecha­ni­zmami skrętu.

Układ jezdny skła­dał się z dwu­dy­sko­wych kół z wewnętrzną amor­ty­za­cją zamo­co­wa­nych na wał­kach skręt­nych i wspo­ma­ga­nych przez amor­ty­za­tory hydrau­liczne dwu­stron­nego dzia­ła­nia. Zastosowano lane gąsie­nice o sze­ro­ko­ści 710 mm z gumowo-meta­lo­wymi prze­gu­bami. Była to pierw­sza taka gąsie­nica w ZSRR i przy jej opra­co­wa­niu w zakła­dach kirow­skich prze­ba­dano sze­reg gąsie­nic zagra­nicz­nych i we współ­pracy z lenin­gradzką fabryką wyro­bów gumo­wych opra­co­wano recep­turę gumy do pro­duk­cji tulei.

Skorupa czołgu miała być wyko­nana przez doświad­czoną fabrykę Iżorską z Leningradu. Przód kadłuba miał kształt klina, podobny do zasto­so­wa­nego w IS‑3, ale był mniej zaostrzony. Jego górne płyty ze stali 53S miały gru­bość 150 mm i były usta­wione pod kątem 68° od pionu i 58° od osi wzdłuż­nej czołgu. Dolna płyta miała taką samą gru­bość i kąt 50°. Dno kadłuba miało prze­krój sil­nie roz­war­tej litery V (kąt 63°) i było zło­żone z dwóch czę­ści: gór­nej, powy­żej gąsie­nic o gru­bo­ści 100 mm i dol­nej o gru­bo­ści 16 mm. Burty były wąskie, sil­nie nachy­lone (52°) i miały gru­bość 150 mm. Wieża, ważąca 12 ton była odle­wem ze stali 75Ł o gru­bo­ści ścian do 240 mm z przy­spa­wa­nym stro­pem o gru­bo­ści 30 mm ze stali 49S. Średnica jej pier­ście­nia wio­dą­cego wyno­siła 2000 mm.

Dwa pierw­sze kadłuby z wie­żami prze­wie­ziono w sierp­niu 1946 r. do pod­mo­skiew­skiej Kubinki, gdzie pod­dano je ostrza­łowi z armat kali­bru od 57 do 152 mm. Stwierdzono sze­reg błę­dów w kon­struk­cji i wyko­na­niu wieży. W tym samym cza­sie w warsz­ta­cie SB‑1 fabryki Kirowskiej bry­gada, zło­żona z 85 pra­cow­ni­ków mon­to­wała pierw­szy pro­to­typ. Kompletny kadłub z napę­dem i ukła­dem jezd­nym był gotowy 8 wrze­śnia 1946 r. (to sza­lone tempo – ofi­cjal­nie prace roz­po­częto w lutym tego roku), a wieżę z uzbro­je­niem dodano 2 paź­dzier­nika. Do końca roku ten pro­to­typ prze­je­chał ok. 1000 km. Drugi pro­to­typ ukoń­czono 25 grud­nia. Podczas prób zda­rzały się wypadki, np. 18 kwiet­nia 1947 r. pierw­szy pro­to­typ spadł z mostu, a jego ewa­ku­acja zajęła pra­wie mie­siąc. Ten sam wóz 12 listo­pada 1947 r. zde­rzył się na prze­jeź­dzie kole­jo­wym z paro­wo­zem. Oficjalne próby dwóch pro­to­ty­pów zakoń­czyły się pomyśl­nie już 1 sierp­nia 1947 r.
Uzbrojenie sta­no­wiła armata S‑26 kal. 130 mm ze szcze­li­no­wym hamul­cem wylo­to­wym, prze­dmu­chi­wa­czem, kli­no­wym zam­kiem i mecha­ni­zmem łado­wa­nia o pojem­no­ści 6 poci­sków i sze­ściu ładun­ków mio­ta­ją­cych. Wszystkie mogły być wystrze­lone w ciągu minuty, a uzu­peł­nia­nie amu­ni­cji w mecha­ni­zmie było pro­ste, a doko­ny­wało go dwóch ładow­ni­czych. Zakres kątów pod­nie­sie­nia armaty wyno­sił ‑3 do +15°. Naprowadzanie armaty w obu płasz­czy­znach mógł pro­wa­dzić celow­ni­czy lub dowódca.

Napęd sta­no­wił sil­nik TD-30 o mocy 880 kW z zapa­sem paliwa 1200 l w czter­na­stu zbior­ni­kach, któ­rych część była wyko­nana z gumo­wa­nej tka­niny. Zapas paliwa pozwa­lał na prze­je­cha­nie 300 km. Skrzynia prze­kła­dniowa była sze­ścio­stop­niowa, trzy­wa­łowa, połą­czona z wie­lo­dy­sko­wym suchym sprzę­głem głów­nym. Ze skrzy­nią były połą­czone dwa dwu­stop­niowe, pla­ne­tarne mecha­ni­zmy skrętu i dwa pla­ne­tarne reduk­tory bur­towe. Hamulce były taśmowe, suche. Zastosowane wspo­ma­ga­nie hydrau­liczne układu kie­ro­wa­nia gwa­ran­to­wało siły na dźwi­gniach kie­rowcy nie prze­kra­cza­jące 8 kG. Czołg o masie 66 t osią­gał pręd­kość 60 km/h, nacisk jed­nost­kowy wyno­sił 0,98 kg/cm2.

Jeszcze w cza­sie trwa­nia prób posta­no­wiono skon­stru­ować zmo­der­ni­zo­waną wer­sję czołgu i już 9 kwiet­nia 1947 r. zostało wydane sto­sowne posta­no­wie­nie Rady Ministrów nr 935 – 288. Zgodnie z nim do końca wrze­śnia (pół roku!) fabryka miała dostar­czyć na poli­gon trzy pro­to­typy zmo­der­ni­zo­wa­nego czołgu, a do końca roku zbu­do­wać jesz­cze 10 czoł­gów „serii infor­ma­cyj­nej”. Wozy miały otrzy­mać nowe wieże, nowe sil­niki, nowe armaty, kadłuby o zmo­dy­fi­ko­wa­nym kształ­cie i kon­struk­cji, zmo­der­ni­zo­wany układ jezdny i prze­nie­sie­nia mocy. Gdyby takie zmiany zle­cono współ­cze­snym kon­struk­to­rom, to zaję­łoby to kilka lat, a wóz otrzy­małby nowe ozna­cze­nie. Prowadzącym kon­struk­to­rem zmo­der­ni­zo­wa­nego wozu został N. Szaszmurin.

W kon­struk­cji kadłuba wpro­wa­dzono gięte arku­sze pan­ce­rza bocz­nego o gru­bo­ści 150 mm. Po pierw­sze było to duże osią­gnie­cie tech­no­lo­giczne, a po dru­gie wzmac­niało i uprasz­czało kon­struk­cję. Zaprojektowano nową, bar­dziej obłą wieżę, która, mimo zwięk­szo­nej odpor­no­ści bali­stycz­nej, była o tonę lżej­sza od poprzed­niej, a na doda­tek śred­nicę jej pier­ście­nia wio­dą­cego zwięk­szono do 2300 mm, co pozy­tyw­nie wpły­nęło na kom­fort pracy załogi. Wieża była też o 200 mm niż­sza od poprzed­niej. W wieży zamon­to­wano armatę S‑70 kal. 130 mm z pół­au­to­ma­tycz­nym zam­kiem kli­no­wym. Zastosowano kara­biny maszy­nowe zasi­lane typową, nie­lot­ni­czą amu­ni­cją (KPW i RP-46) oraz nowe przy­rządy obser­wa­cyjne: pery­skop dowódcy TKP‑2 lub sta­bi­li­zo­wany przy­rząd obser­wa­cyjny dowódcy TKB‑8.

Pierwsze dwie wieże nowej kon­struk­cji odlano w zakła­dach Iżorskich już w grud­niu 1946 r. Odlewy uznano wpraw­dzie za wadliwe, ale mimo tego wysłano je na poli­gon celem prób­nego ostrzału, który znio­sły znacz­nie lepiej, niż wieże poprzed­niej kon­struk­cji. Niedopracowane sil­niki TD-30 trzeba było zastą­pić M‑50T, co wyma­gało nie­wiel­kich prze­ró­bek prze­działu napę­do­wego. Wymieniono także układ prze­nie­sie­nia mocy na dopra­co­wany w mię­dzy­cza­sie wariant z MWTU. Pierwszych pięć sil­ni­ków dostar­czono przed koń­cem 1947 r. Armat S‑70 także bra­ko­wało – zbu­do­wano 3 sztuki, a zamó­wie­nie na kolejne uza­leż­niono od pomyśl­nego prze­biegu ich prób.

Do dys­po­zy­cji były tylko trzy sta­bi­li­za­tory, wypro­du­ko­wane przez fabrykę nr 212 pod­le­ga­jącą mini­ster­stwu prze­my­słu stocz­nio­wego, układy elek­trycz­nego napędu wieży były cztery, pozy­skano trzy zdo­byczne przy­rządy nadążne (dla apa­ra­tury Szturm), ale celow­nik TSz-46W był tylko jeden, podob­nie jak pery­skop dowódcy TKP‑2. Wpłynęło to na decy­zję o opóź­nie­niu prac nad par­tią infor­ma­cyjną czoł­gów, dla któ­rej po pro­stu bra­ko­wało pod­sta­wo­wych pod­ze­spo­łów, dostar­cza­nych przez koope­ran­tów.

Pierwszy pro­to­typ zmo­der­ni­zo­wa­nego IS‑7 ukoń­czono w lipcu 1947 r., drugi – 6 paź­dzier­nika, trzeci – 30 grud­nia. Pierwszy pro­to­typ do końca roku prze­je­chał ok. 2500 km, drugi pro­to­typ prze­je­chał do marca 2015 km bez poważ­niej­szych awa­rii, dzięki czemu tzw. mini­ste­rialne próby (póź­niej nazy­wane pró­bami pań­stwo­wymi) uznano za zakoń­czone ze skut­kiem pozy­tyw­nym. Nie bez zna­cze­nia była opi­nia kie­rowcy testo­wego mini­ster­stwa J. Kulczyckiego, który stwier­dził, że pro­wa­dze­nie czołgu jest wyjąt­kowo łatwe, wręcz przy­jemne, a maszyna jest cał­ko­wi­cie posłuszna kie­rowcy.

Niestety, 22 marca 1948 r. zapa­lił się sil­nik pro­to­typu nr 2, auto­ma­tyczny układ gaśni­czy nie zdo­łał go zga­sić i czołg spło­nął. Już w maju wóz był wyre­mon­to­wany, ale uży­wano go tylko do prób fabrycz­nych. Pod koniec czerwca na poli­go­nie Rżewka koło Leningradu roz­po­częto próby ogniowe, pod­czas któ­rych wystrze­lono 671 poci­sków. Wojskowi uczest­nicy prób potwier­dzili dobrą ergo­no­mię wozu, pod­kre­śla­jąc zalety takich roz­wią­zań, jak obro­towa pod­łoga wieży, spraw­nie dzia­ła­jący mecha­nizm łado­wa­nia i prze­dmuch lufy po strzale, zna­cząco zmniej­sza­jący zady­mie­nie prze­działu bojo­wego.

Czwarty pro­to­typ, w któ­rym wpro­wa­dzono kolejne udo­sko­na­le­nia, był gotowy na początku czerwca 1948 r., a piąty – pod koniec tego mie­siąca. Ten ostatni zbu­do­wano w celu spraw­dze­nia wytrzy­ma­ło­ści kom­plet­nego czołgu na ostrzał (wcze­śniej testo­wano tylko sko­rupę, bez wypo­sa­że­nia). Na poli­go­nie w Kubince tra­fiło w niego 81 poci­sków kal. od 88 do 152 mm i naj­po­waż­niej­szym uszko­dze­niem było ode­rwa­nie przez ryko­szet jed­nego z kół bież­nych, choć pojazd zacho­wał zdol­ność jazdy. Kolejny raz stwier­dzono nato­miast niską jakość odlewu wieży.

W wyniku wszech­stron­nych prób stwier­dzono, że IS‑7 wyka­zuje odchy­le­nia od wyma­gań, sfor­mu­ło­wa­nych posta­no­wie­niem nr 350 – 142ss z 12 lutego 1946 r. i 6518ss z 26 maja 1948 r. I tak: masa czołgu wynosi 68 t zamiast 65 t, zasięg to 200 km zamiast 300. Szerokość czołgu to 3440 zamiast 3400, mini­malny kąt pod­nie­sie­nia armaty wynosi ‑1,5° zamiast ‑3°. Nacisk jed­nost­kowy, to 1 kg/cm2 zamiast 0,95. Średnia pręd­kość pod­czas prób wynio­sła 31,5 zamiast wyma­ga­nych 35 km/h. Najpoważniejszy zarzut doty­czył resursu sil­nika. Miał on wyno­sić co naj­mniej 300 godzin, nato­miast pierw­sze M‑50T pra­co­wały do pierw­szej awa­rii śred­nio 84 h. Nadal na czołgu nie zamon­to­wano dal­mie­rza, noc­nych przy­rzą­dów obser­wa­cyj­nych i nowo­cze­snej radio­sta­cji, a także zdal­nie ste­ro­wa­nego sta­no­wi­ska strze­lec­kiego.

Nie uwzględ­niono przy tym, że M‑50T jest czwar­tym typem sil­nika, prze­zna­czo­nego dla czołgu i jego próby zaczęły się dopiero w 1948 r. W związku z tym zapro­po­no­wano wyko­rzy­sta­nie pierw­szych dwóch, kolejny raz zmo­dy­fi­ko­wa­nych czoł­gów z par­tii infor­ma­cyj­nej do powtór­nych prób pań­stwo­wych. Opracowanie zmo­dy­fi­ko­wa­nej doku­men­ta­cji pro­duk­cyj­nej pla­no­wano zakoń­czyć w listo­pa­dzie 1948 r. Propozycja została zaak­cep­to­wana oso­bi­ście przez Stalina, a mimo to pro­blemy z koope­ran­tami nie ustały.

Niezależnie od tego nadal pla­no­wano wyko­na­nie w 1949 r. par­tii infor­ma­cyj­nej, liczą­cej 15 wozów i roz­po­czę­cie pro­duk­cji pierw­szej serii, zło­żo­nej z 50 szt. Dowódca wojsk pan­cer­nych wyzna­czył nawet jed­nostki, do któ­rych miały tra­fić nowe czołgi. Były to dywi­zje 8 Armii Zmechanizowanej.

Na nośniku IS‑7 zapro­jek­to­wano także działa samo­bieżne dwóch typów. W 1947 r. powstał Obiekt 261 z zamkniętą z góry kaza­matą, umiesz­czoną w prze­dzie kadłuba i prze­zna­czoną dla 152 mm armaty dużej mocy M‑31. Rok póź­niej poja­wił się pro­jekt Obiektu 262 z otwartą kaza­matą w tyle kadłuba i armatą M‑48 kal. 152 mm.

Tymczasem 18 lutego 1949 r. pod­pi­sano decy­zję Rady Ministrów nr 701 – 270ss, zgod­nie z którą masa czołgu cięż­kiego nie powinna prze­kra­czać 50 ton. Oznaczało to wstrzy­ma­nie pro­gramu IS‑7 i innych czoł­gów cięż­kich oraz roz­po­czę­cie prac nad znacz­nie lżej­szą kon­struk­cją, sta­no­wiącą fak­tycz­nie wer­sję roz­wo­jową czołgu IS‑3. W ten spo­sób arbi­tralną biu­ro­kra­tyczną decy­zją, nie skon­sul­to­waną z woj­skiem i prze­my­słem, a zwią­zaną głów­nie z kwe­stiami eko­no­micz­nymi zaprze­pasz­czono szansę na bli­skie przy­ję­cie na uzbro­je­nie Armii Radzieckiej naj­do­sko­nal­szego czołgu cięż­kiego w histo­rii. Na doda­tek pojazd dys­po­no­wał ogrom­nym poten­cja­łem moder­ni­za­cyj­nym i przez całe dzie­się­cio­le­cia mógł sta­no­wić pod­stawę sił ude­rze­nio­wych.

Prace nad nim prze­bie­gały w nie­praw­do­po­dob­nie szyb­kim tem­pie, któ­rego nigdy póź­niej nie udało się osią­gnąć w odnie­sie­niu do czoł­gów kolej­nych gene­ra­cji. Co cie­kawe, nie­prawdą jest powta­rzane powszech­nie stwier­dze­nie, że roz­wój wojsk pan­cer­nych ZSRR został wstrzy­many nie­prze­my­śla­nymi decy­zjami Chruszczowa, klu­czową decy­zję w tej spra­wie pod­jęto bowiem cztery lata przed śmier­cią Stalina.

Opis kon­struk­cji IS‑7
Czołg miał układ kla­syczny z prze­dzia­łem kie­ro­wa­nia z przodu, bojo­wym w środku kadłuba i napę­do­wym z tyłu. Kierowca zaj­mo­wał miej­sce w osi czołgu, co uła­twiało kie­ro­wa­nie i miał do dys­po­zy­cji trzy pery­skopy MK‑4 (póź­niej TKSP): dwa były usta­wione uko­śnie i wbu­do­wane w pan­cerz, trzeci, skie­ro­wany do przodu był wbu­do­wany w pokrywę włazu. Sam właz umiesz­czono w nie­mal pozio­mej pły­cie pan­ce­rza przed­niego, dzięki czemu ryzyko bez­po­śred­niego tra­fie­nia w sto­sun­kowo cienką pokrywę włazu było bar­dzo małe. W przed­niej czę­ści wieży znaj­do­wały się sta­no­wi­ska dowódcy (z pra­wej) i celow­ni­czego – z lewej. Za nimi sie­dzieli dwaj ładow­ni­czo­wie, któ­rzy nie mieli oddziel­nych wła­zów.

Dowódca miał do dys­po­zy­cji przy­rząd obser­wa­cyjny TKB‑8 zamon­to­wany w obro­to­wej obu­do­wie włazu, w przed­niej czę­ści wieży znaj­do­wały się także cztery pomoc­ni­cze pery­skopy TKSP‑2. Z armatą był sprzę­żony tele­sko­powy, prze­gu­bowy celow­nik TSz-46W z dal­mie­rzem optycz­nym lub pery­sko­powy TP-47A. Wóz dys­po­no­wał radio­sta­cją 10RT-26 oraz tele­fo­nem wewnętrz­nym TPU-47.

Dwunastocylindrowy, widla­sty sil­nik wyso­ko­prężny M‑50T był umiesz­czony cen­tral­nie, wzdłuż osi kadłuba. Silnik dys­po­no­wał odśrod­kową sprę­żarką i wod­nym chło­dze­niem z eżek­to­ro­wym wymien­ni­kiem cie­pła. Rozruchu sil­nika doko­ny­wano elek­trycz­nie za pomocą dwóch roz­rusz­ni­ków ST-15 o mocy 11 kW każdy lub sprę­żo­nym powie­trzem z jed­nej z ośmiu 5‑litrowych butli. Silnik dys­po­no­wał pod­grze­wa­czem powie­trza wlo­to­wego oraz cie­czy chło­dzą­cej. Zapas paliwa znaj­do­wał się w 11 zbior­ni­kach wewnętrz­nych i wyno­sił 850 litrów. Sześć z tych zbior­ni­ków znaj­do­wało się na pół­kach nad­gą­sie­ni­co­wych w meta­lo­wych obu­do­wach nazy­wa­nych „po mary­nar­sku” bun­krami.

Układ prze­nie­sie­nia mocy skła­dał się z pla­ne­tar­nej skrzyni prze­kła­dnio­wej, mecha­ni­zmu skrętu typu ZK oraz dwóch reduk­to­rów bur­to­wych. Wszystkie sprzę­gła były suche, wie­lo­dy­skowe (stal po stali), hamulce taśmowe, suche zamon­to­wane na bęb­nach wałów dwu­rzę­do­wych, pla­ne­tar­nych reduk­to­rów bur­to­wych. Kierowanie skrzy­nią prze­kła­dniową odby­wało się za pośred­nic­twem wzmac­nia­cza hydrau­licz­nego, czołg dys­po­no­wał ośmioma prze­ło­że­niami do jazdy do przodu i dwoma wstecz­nymi.

Koła bieżne miały śred­nicę 730 mm i wewnętrzną amor­ty­za­cję. Były zwie­szone na krót­kich waha­czach przy­mo­co­wa­nych do pakie­to­wych wał­ków skręt­nych (19 szt. o śred­nicy 25 mm każdy). Gąsienica o sze­ro­ko­ści 700 mm i masie 2332 kg skła­dała się z 93 ogniw połą­czo­nych gumowo-meta­lo­wymi prze­gu­bami.
Zasilanie w ener­gię elek­tryczną zapew­niała bate­ria czte­rech aku­mu­la­to­rów 6STEN-128 o pojem­no­ści 250 Ah i gene­ra­tor GT-17F o mocy 3 kW. Instalacja elek­tryczna o napię­ciu 24V była jed­no­prze­wo­dowa.

Uzbrojenie sta­no­wiła armata S‑70 kal. 130 mm z pół­au­to­ma­tycz­nym zam­kiem z kli­nem pio­no­wym i per­fo­ro­wa­nym hamul­cem wylo­to­wym. Długość lufy wyno­siła 57,2 kali­bra, zakres kątów pod­nie­sie­nia: ‑1,5 +19°. Masa rucho­mej czę­ści armaty wyno­siła 4760 kg. Prędkość począt­kowa poci­sku prze­ciw­pan­cer­nego o masie 33,4 kg wyno­siła 900 m/s, a dono­śność ogniem na wprost do celu o wyso­ko­ści 2 m osią­gnęła 1100 m. Armata była łado­wana amu­ni­cją roz­dzielną: poci­skiem i łuską z mate­ria­łem mio­ta­ją­cym za pomocą sze­ścio­na­bo­jo­wego mecha­ni­zmu, a prak­tyczna szyb­ko­strzel­ność wyno­siła 6 – 8 strz./min.

Zapas amu­ni­cji wyno­sił 30 szt.
Dodatkowe uzbro­je­nie sta­no­wił kara­bin maszy­nowy KPW-44 kal. 14,5 mm sprzę­żony z armatą i drugi tego samego typu prze­zna­czony do strze­lań prze­ciw­lot­ni­czych, umiesz­czony na wyso­kiej kolum­nie i obsłu­gi­wany przez ładow­ni­czego. Oprócz tego IS‑7 był uzbro­jony w 6 kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 7,62 mm. Dwa były sprzę­żone z armatą, dwa, strze­la­jące do przodu umiesz­czono nad pół­kami nad­gą­sie­ni­co­wymi na wyso­ko­ści prze­działu napę­do­wego (!), a dwa kolejne zamo­co­wano w pan­cer­nych obu­do­wach z boków wieży i strze­lały one do tyłu.

Obiekt 277
Kolejne pro­jekty czoł­gów cięż­kich powstały dzie­sięć lat po pierw­szej powo­jen­nej gene­ra­cji, w poło­wie lat 50. i miały zastą­pić pro­du­ko­wany wów­czas czołg T‑10. Decyzję w tej spra­wie, opa­trzoną nume­rem 1498 – 837 pod­jęła Rada Ministrów 12 sierp­nia 1955 r. Obiekt 277 został zapro­jek­to­wany przez biuro Leningradzkiej Fabryki Kirowskiej pod kie­run­kiem Ż. Kotina z wyko­rzy­sta­niem roz­wią­zań zasto­so­wa­nych zarówno w T‑10, jak i IS‑7. Inżynierem pro­wa­dzą­cym był N. Szaszmurin, który spraw­dził się w takiej samej roli pod­czas moder­ni­za­cji IS‑7. Wieża miała kształt podobny do IS‑7, ale dowódca otrzy­mał właz na nie­wy­so­kim cokole z obro­to­wym przy­rzą­dem obser­wa­cyj­nym. Maksymalna gru­bość pan­ce­rza wieży pro­du­ko­wa­nej przez Odlewnię im. Ilicza z Mariupola wyno­siła 290 mm. W roz­bu­do­wa­nej niszy wieży mie­ścił się zme­cha­ni­zo­wany maga­zyn amu­ni­cji na 23 poci­ski i 13 łusek. Mechanizm napędu wieży był elek­tro­hy­drau­liczny.

Kadłub wyko­nano jako kon­struk­cję spa­waną z ele­men­tów pła­skich, gię­tych i odle­wa­nych. Odlewem był m.in. cały przód kadłuba o mak­sy­mal­nej gru­bo­ści 170 mm. Dno kadłuba miało kształt wanny. Maksymalna gru­bość pan­ce­rza wieży się­gała 290 mm.

Zastosowano mor­ski, widla­sty, 12-cylin­drowy sil­nik M‑850 z odśrod­kową sprę­żarką, który roz­wi­jał moc 800 kW przy 1850 obr./min. Produkowała go lenin­gradzka fabryka im. Woroszyłowa. Układ prze­nie­sie­nia mocy był mecha­niczny, pla­ne­tarny, ośmio­bie­gowy. Skrzynię prze­kła­dniową połą­czono z pla­ne­tar­nym mecha­ni­zmem skrętu. Zastosowano tar­czowe hamulce. Pierwszy sil­nik prze­pra­co­wał tylko 120 h, skrzy­nia prze­kła­dniowa ule­gła znisz­cze­niu po prze­je­cha­niu 1700 km, a jej popra­wiony wariant – po 700 km.

Układ jezdny skła­dał się z ośmiu par cał­ko­wi­cie meta­lo­wych kół bież­nych (takich samych, jak sto­so­wane w IS‑3 i T‑10) amor­ty­zo­wa­nych przez wiązki wał­ków skręt­nych. Dodatkowe amor­ty­za­tory hydrau­liczne umiesz­czono na pierw­szej, siód­mej i ósmej parze kół bież­nych.

Uzbrojenie sta­no­wiła armata M‑65 kal. 130 mm z zam­kiem o pozio­mym kli­nie, pod­ci­śnie­nio­wym prze­dmu­chi­wa­czem i szcze­li­no­wym hamul­cem wylo­to­wym. Długość lufy wyno­siła 7330 mm, a jej ener­gia wylo­towa – 16,4 MJ. Niezależnie od tego droga odrzutu wyno­siła tylko 260 mm. Armata była sta­bi­li­zo­wana w dwóch płasz­czy­znach za pomocą sta­bi­li­za­tora Groza. Zakres kątów pod­nie­sie­nia wyno­sił od ‑5 do +16°, a pręd­kość napro­wa­dza­nia w azy­mu­cie za pomocą napędu hydrau­licz­nego – 18°/s. Szybkostrzelność wyno­siła 5 – 6 strz./min, ale prze­wi­dziano insta­la­cję kase­to­wego pół­au­to­ma­tycz­nego mecha­ni­zmu łado­wa­nia, który miał zapew­nić szyb­ko­strzel­ność 7 – 10 strz./min. Zapas amu­ni­cji wyno­sił 26 poci­sków, z któ­rych 15 było umiesz­czo­nych w zme­cha­ni­zo­wa­nym maga­zy­nie.

Pociski były w nim usta­wione pio­nowo w łań­cu­cho­wym podaj­niku, usta­wio­nym w tyl­nej czę­ści pod­łogi wieży, a czę­ściowo spa­la­jące się łuski z mate­ria­łem mio­ta­ją­cym były uło­żone poziomo w trans­por­te­rze umiesz­czo­nym w niszy wieży. Pocisk był wycią­gany z podaj­nika, ukła­dany poziomo na pro­wad­nicy dosy­ła­cza i łączony z łuską, a następ­nie jed­nym suwem poda­wany do komory zam­ko­wej. Stosowano poci­ski prze­ciw­pan­cerne BR-482 o pręd­ko­ści począt­ko­wej 1020 m/s i prze­bi­jal­no­ści 280 mm (pio­nowa płyta na odle­gło­ści 1000 m) i odłam­kowe
OF-482M. Donośność strzału na wprost do celu wyso­ko­ści 2 m wyno­siła 1230 m. W 1959 r. w NII-24 opra­co­wano pocisk pod­ka­li­browy z oddzie­la­ją­cym się płasz­czem. Powstały także pierw­sze radziec­kie bez­wi­rowe poci­ski kumu­la­cyjne o dużym wydłu­że­niu.

W 1959 r. zbu­do­wano, prze­zna­czoną m.in. dla Obiektu 277 armatę M‑65GŁ Mołot‑T kal. 140 mm z gład­kim prze­wo­dem lufy o wydłu­że­niu od 55 do 60 kali­brów. Jej sta­bi­li­zo­wane aero­dy­na­micz­nie poci­ski osią­gały pręd­kość począt­kową 1650 m/s. Jeszcze więk­sza była armata M‑69 Taran‑1 kal. 152 mm (pręd­kość począt­kowa 1700 m/s).

W wozie zain­sta­lo­wano ste­reo­sko­powy celow­nik-dal­mierz TPD-2S o bazie 1100 mm i zauto­ma­ty­zo­wany sys­tem kie­ro­wa­nia ogniem. Dalmierz testo­wano na czołgu Obiekt 269 w latach 1953 – 54. W OKBT i CNII 173 pra­co­wano także nad dal­mie­rzem radio­lo­ka­cyj­nym Skała‑2. Dla unik­nię­cia zakłó­ceń, wywo­ły­wa­nych przez prze­szkody tere­nowe, pla­no­wano wpro­wa­dzić dop­ple­row­ską selek­cję celów rucho­mych. W 1960 r. roz­po­częto prace nad radio­lo­ka­cyj­nym celow­ni­kiem dla armaty M‑65, który był ozna­czony TRD‑T Tiulpan. Kierowca, dowódca i celow­ni­czy dys­po­no­wali aktyw­nymi noc­nymi przy­rzą­dami obser­wa­cyj­nymi. Celowniczy uży­wał przy­rządu TPN‑1 – 36A-25 z reflek­to­rem Ł‑2.

Obiekt 277 był pierw­szym w ZSRR, na któ­rym zain­sta­lo­wano ele­menty układu ochrony przed bro­nią ato­mową. Zastosowano w tym celu dodat­kowe uszczel­nie­nia wła­zów, jarzma armaty (nadmu­chi­wane!), przy­rzą­dów celow­ni­czych i pier­ście­nia wieży, wpro­wa­dzono filtr powie­trza i wen­ty­la­tor, wytwa­rza­jący w prze­dziale bojo­wym nie­wiel­kie nad­ci­śnie­nie. Przyrządy optyczne zaopa­trzono w osłony z prze­zro­czy­stego two­rzywa, które nie męt­niało pod wpły­wem pro­mie­nio­wa­nia gamma. Pojazd otrzy­mał także przy­rząd do pomiaru poziomu pro­mie­nio­wa­nia i auto­mat, uru­cha­mia­jący pro­ce­dury prze­ciw­ato­mowe po sko­ko­wym wzro­ście radia­cji. Pierwszym kro­kiem było pneu­ma­tyczne akty­wo­wa­nie blo­kady wieży, co zapo­bie­gało jej zrzu­ce­niu przez falę ude­rze­niową. Równocześnie nastę­po­wało nadmu­cha­nie uszczel­nień, wyłą­cze­nie sil­nika i włą­cze­nie apa­ra­tury fil­tro­wen­ty­la­cyj­nej.

Pierwszy pro­jekt ukoń­czono w 1956 r., ale został on odrzu­cony przez GABTU. Dosłownie mie­siąc póź­niej – w marcu 1956 r. zapre­zen­to­wano popra­wiony pro­jekt, który został zaapro­bo­wany. W maju 1957 r. wieżę z pro­to­ty­pową armatą M‑65 zamon­to­wano na zmo­der­ni­zo­wa­nym kadłu­bie czołgu T‑10. Planowano, że pro­to­typ będzie gotowy pod koniec 1957 r., a dwa kolejne wozy w poło­wie 1958 r. Opóźnienie wynio­sło jed­nak aż dwa­na­ście mie­sięcy. W grud­niu 1959 r. na obu wozach zain­sta­lo­wano nowe wieże z pod­wyż­szoną i posze­rzoną niszą. Trzeci pro­to­typ ukoń­czono w poło­wie 1960 r., czwarty nie został dokoń­czony. Prób pań­stwo­wych nie roz­po­częto.

W 1960 r. dla zmniej­sze­nia masy czołgu posta­no­wiono nie­które jego pod­ze­społy: gąsie­nice, koła bieżne z waha­czami wyko­nać ze stopu tytanu WTZ‑1, który był pra­wie dwu­krot­nie lżej­szy od stali.
Planowano budowę Obiektu 278 napę­dza­nego tur­biną gazową. Decyzję 1498 – 837 o opra­co­wa­niu takiej tur­biny pod­jęto 12 sierp­nia 1955 r. Miała nosić ozna­cze­nie Obiekt 26 i osią­gać moc 1300 kW. Gdy oka­zało się, że ocze­ki­wa­nia są zbyt wyso­kie, uwagę skon­cen­tro­wano na tur­bi­nie GTD‑1 o mocy 735 kW, ale i ona wyma­gała dłu­go­let­nich prób i wielu udo­sko­na­leń.

Obiekt 279
Rosnąca masa czoł­gów skut­ko­wała wzro­stem naci­sku jed­nost­ko­wego, a to z kolei pro­wa­dziło do ogra­ni­cze­nia prze­kra­czal­no­ści terenu – pojazd nie mógł poru­szać się po grun­cie pod­mo­kłym, po śniegu, czę­sto także po pia­sku. Zwiększanie dłu­go­ści opo­ro­wej gąsie­nic, czyli wydłu­ża­nie kadłuba skut­ko­wało spad­kiem zwrot­no­ści czołgu, nato­miast zwięk­sza­nie sze­ro­ko­ści gąsie­nic pro­wa­dziło do ich nie­rów­no­mier­nego obcią­że­nia i zuży­cia.

Radzieccy kon­struk­to­rzy wypró­bo­wali ory­gi­nalne roz­wią­za­nie: układ bieżny zło­żony z czte­rech gąsie­nic. Każda para była umiesz­czona na rodzaju wydłu­żo­nego cokołu, który był przy­mo­co­wany do dna kadłuba. Czołg mógł być w związku z tym krótki, a nacisk jed­nost­kowy był rekor­dowo niski. Nieuchronne były i pro­blemy: kadłub znaj­do­wał się nie­mal w cało­ści nad gąsie­ni­cami, a nie mię­dzy nimi, wsku­tek czego pojazd był wyż­szy od kla­sycz­nego czołgu. Problem sta­no­wiła także odpor­ność bali­styczna takiej kon­struk­cji.

Pierwszą próbę zbu­do­wa­nia takiego wozu bojo­wego pod­jęto w Leningradzie pod kie­run­kiem Ł. Trojanowa w 1946 r. – był to Obiekt 726. Miał cztery zespoły po 7 kół bież­nych zawie­szo­nych na waha­czach w kształ­cie litery U, wieża miała przy­po­mi­nać czołg IS‑3. Ostatecznie jed­nak dopiero w 1953 r. zbu­do­wano nie­uzbro­jony i nie­opan­ce­rzony pojazd do testów układu jezd­nego.

Drugą próbę pod­jął ten sam zespół kon­struk­to­rów z OKBT Leningradzkich Zakładów Kirowskich oraz WNII-100 w 1952 r. Dwa lata póź­niej ukoń­czono pro­jekt pojazdu uzbro­jo­nego w armatę M‑62T2A kal. 122 mm, napę­dza­nego 12 cylin­dro­wym sil­ni­kiem W‑11NC o mocy 480 kW z ukła­dem prze­nie­sie­nia mocy z czołgu T‑10. Z tego ostat­niego prze­jęto także gąsie­nice i koła bieżne, amor­ty­zo­wane pakie­tami wał­ków skręt­nych. Także i tego pro­jektu nie zre­ali­zo­wano, ale posłu­żył on jako pod­stawa do stwo­rze­nia w 1957 r. bar­dziej zaawan­so­wa­nej kon­struk­cji – Obiektu 279.
Kadłub Obiektu 279 miał kształt elip­so­idal­nego dysku i był kon­struk­cją spa­waną z odle­wów o dużych roz­mia­rach i zło­żo­nej geo­me­trii. Maksymalna gru­bość pan­ce­rza wyno­siła 270 mm. Przewidziano rów­nież mon­taż zewnętrz­nych ekra­nów prze­ciw­ku­mu­la­cyj­nych. Na kadłu­bie umiesz­czono pół­s­fe­ryczną wieżę o mak­sy­mal­nej gru­bo­ści ścian 305 mm. Obiekt 279 miał naj­mniej­szą ze wszyst­kich radziec­kich czoł­gów cięż­kich obję­tość kadłuba – tylko 11,5 m³, a to za sprawą umiesz­cze­nia zbior­ni­ków paliwa poza nim – w coko­łach układu jezd­nego.

Uzbrojenie było takie samo, jak Obiektu 277, zasto­so­wano sta­bi­li­za­tor Groza, mecha­nizm łado­wa­nia armaty, zme­cha­ni­zo­wany maga­zyn amu­ni­cji, któ­rej zapas był ogra­ni­czony do 24 szt. Zastosowano nie­ty­powy sil­nik – 16-cylin­drowy DG-1000 o mocy 700 kW w ukła­dzie H. Docelowo miał to być sil­nik 2DG-8M w ukła­dzie boxer (z leżą­cymi cylin­drami) o mocy 735 kW. Po raz pierw­szy w radziec­kim czołgu zasto­so­wano hydro­me­cha­niczny układ prze­nie­sie­nia mocy z kom­plek­so­wym hydro­trans­for­ma­to­rem typu GMT-266 albo 4043. Układ jezdny sta­no­wiły cztery sze­ścio­ko­łowe zestawy kół bież­nych z zawie­sze­niem hydrau­licz­nym – efek­tyw­nym, ale skom­pli­ko­wa­nym, a potem prost­szym i lżej­szym hydro­pneu­ma­tycz­nym, cztery potrójne zespoły rolek pod­trzy­mu­ją­cych górny bieg gąsie­nic i cztery koła napę­dowe, umiesz­czone w tyle pojazdu.

Pod koniec 1959 r. zbu­do­wano pro­to­typ Obiektu 279, kolej­nych dwóch nie ukoń­czono, a próby, mimo zna­ko­mi­tej prze­kra­czal­no­ści terenu, prze­rwano na wstęp­nym eta­pie. Co cie­kawe, pod­czas nie­któ­rych testów pojazd docią­żano do masy 88 ton. Był to dowód na plany budowy na bazie układu jezd­nego Obiektu 279 jesz­cze cięż­szych pojaz­dów: nośnika wyrzutni rakie­to­wych poci­sków bali­stycz­nych, działa samo­bież­nego, tere­no­wego cią­gnika wiel­kiej mocy i in.

Na Obiekcie 279 zamie­rzano wypró­bo­wać nowe uzbro­je­nie – armatę o pręd­ko­ści począt­ko­wej poci­sku prze­kra­cza­ją­cej 2000 m/s. Prace w tym kie­runku zostały usank­cjo­no­wane decy­zją Rady Ministrów nr 505 – 253 z 8 maja 1957 r. Program Gejzer obej­mo­wał zasto­so­wa­nie gazo­wego mate­riału mio­ta­ją­cego (roz­wa­żano uży­cie wodoru, metanu i innych gazów pal­nych), nato­miast pro­gram Strieła doty­czył bar­dziej kon­wen­cjo­nal­nych armat o bar­dzo dużym wydłu­że­niu. Dla Obiektu 279 pla­no­wano armatę kal. 130 mm z lufą o dłu­go­ści 12 – 14 m i masie 8 ton. Potem kali­ber zmniej­szono do 85 mm, a masę lufy do 4 ton. Próby wyka­zały jed­nak, że prze­kro­cze­nie pręd­ko­ści począt­ko­wej rzędu 1800 m/s jest prak­tycz­nie nie­wy­ko­nalne.

Obiekt 752
Prace nad nowym czoł­giem cięż­kim roz­po­częto w SKB‑2 Kirowskiej Fabryki w Czelabińsku w czerwcu 1952 r. Kierował nimi naj­pierw M. Bałżi, a potem oso­bi­ście P. Isakow. Wstępny pro­jekt był gotowy w poło­wie 1953 r. Wzrost odpor­no­ści bali­stycz­nej posta­no­wiono osią­gnąć nie tylko dzięki połą­cze­niu ele­men­tów o róż­nej gru­bo­ści, ale i wyko­na­nych róż­nymi meto­dami. Przedni pan­cerz miał być odlany jako mono­lit o mak­sy­mal­nej gru­bo­ści 215 mm i mini­mal­nej 90 mm, a do niego dospa­wane burty z arku­szy wal­co­wa­nej, gię­tej bla­chy o gru­bo­ści do 125 mm. W prze­kroju poprzecz­nym kadłub miał prze­krój zbli­żony do sil­nie roz­war­tej litery V. Odlewana wieża miała gru­bość od 260 do 115 mm.
Planowano zasto­so­wać prze­kład­nię hydro­me­cha­niczną oraz hydrau­liczne zawie­sze­nie. Układ jezdny two­rzyło sześć par kół o dużej śred­nicy. Silnik W‑12 – 6 miał moc 550 kW, co w zupeł­no­ści wystar­czało dla czołgu o pla­no­wa­nej masie 45 ton. Jako uzbro­je­nie wybrano pro­jek­to­waną wów­czas armatę M‑62T2 (2A17) kal. 122 mm, któ­rej poci­ski prze­ciw­pan­cerne osią­gały pręd­kość począt­kową 950 m/s, a pod­ka­li­browe – 1500 m/s. W czołgu miało pomie­ścić się 40 nabo­jów roz­dziel­nego łado­wa­nia w przy­padku zasto­so­wa­nia pro­stych mecha­ni­zmów wspo­ma­ga­ją­cych ładow­ni­czego lub 28 poci­sków w auto­ma­cie łado­wa­nia (łuski miał i w tym przy­padku poda­wać ładow­ni­czy).
Zaprojektowano także wariant czołgu z dwu­czę­ściową wieżą, któ­rej górna część była oparta na dwóch poprzecz­nych czo­pach i mogła koły­sać się w płasz­czyź­nie pio­no­wej. Dzięki temu armata zmie­niała kąt pod­nie­sie­nia wraz z górną czę­ścią wieży, która mogła być sta­bi­li­zo­wana w płasz­czyź­nie pio­no­wej. Rozwiązanie to powta­rzało kon­struk­cję fran­cu­skich czoł­gów AMX-50 i AMX-13. Pierwszy z nich został ujaw­niony w poło­wie 1951 r. Prace nad Obiektem 752 prze­rwano w dru­giej poło­wie 1953 r. po prze­ka­za­niu doku­men­ta­cji do oceny przez Ministerstwo budowy maszyn trans­por-
towych i cięż­kich.
Obiekt 770
Konkurentem dla Obiektu 277 miał być Obiekt 770 skon­stru­owany w SKB‑2 Fabryki Kirowskiej w Czelabińsku pod kie­run­kiem J. Łapinskiego (pro­wa­dzą­cym inży­nie­rem była M. Zalewska). W odróż­nie­nia od wozu z Leningradu czołg nie bazo­wał na spraw­dzo­nych roz­wią­za­niach, a do mak­si­mum wyko­rzy­sty­wał dostępne nowo­ści. Trudno obec­nie potwier­dzić, czy kon­struk­to­rom z Czelabińska narzu­cono takie podej­ście, ale na pewno było to roz­wią­za­nie sen­sowne. Leningrad ofe­ro­wał kon­struk­cję niskiego ryzyka, ale o umiar­ko­wa­nych osią­gach, wóz z Czelabińska miał być nowa­tor­ski, ale też obar­czony więk­szym
ryzy­kiem tech­nicz­nym.
Pancerna kon­struk­cja wozu ważyła 28,8 t, co sta­no­wiło 53% jego masy bojo­wej. Kadłub wyko­nano jako kon­struk­cję odle­waną, przedni pan­cerz miał gru­bość od 187 do 85 mm, bur­towy – od 105 do 79 mm. Poszczególne jego sek­cje były nachy­lone pod róż­nym kątem – od 64 do 70°. Wieża czołgu miała ściany o gru­bo­ści od 285 do 90 mm i była podobna do sto­so­wa­nej w obiek­tach 277 i 279, takie samo było uzbro­je­nie i zestaw przy­rzą­dów celow­ni­czych. Zapas amu­ni­cji wyno­sił 26 szt. Jako napęd wybrano nowy 10-cylin­drowy sil­nik A‑100, ina­czej DTN-10 o mocy 735 kW z pio­nowo usta­wio­nymi dwoma rzę­dami cylin­drów i sprę­żarką. Silnik był umiesz­czony w poprzek kadłuba i połą­czony w jeden blok z hydro­me­cha­nicz­nym ukła­dem prze­nie­sie­nia mocy typu 4043 zło­żo­nym z hydro­trans­for­ma­tora i pla­ne­tar­nej skrzyni prze­kła­dnio­wej.
Zawieszenie było hydro­pe­nu­ma­tyczne z sze­ścioma parami kół bież­nych o dużej śred­nicy z dodat­kową amor­ty­za­cją wewnętrzną. Nowością były także organy kie­ro­wa­nia – zamiast typo­wych bocz­nych dźwi­gni zasto­so­wano wolant, nazy­wany wtedy „kie­row­nicą typu moto­cy­klo­wego”. W niszy wieży znaj­do­wał się auto­mat łado­wa­nia o pojem­no­ści 13 poci­sków. Zaplanowano insta­la­cję noc­nych przy­rzą­dów obser­wa­cyj­nych kie­rowcy i dowódcy typu Ugoł i Uzor oraz noc­nego celow­nika TPN‑1 Łuna‑P.
Planowano zbu­do­wa­nie pro­to­typu do końca 1957 r. i dwóch kolej­nych wozów do prób pań­stwo­wych do połowy 1958 r. W listo­pa­dzie 1956 r. komi­sji rzą­do­wej przed­sta­wiono peł­no­wy­mia­rową, drew­nianą makietę czołgu z rów­nież drew­nia­nymi makie­tami całego wypo­sa­że­nia wewnętrz­nego. Później zaczęły się kło­poty z koope­ran­tami i ter­miny prze­su­nięto naj­pierw o sześć mie­sięcy, a potem o kolejne pół roku. Ostatecznie pro­to­typ Obiektu 770 był gotowy w listo­pa­dzie 1959 r., a dwa kolejne wozy
– w sierp­niu 1960 r.
Ponieważ zamó­wiony sil­nik nie był gotowy, zain­sta­lo­wano doraź­nie W12-6F (A‑277) o mocy 680 kW. Dla doce­lo­wego sil­nika trzeba było potem prze­bu­do­wy­wać prze­działy napę­dowe zbu­do­wa­nych wcze­śniej wozów. Prototyp był testo­wany na poli­go­nie w Kubince, gdzie został zgod­nie uznany za naj­bar­dziej per­spek­ty­wiczny ze wszyst­kich cięż­kich czoł­gów, skon­stru­owa­nych
w poło­wie lat 50.
Obiekt 777
Ten pro­jekt powsta­wał w Czelabińsku rów­no­le­gle z Obiektem 752, ale miał być bar­dziej nowa­tor­ski. W zespole I. Traszutina opra­co­wy­wano dla niego nową jed­nostkę napę­dową o mocy 625 kW, ozna­czoną W‑7. Równolegle roz­wi­jano jej wer­sje chło­dzone powie­trzem i cie­czą. Bardziej zwarty był sil­nik chło­dzony powie­trzem i uło­żony poprzecz­nie w kadłu­bie mie­ścił się w prze­dziale napę­do­wym dłu­go­ści 2,1 m, pod­czas gdy prze­dział czołgu T‑10 miał dłu­gość 3,5 m. Dzięki temu wieża mogła zna­leźć się nie­mal w środku masy pojazdu, co korzyst­nie rzu­to­wało na cel­ność strze­la­nia. Wóz miał być także rekor­dowo niski (2,1 m wobec 2,48 dla IS‑4 i 2,6 dla IS‑7). Rozważano zasto­so­wa­nie amor­ty­za­to­rów w postaci wał­ków skręt­nych, cylin­drów hydrau­licz­nych i hydro­pneu­ma­tycz­nych. Kadłub miał kon­struk­cję podobną do opra­co­wa­nej dla Obiektu 752, ale np. pan­cerz przedni był cień­szy (175 mm) i sil­niej nachy­lony, co dawało porów­ny­walną
odpor­ność bali­styczną.
Podobnym zmia­nom pod­dano kon­struk­cję wieży, któ­rej ściany miały mak­sy­malną gru­bość 195 mm. Przeciwlotniczy kara­bin maszy­nowy umiesz­czono w zdal­nie kie­ro­wa­nej wie­życzce zamon­to­wa­nej w tyle wieży. Dla ogra­ni­cze­nia masy zre­zy­gno­wano z mecha­ni­zmu wspo­ma­ga­nia łado­wa­nia armaty. Niezależnie od tego sza­cun­kowa masa czołgu wynio­sła 50 ton, a w prak­tyce byłaby zapewne jesz­cze o parę ton więk­sza. Prace nad pro­jek­tem prze­rwano w poło­wie 1954 r. po zbu­do­wa­niu makiety
wozu w skali 1:10.
K‑91
Niezależnie od upływu czasu w histo­rii roz­woju radziec­kiej broni pan­cer­nej cią­gle pozo­stają liczne białe plamy. Jednym z takich mało zba­da­nych tema­tów jest histo­ria opra­co­wa­nia w 1949 r. pro­jek­tów rodziny czoł­gów cięż­kich w biu­rze kon­struk­cyj­nym sprzętu wojsk lądo­wych (OKB IK SW). Samo biuro funk­cjo­no­wało nie­długo, a po jego likwi­da­cji wytwo­rzona doku­men­ta­cja albo została znisz­czona, albo tra­fiła do nie­wła­ści­wego archi­wum mini­ster­stwa obrony i nikt dotąd na nią nie natra­fił.
Wiadomo, że zespo­łowi kon­struk­cyj­nemu prze­wo­dził A. Krawcew. Pod ozna­cze­niem K‑91 stwo­rzono pro­jekt kla­sycz­nego czołgu (z sil­ni­kiem z tyłu kadłuba), czołgu z sil­ni­kiem z przodu oraz działa samo­bież­nego. Silnik był nie­miecki, układ jezdny w oczy­wi­sty spo­sób nawią­zy­wał do roz­wią­zań nie­miec­kich, a nad­zwy­czaj pro­gre­syw­nym roz­wią­za­niem było roz­miesz­cze­nie całej załogi w wieży. Dzięki temu kadłub
był bar­dzo pła­ski.
Stanowisko kie­rowcy zna­la­zło się w cylin­drycz­nej kabi­nie wewnątrz wieży, która w cza­sie obrotu tej ostat­niej obra­cała się syn­chro­nicz­nie w prze­ciw­nym kie­runku i kie­rowca stale sie­dział twa­rzą w kie­runku ruchu. Pomysł był dosko­nały, ale na ówcze­snym pozio­mie roz­woju mecha­niki pre­cy­zyj­nej i elek­tro­niki pra­wie nie­re­alny. Chodziło o połą­cze­nie przy­rzą­dów i orga­nów kie­ro­wa­nia w obro­to­wej kabi­nie z resztą kadłuba. Nie wia­domo, jak daleko, czy może jak wysoko dotarły te pro­jekty, ale nie ma o nich mowy we wspo­mnie­niach żad­nego ze zna­czą­cych wów­czas kon­struk­to­rów.
Epilog
17 lutego 1961 r. świa­tło dzienne ujrzało posta­no­wie­nie Rady Ministrów nr 141 – 5 o kon­cen­tra­cji wysiłku na prio­ry­te­to­wych pro­jek­tach, wśród któ­rych nie było nowego czołgu cięż­kiego. Oznaczało to osta­teczny koniec prac nad pojaz­dami tej klasy. Niezależnie od tego w linii pozo­stały cięż­kie czołgi T‑10, nie­liczne IS‑4, zmo­der­ni­zo­wane IS-3M, a nawet pamię­ta­jące lata wojny, wyre­mon­to­wane i nie­znacz­nie zmo­dy­fi­ko­wane IS-2M. Do pomy­słu budowy czołgu prze­ła­ma­nia, sil­niej uzbro­jo­nego i lepiej opan­ce­rzo­nego od czoł­gów średnich/podstawowych wra­cano kil­ka­krot­nie w latach 70. i 80. ub. wieku, ale do dziś nie ujaw­niono, czy doszło do opra­co­wa­nia ich szczegó-
łowych pro­jek­tów. n
Od autora
Jedyny seryj­nie pro­du­ko­wany w ZSRR czołg ciężki, który nie miał wojen­nych korzeni, czyli T‑10 (Obiekt 730) zosta­nie szcze­gó­łowo
opi­sany w odręb­nym arty­kule.

  • Tomasz Szulc

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE