Radziecki czołg ciężki T‑10 cz.1

  • Wojsko i Technika Historia numer specjalny 6/2019
Czołg Obiekt 267 – prototyp czołgu ciężkiego T-10A z armatą D-25T.

Czołg Obiekt 267 – pro­to­typ czołgu cięż­kiego T‑10A z armatą D‑25T.

W Związku Radzieckim po zakoń­cze­niu II wojny świa­to­wej zapro­jek­to­wano sze­reg czoł­gów cięż­kich. Były wśród nich kon­struk­cje bar­dzo udane (np. IS‑7) i bar­dzo nie­kon­wen­cjo­nalne (np. obiekt 279). Niezależnie od tego 18 lutego 1949 r. pod­pi­sano decy­zję Rady Ministrów nr 701 – 270ss, zgod­nie z którą przy­szłe czołgi cięż­kie nie powinny ważyć wię­cej, niż 50 t, co wyklu­czało prak­tycz­nie wszyst­kie stwo­rzone wcze­śniej maszyny. Motywowano to chę­cią uży­cia do ich trans­portu stan­dar­do­wych plat­form kole­jo­wych, oraz wyko­rzy­sta­nia więk­szo­ści mostów dro­go­wych.

Były też przy­czyny, któ­rych nie nagła­śniano. Po pierw­sze, szu­kano spo­so­bów na zmniej­sze­nie wydat­ków na zbro­je­nia, a czołg ciężki kosz­to­wał tyle, ile kilka czoł­gów śred­nich. Po dru­gie, coraz powszech­niej­szy był pogląd, że w przy­padku wojny jądro­wej czas użyt­ko­wa­nia każ­dej broni, z czoł­gami włącz­nie, będzie bar­dzo krótki. Lepiej więc było posia­dać wię­cej czoł­gów śred­nich i szybko uzu­peł­niać straty, niż inwe­sto­wać w dosko­nałe, lecz mniej liczne czołgi cięż­kie.

Równocześnie rezy­gna­cja z czoł­gów cięż­kich w przy­szłych struk­tu­rach wojsk pan­cer­nych nie mie­ściła się w gło­wach gene­ra­li­cji. Skutkiem tego było pod­ję­cie prac pro­jek­to­wych nad nową gene­ra­cją czoł­gów cięż­kich, któ­rych masa tylko nie­znacz­nie róż­niła je od czoł­gów śred­nich. Na doda­tek szybki postęp w dzie­dzi­nie uzbro­je­nia dopro­wa­dził do zaska­ku­ją­cej sytu­acji. Otóż pod wzglę­dem moż­li­wo­ści bojo­wych czołgi śred­nie szybko doga­niały cięż­kie. Dysponowały arma­tami kal. 100 mm, ale pra­co­wano nad kali­brem 115 mm i poci­skami o dużej pręd­ko­ści począt­ko­wej. Tymczasem czołgi cięż­kie miały armaty kal. 122 – 130 mm, a próby zasto­so­wa­nia armat kal. 152 mm dowio­dły, że nie da się ich zin­te­gro­wać z czoł­gami o masie nawet 60 t.

Próbowano roz­wią­zać ten pro­blem na dwa spo­soby. Pierwszym była budowa dział samo­bież­nych (dziś paso­wa­łoby do tych kon­struk­cji okre­śle­nie „wozy wspar­cia ognio­wego”), z potęż­nym uzbro­je­niem głów­nym w obro­to­wych, ale lekko opan­ce­rzo­nych wie­żach. Drugim mogło być zasto­so­wa­nie uzbro­je­nia rakie­to­wego, kie­ro­wa­nego, jak i nie­kie­ro­wa­nego. Do pierw­szego roz­wią­za­nia nie byli jed­nak prze­ko­nani woj­skowi decy­denci, a dru­gie oka­zało się z wielu powo­dów trudne do szyb­kiego zre­ali­zo­wa­nia.

Jedynym wyj­ściem było ogra­ni­cze­nie wyma­gań wobec czoł­gów cięż­kich, czyli pogo­dze­nie się z fak­tem, że tylko nie­znacz­nie będą one góro­wać nad naj­now­szymi czoł­gami śred­nimi. Dzięki temu można było kolejny raz się­gnąć do per­spek­ty­wicz­nych kon­struk­cji z końca II wojny świa­to­wej i na ich bazie stwo­rzyć nowy czołg, lep­szy zarówno od IS‑3, jak i IS‑4. Czołgi obu tych typów były pro­du­ko­wane po zakoń­cze­niu wojny, pierw­szy w latach 1945 – 46, drugi 1947 – 49 i zostały opi­sane w arty­kule zamiesz­czo­nym w „Wojsko i Technika Historia” nr 3/2019. IS‑3 wypro­du­ko­wano około 2300 szt., a IS‑4 tylko 244. Tymczasem pod koniec wojny Armia Czerwona dys­po­no­wała 5300 czoł­gów cięż­kich i 2700 cięż­kich dział samo­bież­nych. Przyczyny ogra­ni­cze­nia wiel­ko­ści pro­duk­cji zarówno IS‑3, jak i IS‑4 były takie same – ani jeden, ani drugi nie speł­niał ocze­ki­wań.

Poprzednik czołgu T-10 – czołg ciężki IS-3.

Poprzednik czołgu T‑10 – czołg ciężki IS‑3.

Dlatego w wyniku decy­zji rządu z lutego 1949 r. przy­stą­piono do prac nad czoł­giem, który miał łączyć w sobie zalety IS‑3 oraz IS‑4, a nie dzie­dzi­czył wad obu kon­struk­cji. Z pierw­szego z wymie­nio­nych czoł­gów zamie­rzano prze­jąć kon­struk­cję kadłuba i wieży, z dru­giego – więk­szość ele­men­tów układu napę­do­wego. Rezygnacja z kon­stru­owa­nia czołgu od pod­staw miała jesz­cze jedną przy­czynę: były nią nie­wia­ry­god­nie krót­kie ter­miny reali­za­cji prac.

Trzy pierw­sze czołgi miały zostać prze­ka­zane do prób pań­stwo­wych w sierp­niu 1949 r. czyli po pół roku (!) od roz­po­czę­cia pro­jek­to­wa­nia. Kolejnych 10 maszyn miało być goto­wych mie­siąc później.Był to har­mo­no­gram cał­ko­wi­cie nie­re­alny, a prace kom­pli­ko­wała dodat­kowo decy­zja, że wóz ma zostać zapro­jek­to­wany przez zespół Ż. Kotina z Leningradu, ale pro­duk­cję ma pod­jąć fabryka w Czelabińsku. Zwykle ści­sła współ­praca kon­struk­to­rów i tech­no­lo­gów funk­cjo­nu­jąca w ramach jed­nej firmy jest naj­lep­szą receptą na szybką reali­za­cję pro­jek­tów.

W tym przy­padku pró­bo­wano ten pro­blem roz­wią­zać dele­gu­jąc Kotina wraz z grupą inży­nie­rów do Czelabińska, a także wysy­ła­jąc tam, rów­nież z Leningradu, zespół 41 inży­nie­rów z insty­tutu WNII-100, któ­rym zresztą rów­nież kie­ro­wał Kotin. Nigdy nie wyja­śniono przy­czyn takiego „podziału pracy”. Zwykle pró­buje się go tłu­ma­czyć kiep­ską kon­dy­cją LKZ (Leningradzki Kirowski Zawod), który powoli odra­dzał się po czę­ścio­wej ewa­ku­acji oraz czę­ścio­wej „gło­do­wej” dzia­łal­no­ści w oblę­żo­nym mie­ście. Tymczasem CzKZ (Czelabiński Kirowski Zawod) był nie­do­cią­żony zamó­wie­niami pro­duk­cyj­nymi, ale jego zespół kon­struk­cyjny uzna­wano za mniej wydolny od lenin­gradz­kiego.
Nowy pro­jekt otrzy­mał „cze­la­biń­ski”, czyli zaczy­na­jący się od cyfry 7 numer – Obiekt 730, ale zapewne z powodu koope­ra­cyj­nego pro­jek­to­wa­nia w doku­men­ta­cji naj­czę­ściej uży­wano ozna­cze­nia IS‑5 (czyli Iosif Stalin‑5), choć takowe bywało zwy­kle nada­wane dopiero po przy­ję­ciu czołgu na uzbro­je­nie.

Wstępny pro­jekt był gotowy już na początku kwiet­nia, głów­nie za sprawą sze­ro­kiego wyko­rzy­sta­nia goto­wych roz­wią­zań węzłów i pod­ze­spo­łów. Dwa pierw­sze czołgi miały otrzy­mać 6‑biegowe skrzy­nie prze­kła­dniowe z IS‑4 oraz układ chło­dze­nia z wen­ty­la­to­rami napę­dza­nymi przez sil­nik główny. Konstruktorzy z Leningradu nie mogli jed­nak powstrzy­mać się od wpro­wa­dze­nia do kon­struk­cji wozu także roz­wią­zań, opra­co­wa­nych dla czołgu IS‑7.

Trudno się temu dzi­wić, gdyż były nowo­cze­śniej­sze i bar­dziej per­spek­ty­wiczne, a na doda­tek spraw­dzone pod­czas prób IS‑7. Dlatego trzeci czołg miał otrzy­mać 8‑biegową skrzy­nię prze­kła­dniową, pakie­towe wałki skrętne w ukła­dzie amor­ty­za­cji, eżek­to­rowy układ chło­dze­nia sil­nika oraz mecha­nizm wspo­ma­ga­nia łado­wa­nia. Z IS‑4 prze­jęto układ jezdny z sied­mioma parami kół bież­nych, sil­nik, układ pali­wowy, hamul­cowy itd. Kadłub przy­po­mi­nał IS‑3, ale był pojem­niej­szy, wieża rów­nież miała więk­szą obję­tość wewnętrzną. Główne uzbro­je­nie – armata D‑25TA kal. 122 mm z amu­ni­cją roz­dziel­nego łado­wa­nia była taka sama, jak w obu typach star­szych czoł­gów. Zapas amu­ni­cji wyno­sił 30 nabo­jów.

Dodatkowe uzbro­je­nie sta­no­wiły dwa kara­biny maszy­nowe DSzKM kal. 12,7 mm. Jeden był zamon­to­wany z pra­wej strony osłony jarzma armaty i słu­żył także do przy­strze­li­wa­nia (strze­lano z niego do celów sta­cjo­nar­nych, żeby upew­nić się, czy nastawy armaty są wła­ściwe i pierw­szy pocisk trafi w cel). Drugi kara­bin maszy­nowy był bro­nią prze­ciw­lot­ni­czą z koli­ma­to­ro­wym celow­ni­kiem K‑10T. Jako środki łącz­no­ści zain­sta­lo­wano stan­dar­dową radio­sta­cję 10RT-26E i inter­com TPU-47 – 2.

15 maja peł­no­wy­mia­rową makietę czołgu zapre­zen­to­wano komi­sji rzą­do­wej, 18 maja rysunki kadłuba i wieży prze­ka­zano do fabryki nr 200 w Czelabińsku, a parę dni póź­niej – do zakła­dów Iżorskich w Leningradzie. Układ napę­dowy testo­wano w tym cza­sie na dwóch odcią­żo­nych IS‑4 – do lipca prze­je­chały po ponad 2000 km. Okazało się jed­nak, że dwa pierw­sze kom­plety „sko­rup pan­cer­nych” czyli kadłu­bów i wież dostar­czono do fabryki z opóź­nie­niem, bo dopiero 9 sierp­nia, ale i tak nie było dla nich ani sil­ni­ków W12‑5, ani ukła­dów chło­dze­nia, ani innych pod­ze­spo­łów. Wcześniej sil­niki W12 sto­so­wano w czoł­gach IS‑4.

Silnik był moder­ni­za­cją zna­nego i spraw­dzo­nego W‑2, czyli napędu czoł­gów śred­nich T‑34. Zachowano jego układ, roz­miary i skok cylin­drów, pojem­ność itd. Jedyna istotna róż­nica spro­wa­dzała się do zasto­so­wa­nia mecha­nicz­nej sprę­żarki AM42K poda­ją­cej do sil­nika powie­trze pod ciśnie­niem 0,15 MPa. Zapas paliwa wyno­sił 460 l w zbior­ni­kach wewnętrz­nych i 300 l w dwóch kan­cia­stych zbior­ni­kach zewnętrz­nych, zamon­to­wa­nych na stałe w tyl­nej czę­ści kadłuba jako prze­dłu­że­nie pan­ce­rza bur­to­wego. Zasięg czołgu miał wyno­sić do 120 do 200 km w zależ­no­ści od nawierzchni.
Ostatecznie pierw­szy pro­to­typ nowego czołgu cięż­kiego był gotowy dopiero 14 wrze­śnia 1949 r., co i tak jest wyni­kiem rewe­la­cyj­nym, bo prace, roz­po­częte for­mal­nie od zera w poło­wie lutego trwały tylko sie­dem mie­sięcy.

Próby fabryczne roz­po­częto już 22 wrze­śnia, ale szybko trzeba je było prze­rwać, bo wsku­tek drgań kadłuba popę­kały wzdłuż spoin wewnętrzne zbior­niki paliwa, wyko­nane z lot­ni­czego stopu alu­mi­nium. Po zamie­nie­niu ich na sta­lowe próby wzno­wiono, ale kolejną prze­rwę spo­wo­do­wała awa­ria obu reduk­to­rów bur­to­wych, któ­rych wały główne oka­zały się nie­do­wy­mia­ro­wane i pod obcią­że­niem ule­gły wygię­ciu i skrę­ce­niu. W sumie czołg prze­je­chał 1012 km i został skie­ro­wany do prze­glądu i gene­ral­nej naprawy, choć ocze­ki­wano, że prze­bieg wynie­sie co naj­mniej 2000 km.
W tym samym cza­sie trwały dostawy pod­ze­spo­łów dla 11 kolej­nych czoł­gów, ale czę­sto były one wadliwe. Np. z 13 odle­wów wież, dostar­czo­nych przez Fabrykę nr 200, tylko trzy nada­wały się do dal­szej obróbki.

Aby rato­wać sytu­ację, z Leningradu przy­słano dwa kom­plety ośmio­bie­go­wych pla­ne­tar­nych skrzyń prze­kła­dnio­wych i współ­pra­cu­ją­cych z nimi sprzę­gieł, choć zapro­jek­to­wano je dla sil­nika IS‑7 o nie­mal dwu­krot­nie więk­szej mocy. 15 paź­dzier­nika Stalin pod­pi­sał nową decy­zję rządu w spra­wie Obiektu 730. Miała numer 701 – 270ss i prze­wi­dy­wała ukoń­cze­nie budowy pierw­szych dwóch czoł­gów do 25 listo­pada i zakoń­cze­nie ich prób fabrycz­nych do 1 stycz­nia 1950 r. Dodatkowo do 10 grud­nia jeden kadłub i wieża miały być pod­dane pró­bom ostrzału. Do 7 kwiet­nia miały zostać wyko­nane trzy kolejne czołgi z popraw­kami, będą­cymi wyni­kiem prób fabrycz­nych i to one miały stać się obiek­tem prób pań­stwo­wych.

Do 7 czerwca z uwzględ­nie­niem prób pań­stwo­wych miało zostać wypro­du­ko­wa­nych kolej­nych 10 czoł­gów prze­zna­czo­nych do tzw. prób woj­sko­wych. Ta ostat­nia data była zupeł­nie absur­dalna: na prze­pro­wa­dze­nie prób pań­stwo­wych, ana­lizę ich wyni­ków, mody­fi­ka­cję pro­jektu i pro­duk­cję 10 czoł­gów miało wystar­czyć 90 dni! Tymczasem zwy­kle same próby pań­stwowe zaj­mo­wały ponad pół roku!

Jak zwy­kle, z tru­dem dotrzy­mano tylko pierw­szego ter­minu: dwa pro­to­typy z nume­rami fabrycz­nymi 909A311 i 909A312 ukoń­czono 16 listo­pada 1949 r. Próby fabryczne przy­nio­sły zaska­ku­jące wyniki: mimo sko­pio­wa­nia układu jezd­nego z seryj­nego czołgu IS‑4 w krót­kim cza­sie znisz­cze­niu ule­gły amor­ty­za­tory hydrau­liczne waha­czy kół bież­nych, cylin­dry waha­czy, a nawet powierzch­nie bieżne samych kół! Dobrze dzia­łały nato­miast sil­niki, które bez więk­szych awa­rii zapew­niły wozom prze­bieg odpo­wied­nio 3000 i 2200 km. W try­bie pil­nym wyko­nano nowe kom­plety kół bież­nych ze stali 27STT i sta­liwa Ł36 zamiast sto­so­wa­nego dotąd Ł30. Przystąpiono także do prac nad kołami z amor­ty­za­cją wewnętrzną.

  • Tomasz Szulc

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE