PzKpfw II. Czołg blitz­kriegu

Czolg PzKpfw II stal sie pierwszym niemieckim masowo produkowanym czolgiem uzbrojonym w dzialko, wciaz jednak byl traktowany jako model przejsciowy. Na zdjeciu: PzKpfw II Ausf. C na czele kolumny pancernej w czasie dzialan bojowych na froncie wschodnim latem 1941 r.

Czolg PzKpfw II stal sie pierw­szym nie­miec­kim masowo pro­du­ko­wa­nym czol­giem uzbro­jo­nym w dzialko, wciaz jed­nak byl trak­to­wany jako model przej­sciowy. Na zdje­ciu: PzKpfw II Ausf. C na czele kolumny pan­cer­nej w cza­sie dzia­lan bojo­wych na fron­cie wschod­nim latem 1941 r.

Zadziwiające, ale Panzerkampfwagen II (PzKfw II, Panzer II) to naj­mniej znany czołg nie­miecki. Pozostaje w cie­niu zarówno swego poprzed­nika – PzKpfw I, jak i swo­ich doce­lo­wych następ­ców – czoł­gów Panzer III i IV. W zamy­śle po zastą­pie­niu go nowymi typami miał tra­fić do jed­no­stek roz­po­znaw­czych, ale osta­tecz­nie słu­żył jako czołg liniowy, będąc pod­porą nie­miec­kich suk­ce­sów aż do 1941 r.

Tempo roz­woju nie­miec­kich czoł­gów było mniej­sze niż tego ocze­ki­wali gene­ra­ło­wie Reichswehry, dla­tego w lipcu 1934 r. Departament 6 Urzędu Uzbrojenia (Waffenprüfämter 6, Wa Prüf 6) wydał zapo­trze­bo­wa­nie na nowy czołg przej­ściowy o masie 10 t, uzbro­jony w działko kal. 20 mm. Początkowo do kon­kursu zapro­szono trzy firmy: Friedrich Krupp AG z Essen, Henschel un Sohn Werke z Kassel i Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) z Norymbergi. Prototypy miały być gotowe w 1935 r.
Oficjalnie nowy czołg ozna­czono Landwirtschaftlicher Schlepper 100 (LaS 100) – znów dla zama­sko­wa­nia jego rze­czy­wi­stego prze­zna­cze­nia, Traktat Wersalski bowiem w zakre­sie liczeb­no­ści i uzbro­je­nia wojsk miał zostać wypo­wie­dziany przez Niemcy dopiero rok póź­niej (16 marca 1935 r.; jed­no­cze­śnie utwo­rzono Wehrmacht). Do tego momentu zacho­wy­wano pozory.
Z zało­że­nia także i ten czołg miał słu­żyć wyłącz­nie do szko­le­nia wojsk, tyle że wpro­wa­dzono działko zamiast kara­binu maszy­no­wego oraz zwięk­szono masę czołgu (Panzer I ważył 5,4 t). Miało to też dać prze­my­słowi oka­zję do zdo­by­cia doświad­cze­nia w pro­duk­cji cięż­szych wozów.
Krupp poszedł naj­ła­twiej­szą drogą. Jako pod­stawę wziął swój eks­por­towy wariant Panzer I, LKA 1 i zbu­do­wał jego odmianę uzbro­joną w działko kal. 20 mm, znaną jako LKA 2. Był to nadal czołg o masie do 5,5 t i wyda­wał się zbyt cia­sny jak na zamon­to­wane uzbro­je­nie, ponadto nie dawał moż­li­wo­ści zapo­zna­nia się prze­my­słu z pro­duk­cją, a woj­skom z eks­plo­ata­cją nieco cięż­szego czołgu. Dlatego kon­kurs roze­grał się pomię­dzy dwiema fir­mami, które ze względu na brak czasu przed­sta­wiły coś w rodzaju demon­stra­to­rów tech­no­lo­gii, czyli to, co wyda­wało się naj­trud­niej­sze do roz­wią­za­nia – pod­wo­zia przy­szłego czołgu. W obu przy­pad­kach zawie­sze­nie pojazdu wzo­ro­wano na roz­wią­za­niach Carden-Loyda, co z pew­no­ścią obni­żało ryzyko opra­co­wa­nia; szcze­gól­nie w pod­wo­ziu MAN było to wyraź­nie widoczne dzięki bocz­nym listwom wzmac­nia­ją­cym. W obu przy­pad­kach pod­wo­zie two­rzyło sześć kół nośnych zgru­po­wane w trzech wóz­kach, koło napę­dowe z przodu (gąsie­nica cią­gnięta od góry, a nie od spodu była mniej podatna na spa­da­nie przy skrę­tach), koło napi­na­jące z tyłu i trzy kółka pod­trzy­mu­jące górną część gąsie­nicy.
Po dość krót­kich pró­bach tych demon­stra­to­rów tech­no­lo­gii, pro­wa­dzo­nych wio­sną 1935 r., do dal­szej reali­za­cji wybrano pod­wo­zie MAN. Jednocześnie jed­nak do gry włą­czono firmę Daimler-Benz AG ze Stuttgart-Untertürkheim (sie­dziba dyrek­cji firmy), przy czym w pro­duk­cji czoł­gów miał współ­uczest­ni­czyć zakład z połu­dnio­wej dziel­nicy Berlina – Marienfelde, która miała pro­du­ko­wać nad­bu­dówki na kadłub.
Obie wymie­nione firmy ist­nieją do dziś i są świet­nie zna­nymi pro­du­cen­tami samo­cho­dów (MAN – cię­ża­ro­wych i auto­bu­sów, Daimler AG – wszyst­kich). MAN wywo­dzi się z dwóch oddziel­nych przed­się­biorstw zało­żo­nych w Królestwie Bawarii (weszło w skład Cesarstwa Niemieckiego dopiero w 1871 r., choć od 1816 r. dołą­czyło do Związku Niemieckiego – luź­nej fede­ra­cji samo­dziel­nych państw): w 1840 r. – Maschinenfabrik Augsburg AG z Augsburga w Szwabii (część Bawarii) i w 1841 r. – Maschinenbau-AG Nürnberg z Norymbergi w Środkowej Frankonii (rów­nież część Bawarii). Losy tej pierw­szej są zwią­zane z nie­miec­kim wyna­lazcą Rudolfem Dieslem (1858−1913), twórcą sil­nika wyso­ko­pręż­nego, po raz pierw­szy uru­cho­mio­nego w Augsburgu w kwiet­niu 1893 r. Firma ta pro­du­ko­wała sil­niki wyso­ko­prężne od 1897 r., kiedy to udało się je dopro­wa­dzić do postaci użyt­ko­wej. W cza­sie II wojny świa­to­wej w augs­bur­skim oddziale MAN-a powsta­wały sil­niki wyso­ko­prężne dla Kriegsmarine, głów­nie dla okrę­tów pod­wod­nych. Obie wspo­mniane firmy połą­czyły się w 1898 r., two­rząc kon­cern Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, któ­rego nazwę w 1908 r. skró­cono do zna­nego do dziś Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, czyli MAN. W 1921 r. więk­szo­ściowy pakiet MAN-a został wyku­piony przez kon­cern meta­lur­giczny z Oberhausen – Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH). MAN nie zmie­nił nazwy, ale zyskał solid­nego „inwe­stora stra­te­gicz­nego”. Wielkie przed­się­bior­stwo MAN razem z hutami w Zagłębiu Ruhry zatrud­niało w 1921 r. aż 52 000 pra­cow­ni­ków, z czego 12 000 w Norymberdze i Augsburgu. Kryzys z lat 1929 – 33 odbił się poważ­nie na funk­cjo­no­wa­niu firmy (zatrud­nie­nie w samym MAN-ie spa­dło o połowę, z 14 000 w 1929 r. do 7400 w 1932 r.), ale wraz z doj­ściem Hitlera do wła­dzy zaczęły się zamó­wie­nia woj­skowe – pro­du­ko­wano na przy­kład czę­ści do kara­bi­nów. Dlatego suk­ces pod­wo­zia czołgu LaS 100 był dla MAN-a nie­zwy­kle istot­nym osią­gnię­ciem. W cza­sie wojny MAN pro­du­ko­wał też czołgi Pantera, a także sil­niki Diesla, głów­nie dla Marynarki Wojennej. Po woj­nie cię­ża­rówki i auto­busy MAN-a były już znane na całym świe­cie. W 2011 r. MAN został wyku­piony przez kon­cern Volkswagen AG z Wolfsburga w Południowej Saksonii, ale sze­roko znana marka prze­trwała.
Druga z wymie­nio­nych firm, Daimler-Benz AG, także powstała z połą­cze­nia dwóch firm zaj­mu­ją­cych się (m.in.) moto­ry­za­cją. Pierwszą z nich była Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ze Stuttgartu, zało­żona przez dwie legendy nie­miec­kiej moto­ry­za­cji – Gottlieba Daimlera (1834−1900) i Wilhelma Maybacha (1846−1926) z Królestwa Wirtembergii. Maybach w 1907 r. odszedł z DMG, by dwa lata póź­niej zało­żyć wła­sną firmę Maybach-Motorenbau GmbH w Friedrichshafen, która długi czas pro­du­ko­wała głów­nie sil­niki spa­li­nowe, w tym do napędu Panzer IV (HL 120) i Tygrysa (HL 230). Dopiero w 1960 r. firma została wyku­piona przez Daimler Benz; markę tę wyko­rzy­stuje się do pro­duk­cji luk­su­so­wych Mercedesów naj­wyż­szej klasy, nadal wytwa­rza się też sil­niki wyso­ko­prężne pod marką MTU Friedrichshafen (nota­bene sil­niki tej firmy nadal napę­dzają czołgi Leopard 1 i 2).
Firma DMG powstała w Stuttgarcie w 1890 r. – Daimler i Maybach pod­jęli tam pro­duk­cję sil­ni­ków spa­li­no­wych opra­co­wa­nych w fir­mie Deutz przez ich daw­nego współ­pra­cow­nika, Nikolausa Otto, twórcę dzia­ła­ją­cego sil­nika spa­li­no­wego. Pod koniec XIX wieku pod­jęto też pro­duk­cję samo­cho­dów. W 1900 r. na zamó­wie­nie ówcze­snego dyrek­tora firmy Emila Jellinek, byłego austro-węgier­skiego dyplo­maty (choć Niemca z Lipska) zbu­do­wano samo­chód spor­towy, na któ­rym Jellinek star­to­wał w róż­nych wyści­gach. Na cześć jego córki (Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek) samo­chód nazwano żeń­skim imie­niem Mercedes. Tak naro­dziła się znana do dziś marka samo­cho­dowa.
Poza macie­rzy­stą fabryką w Stuttgarcie firma DMG w 1902 r. otwarła w Berlin-Marienfelde nową fabrykę sil­ni­ków, która od 1905 r. pro­du­ko­wała też cię­ża­rówki. Jednocześnie zakład ze Stuttgartu w 1904 r. prze­nie­siono do nowej loka­li­za­cji na przed­mie­ściach mia­sta, w Untertürkheim. Druga fabryka pod Stuttgartem, w Sindelfingen, powstała w 1914 r. w obli­czu zwięk­szo­nych zamó­wień woj­sko­wych. W cza­sie kry­zysu w Niemczech po I woj­nie świa­to­wej, w czerwcu 1926 r., DMG połą­czyła się z firmą Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik (Benz & Cie) z Mannheim. Firma ta została zało­żona przez Karla Benza (1844−1929) na bazie warsz­tatu naprawy rowe­rów jako Benz’s Gasmotoren-Fabrik Mannheim w 1882 r., a rok póź­niej roz­bu­do­wana do Benz & Cie. Karl Benz zasły­nął z tego, że jako pierw­szy zbu­do­wał użyt­kowy samo­chód z sil­ni­kiem spa­li­no­wym. Pierwszy taki samo­chód został skon­stru­owany przez innego Niemca – Siegfrieda Marcusa – w 1870 r., ale jego pro­duk­cji nie pod­jęto. Natomiast samo­chody Karla Benza od 1885 r. były pro­du­ko­wane seryj­nie. Poza macie­rzy­stym zakła­dem z Mannheim w 1912 r. Benz prze­jął też zakład Bergmann Industriewerke w Gaggenau w Badenii-Wirtembergii, przy gra­nicy z Francją.
  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE