Prototypy i pro­jekty dwu­sil­ni­ko­wych myśliw­ców USAAF

Lockheed XP-58 Chain Lightning był największym i najcięższym amerykańskim samolotem myśliwskim napędzanym silnikami tłokowymi. Podobnie jak kilka innych dwusilnikowych myśliwców skonstruowanych podczas wojny pozostał w prototypie.

Lockheed XP-58 Chain Lightning był naj­więk­szym i naj­cięż­szym ame­ry­kań­skim samo­lo­tem myśliw­skim napę­dza­nym sil­ni­kami tło­ko­wymi. Podobnie jak kilka innych dwu­sil­ni­ko­wych myśliw­ców skon­stru­owa­nych pod­czas wojny pozo­stał w pro­to­ty­pie.

Pierwszym dwu­sil­ni­ko­wym samo­lo­tem myśliw­skim przy­ję­tym do wypo­sa­że­nia Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych i jedy­nym uży­wa­nym bojowo w dużej licz­bie pod­czas dru­giej wojny świa­to­wej był Lockheed P‑38 Lightning. Mimo pew­nych pro­ble­mów P‑38 oka­zał się bar­dzo uda­nym samo­lo­tem i wielu lata­ją­cych nim pilo­tów osią­gnęło sta­tus asa. W latach 1939 – 1945 Siły Powietrzne zaini­cjo­wały kilka pro­gra­mów pozy­ska­nia nowych dwu­sil­ni­ko­wych myśliw­ców dzien­nych, mają­cych wyż­sze osiągi i sil­niej­sze uzbro­je­nie niż P‑38 Lightning.

Samolot myśliw­ski P‑38 Lightning powstał w odpo­wie­dzi na spe­cy­fi­ka­cję X‑608, wydaną w lutym 1937 r. przez Air Corps Materiel Division z Wright Field w Ohio. W zało­że­niu miał to być myśli­wiec prze­chwy­tu­jący (pur­suit inter­cep­tor) o wyso­kich osią­gach (zwłasz­cza pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej i wzno­sze­nia), prze­zna­czony do zwal­cza­nia bom­bow­ców cięż­kich na dużych wyso­ko­ściach. Kontrakt na budowę pro­to­typu XP-38 (ozna­cze­nie fabryczne Model 22) Lockheed dostał 23 czerwca 1937 r. Oblotu doko­nał Lt. Benjamin S. Kelsey w bazie March Field koło Riverside w Kalifornii 27 stycz­nia 1939 r. XP-38 wyróż­niał się nie­kon­wen­cjo­nal­nym ukła­dem aero­dy­na­micz­nym z dwiema bel­kami ogo­no­wymi, cen­tralną gon­dolą kadłu­bową i podwój­nym uste­rze­niem pio­no­wym, a także pod­wo­ziem z kołem przed­nim. Napędzany był chło­dzo­nymi cie­czą 12-cylin­dro­wymi sil­ni­kami rzę­do­wymi w ukła­dzie V Allison V‑1710 – 11151, wypo­sa­żo­nymi w tur­bo­sprę­żarki General Electric B‑1. W tam­tym cza­sie był naj­szyb­szym ame­ry­kań­skim myśliw­cem – osią­gnął pręd­kość mak­sy­malną 665 km/h na wyso­ko­ści 6096 m.
11 lutego 1939 r. pro­to­typ XP-38 roz­bił się pod­czas lądo­wa­nia w Mitchell Field w sta­nie Nowy Jork (pilo­tu­jący go Lt. Kelsey wyszedł z wypadku bez szwanku), ale jego osiągi zro­biły wra­że­nie na gene­rale Henrym H. Arnoldzie, dowódcy Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC). Niezależnie od decy­zji o kon­ty­nu­owa­niu roz­woju P‑38, już mie­siąc po wypadku, 11 marca, Materiel Division roze­słał do wybra­nych wytwórni lot­ni­czych okól­nik Circular Proposal 39 – 775, zapra­sza­jąc je do skon­stru­owa­nia nowego dwu­sil­ni­ko­wego myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego o wyso­kich osią­gach. W okól­niku zezwo­lono na wyko­rzy­sta­nie już ist­nie­ją­cych pła­tow­ców i zachę­cono do zasto­so­wa­nia naj­now­szych, chło­dzo­nych cie­czą sil­ni­ków rzę­do­wych o dużej mocy (tzw. hyper engi­nes). Spośród czte­rech nade­sła­nych pro­po­zy­cji 3 sierp­nia do dal­szej reali­za­cji wybrano dwie, przed­ło­żone przez Lockheeda i Grummana. Samoloty dostały ozna­cze­nia odpo­wied­nio XP-49 i XP-50.
Lockheed XP-49 powstał jako następca P-38 Lightning. Napędzany był dwoma silnikami rzędowymi Continental XIV-1430 z turbosprężarkami General Electric B-33. Został oblatany w listopadzie 1942 r.

Lockheed XP-49 powstał jako następca P‑38 Lightning. Napędzany był dwoma sil­ni­kami rzę­do­wymi Continental XIV-1430 z tur­bo­sprę­żar­kami General Electric B‑33. Został obla­tany w listo­pa­dzie 1942 r.

Lockheed XP-49

Projekt firmy Lockheed Aircraft Company, począt­kowo ozna­czony jako L‑106, potem Model 23, następ­nie Model 222, a osta­tecz­nie Model 522 (ści­ślej: 522 – 66-07)2, został oce­niony wyżej. Zgodnie z suge­stią zawartą w CP 39 – 775 kon­struk­to­rzy wyko­rzy­stali pła­to­wiec XP-38, ale zasto­so­wali moc­niej­sze sil­niki, zbior­niki paliwa Royalin o więk­szej pojem­no­ści, sil­niej­sze uzbro­je­nie i – ze względu na wzrost masy star­to­wej – wzmoc­nione pod­wo­zie. Jeśli cho­dzi o napęd, to począt­kowo pla­no­wano sil­niki 24-cylin­drowe w ukła­dzie H Pratt & Whitney X‑1800-SA2‑G (ozna­cze­nie woj­skowe XH-2600) o mocy po 2000 – 2200 hp. Dla samo­lo­tów seryj­nych roz­wa­żano z kolei 42-cylin­drowe sil­niki „gwiaz­dowe” Wright XR-2160 Tornado o mocy po 2000 – 2350 hp. Oba typy były chło­dzone cie­czą i miały być wypo­sa­żone w tur­bo­sprę­żarki. Zgodnie z dekla­ra­cjami pro­du­cen­tów miały być dostępne (odpo­wied­nio) w 1941 i 1942 r. Z sil­ni­kami XH-2600 samo­lot miał osią­gać pręd­kość mak­sy­malną 761 km/h, a z XR-2160 nawet 805 km/h (w obu przy­pad­kach na wyso­ko­ści 7620 m). Uzbrojenie miało skła­dać się z dwóch dzia­łek Oldsmobile (Hispano-Suiza) M2 kal. 20 mm (z zapa­sem amu­ni­cji po 60 nabo­jów) i czte­rech kara­bi­nów maszy­no­wych Browning M2 kal. 12,7 mm (z zapa­sem po 300 nabo­jów). Przedział uzbro­je­nia w przed­niej czę­ści gon­doli kadłu­bo­wej miał być ogrze­wany, aby zapo­biec zama­rza­niu mecha­ni­zmów broni na dużej wyso­ko­ści.
14 paź­dzier­nika 1939 r. Lockheed dostał z USAAC zle­ce­nie budowy jed­nego pro­to­typu XP-49 (numer seryjny 40 – 3055) według spe­cy­fi­ka­cji XC-621 – 1B. Formalny kon­trakt nr W535-ac-13476 pod­pi­sano wszakże dopiero 8 stycz­nia 1940 r. (jego zatwier­dze­nie przez sekre­ta­rza wojny nastą­piło 22 stycz­nia). Zgodnie z nim pro­to­typ miał być dostar­czony do marca 1941 r. Mimo, że w XP-49 wyko­rzy­stano około dwie trze­cie ele­men­tów kon­struk­cji z P‑38, to prace pro­jek­towe prze­dłu­żyły się o wiele mie­sięcy, gdyż po wybu­chu wojny w Europie na pole­ce­nie USAAC firma Lockheed nadała wyż­szy prio­ry­tet roz­wo­jowi Lightninga. Dopiero 23 grud­nia 1940 r. przy­stą­piono do fina­li­zo­wa­nia szcze­gó­ło­wego pro­jektu tech­nicz­nego. Konstruktorem pro­wa­dzą­cym został M. Carl Haddon. Termin dostar­cze­nia pro­to­typu XP-49 prze­su­nięto na sty­czeń 1942 r.
W chwili pod­pi­sy­wa­nia kon­traktu zarówno Lockheed, jak i USAAC wie­działy już, że ani XH-2600, ani XR-2160 nie będą gotowe na czas. W tej sytu­acji w marcu 1940 r. Haddon posta­no­wił zasto­so­wać chło­dzone cie­czą, 12-cylin­drowe sil­niki w ukła­dzie odwró­co­nego V Continental XIV-1430 – 9113 z tur­bo­sprę­żar­kami General Electric B‑33, o mocy mak­sy­mal­nej po 1540 hp. Z takim zespo­łem napę­do­wym obli­cze­niowa pręd­kość mak­sy­malna XP-49 spa­dła do 737 km/h na wyso­ko­ści 7620 m. Ponieważ sil­niki Continental były lżej­sze od Allisonów, więc zostały prze­su­nięte do przodu w porów­na­niu z P‑38, aby utrzy­mać poło­że­nie środka cięż­ko­ści w dotych­cza­so­wym miej­scu. Wymagało to wydłu­że­nia gon­doli sil­ni­ków. Między 25 sierp­nia a 4 wrze­śnia 1941 roku komi­sja spe­cja­li­stów z Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Force, USAAF4) doko­nała inspek­cji drew­nia­nej makiety XP-49. Wojskowi odrzu­cili pro­po­zy­cję Lock-heeda zasto­so­wa­nia maga­zyn­ków amu­ni­cyj­nych do dzia­łek miesz­czą­cych po 90 nabo­jów.
Aby przy­spie­szyć budowę pro­to­typu zre­zy­gno­wano z mon­tażu uzbro­je­nia, opan­ce­rze­nia i woj­sko­wego wypo­sa­że­nia, zastę­pu­jąc je balastem5. Mimo to nie udało się dotrzy­mać ter­minu, ponie­waż dopiero 22 kwiet­nia 1942 r. Continental dostar­czył do zakła­dów Lockheeda w Burbank w Kalifornii zamó­wione sil­niki, które w dodatku nie były jesz­cze dopusz­czone do lotu. W sierp­niu USAAF zażą­dały zain­sta­lo­wa­nia w samo­lo­cie myśliw­skim XP-49 kabiny ciśnie­nio­wej, ale wkrótce zre­zy­gno­wały z tego wymogu6. Wreszcie 11 lub 14 listo­pada 1942 r. pilot doświad­czalny Joseph C. „Joe” Towle wyko­nał pierw­szy, 35-minu­towy lot.
20 listo­pada, po zale­d­wie czte­rech lotach, pro­to­typ został uzie­miony w celu doko­na­nia kilku mody­fi­ka­cji. Zbiorniki paliwa Royalin wymie­niono na stan­dar­dowe zbior­niki samo­usz­czel­nia­jące z P‑38, a sil­niki XIV-1430 – 911 zastą­piono popra­wio­nymi XIV-1430 – 1315 o mocy star­to­wej po 1350 hp i mocy mak­sy­mal­nej po 1600 hp na wyso­ko­ści 7620 m. W kok­pi­cie za fote­lem pilota zamon­to­wano drugi fotel i panel przy­rzą­dów kon­tro­l­nych dla inży­niera nad­zo­ru­ją­cego pracę sil­ni­ków.
Loty wzno­wiono w grud­niu, ale już 1 stycz­nia 1943 r. doszło do rów­no­cze­snej awa­rii insta­la­cji hydrau­licz­nej i elek­trycz­nej. Jeden z sil­ni­ków zgasł i Joe Towle został zmu­szony do awa­ryj­nego lądo­wa­nia w bazie Muroc w Kalifornii. Podczas dobiegu zło­żyła się lewa goleń pod­wo­zia, co dopro­wa­dziło do uszko­dze­nia pła­towca. Na szczę­ście ani pilot, ani inży­nier John Margwarth nie odnie­śli obra­żeń. Przy oka­zji remontu samo­lotu uste­rze­nie pio­nowe zostało pod­wyż­szone o 197 mm, aby popra­wić sta­tecz­ność boczną.
Naprawiony XP-49 został obla­tany 16 lutego (był to jego jede­na­sty lot). Cztery mie­siące póź­niej, 25 lub 26 czerwca 1943 r., samo­lot tra­fił do bazy Sił Powietrznych Wright Field. W tym cza­sie XP-49 ustę­po­wał osią­gami nie tylko naj­now­szym pro­to­ty­pom, ale nawet seryj­nym P‑38J, więc USAAF stra­ciły zain­te­re­so­wa­nie jego roz­wo­jem. Główną przy­czyną była niż­sza od zakła­da­nej moc sil­ni­ków, wyno­sząca 1060 hp. Ponadto sil­niki XIV-1430 były kło­po­tliwe w obsłu­dze i awa­ryjne, wobec czego Siły Powietrzne zre­zy­gno­wały z ich pro­duk­cji po zbu­do­wa­niu 23 egzem­pla­rzy. We wrze­śniu posta­no­wiono wyko­rzy­stać XP-49 do dal­szych testów sil­ni­ków Continental i ewen­tu­al­nie insta­la­cji ciśnie­nio­wej, ale nic z tych pla­nów nie wyszło. W maju 1944 r. prze­cie­ka­jące zbior­niki paliwa zastą­piono nowymi, meta­lo­wymi. W tym samym mie­siącu pod­czas lotu doszło do awa­rii lewego sil­nika. Jego wymiana nastą­piła w sierp­niu. Wtedy z kolei ujaw­niły się pro­blemy z insta­la­cją pali­wową, któ­rych roz­wią­za­nie potrwało aż do grud­nia.
11 grud­nia 1944 r. samo­lot myśliw­ski XP-49 został ofi­cjal­nie prze­jęty przez USAAF, ale już 22 grud­nia został na stałe uzie­miony. Jesienią 1945 r. samo­lot wyko­rzy­stano do testów odpor­no­ści pod­wo­zia i kon­struk­cji na twarde lądo­wa­nie. W tym celu pod­no­szono go za pomocą dźwigu i z róż­nych wyso­ko­ści zrzu­cano na beto­nową płytę lot­ni­ska. Po zakoń­cze­niu testów w 1946 r. XP-49 został oddany na złom.

W porównaniu z Lightningiem XP-49 był cięższy, miał dłuższe gondole silnikowe i wyższe stateczniki pionowe. Uzbrojenie miało składać się z dwóch działek kal. 20 mm i czterech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w nosie centralnej gondoli kadłubowej.

W porów­na­niu z Lightningiem XP-49 był cięż­szy, miał dłuż­sze gon­dole sil­ni­kowe i wyż­sze sta­tecz­niki pio­nowe. Uzbrojenie miało skła­dać się z dwóch dzia­łek kal. 20 mm i czte­rech kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 12,7 mm w nosie cen­tral­nej gon­doli kadłu­bo­wej.

Grumman XP-50

Firma Grumman Aircraft Engineering Corp. z Bethpage na Long Island w sta­nie Nowy Jork od chwili zało­że­nia współ­pra­co­wała z Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych i nigdy nie budo­wała samo­lo­tów dla USAAC (choć kilka razy skła­dała takie pro­po­zy­cje). Postanowiła wszakże odpo­wie­dzieć na okól­nik CP 39 – 775, wyko­rzy­stu­jąc doświad­cze­nia uzy­skane pod­czas pro­jek­to­wa­nia dwu­sil­ni­ko­wego myśliwca pokła­do­wego XF5F‑1 Skyrocket (G‑34). Przedłożony USAAC w czerwcu 1939 r. pro­jekt G‑45 z 14-cylin­dro­wymi sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Pratt & Whitney R‑1830 Twin Wasp był bez­po­śred­nim roz­wi­nię­ciem wcze­śniej­szego pro­jektu G‑41, który z kolei powstał jako wer­sja roz­wo­jowa XF5F‑1.
Grumman zapro­po­no­wał rów­nież trzy bar­dziej zaawan­so­wane wer­sje z sil­ni­kami Wright XR-2160 Tornado i pod­wo­ziem z kołem przed­nim: dwu­sil­ni­kową G‑45A w kla­sycz­nym ukła­dzie aero­dy­na­micz­nym, dwu­sil­ni­kową G‑45B z cen­tralną gon­dolą kadłu­bową i dwiema bel­kami ogo­no­wymi oraz jed­no­sil­ni­kową G‑45C w takim samym ukła­dzie jak G‑45B, ale ze śmi­głem pcha­ją­cym.
Kolejny pro­jekt G‑46 (Grumman Design 46), opra­co­wany w paź­dzier­niku 1939 r. w zespole Williama T. „Billa” Schwendlera, miał kla­syczny układ aero­dy­na­miczny wzo­ro­wany na XF5F‑1, G‑41 i G‑45, z podwój­nym uste­rze­niem pio­no­wym, ale trój­ko­ło­wym pod­wo­ziem z kołem przed­nim. Do napędu zasto­so­wano wszakże dwa 9‑cylindrowe sil­niki gwiaz­dowe Wright R‑1820 – 6769 Cyclone z tur­bo­sprę­żar­kami Wright i trój­ło­pa­to­wymi śmi­głami samo­prze­sta­wial­nymi Curtiss Electric, o mocy star­to­wej po 1200 hp, które umiesz­czono w nieco wydłu­żo­nych gon­do­lach skrzy­dło­wych. Uzbrojenie miały two­rzyć dwa działka kal. 20 mm (z zapa­sem amu­ni­cji po 60 nabo­jów) i dwa kara­biny maszy­nowe kal. 12,7 mm (z zapa­sem po 500 nabo­jów). Aby pomie­ścić uzbro­je­nie i przedni zespół pod­wo­zia kadłub został powięk­szony, a jego nos znacz­nie wydłu­żony w porów­na­niu z XF5F‑1. Skrzydła i uste­rze­nie były nato­miast takie same jak w XF5F‑1.
Projekt G‑46 został zaak­cep­to­wany przez USAAC jako alter­na­tywa dla XP-49 i 25 listo­pada 1939 r. Grumman dostał zle­ce­nie budowy jed­nego pro­to­typu XP-50 (numer seryjny 40 – 3057) według spe­cy­fi­ka­cji XC-621 – 2A. Po uzgod­nie­niu róż­nych detali kon­struk­cyj­nych, doty­czą­cych m.in. opan­ce­rze­nia fotela pilota i samo­usz­czel­nia­ją­cych zbior­ni­ków paliwa, 17 stycz­nia 1940 r. pod­pi­sano kon­trakt nr W535-ac-13682. Zgodnie z nim pro­to­typ miał być dostar­czony do 17 grud­nia tego samego roku. 7 marca gotowe były pierw­sze rysunki tech­niczne. 22 kwiet­nia komi­sja spe­cja­li­stów z USAAC doko­nała inspek­cji makiety XP-50. Zasugerowano wpro­wa­dze­nie kilku zmian i popra­wek, m.in. w insta­la­cji radio­wej, uzbro­je­niu (posta­no­wiono zamon­to­wać w skrzy­dłach dwa dodat­kowe kara­biny maszy­nowe), opan­ce­rze­niu i oświe­tle­niu. Po ich wpro­wa­dze­niu pro­jekt został zatwier­dzony 29 czerwca i nie­zwłocz­nie przy­stą­piono do budowy pro­to­typu. Jego oblotu doko­nał pilot doświad­czalny i kon­struk­tor Robert L. „Bob” Hall 18 lutego 1941 r. Samolot nie miał zamon­to­wa­nego uzbro­je­nia ani woj­sko­wego wypo­sa­że­nia.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE