Program moto­ry­za­cji dowództw i służb WP cz.1

  • Wojsko i Technika Historia numer specjalny 3/2020
Motoryzacja dowództw i służb wymagała przestudiowania różnych wariantów przewozu wyposażenia m.in. kuchni polowych i materiałów intendenckich.

Motoryzacja dowództw i służb wyma­gała prze­stu­dio­wa­nia róż­nych warian­tów prze­wozu wypo­sa­że­nia m.in. kuchni polo­wych i mate­ria­łów inten­denc­kich.

Zdając sobie sprawę ze złej sytu­acji naszej moto­ry­za­cji oraz stop­nio­wego pogar­sza­nia się stanu skrom­nego, kra­jo­wego parku moto­ro­wego, admi­ni­stra­cja cywilna i woj­skowa pod­jęły kroki mające zatrzy­mać, a następ­nie odwró­cić, ten nie­bez­pieczny pro­ces. Problem nie­po­koił obser­wa­to­rów, gdyż spa­dek liczby funk­cjo­nu­ją­cych w Polsce pojaz­dów mecha­nicz­nych, wyra­ża­jący się m.in. zmniej­sze­niem o jedną trze­cią zasobu samo­cho­dów cię­ża­ro­wych w ciągu pię­ciu lat, miał wymierny wpływ na wojenną goto­wość armii.

Pierwszy ruch wyko­nała strona rzą­dowa, która mię­dzy 1934 a 1935 r. usu­nęła sze­reg prze­szkód natury fiskal­nej i admi­ni­stra­cyj­nej duszą­cych roz­wój moto­ry­za­cji nad Wisłą. Nieco póź­niej do dzia­ła­nia prze­szli woj­skowi, ocze­ku­jący wyni­ków przy­go­to­wy­wa­nych mię­dzy 1935 a 1936 r. stu­diów oraz wień­czą­cych je pro­jek­tów roz­bu­dowy poszcze­gól­nych rodza­jów broni.

Prace nad polskim samochodem ciężarowym 3 t ruszyły dopiero w drugiej połowie lat trzydziestych. Umowa licencyjna z Fiatem nie gwarantowała wytwarzania tego typu pojazdów w kraju.

Prace nad pol­skim samo­cho­dem cię­ża­ro­wym 3 t ruszyły dopiero w dru­giej poło­wie lat trzy­dzie­stych. Umowa licen­cyjna z Fiatem nie gwa­ran­to­wała wytwa­rza­nia tego typu pojaz­dów w kraju.

Plan zaopa­trze­nia

Podstawą dys­ku­sji o uspraw­nie­niu pracy dowództw i służb, poprzez ich czę­ściową moto­ry­za­cję, było upo­rząd­ko­wa­nie sprawy posia­da­nego i ocze­ki­wa­nego taboru samo­cho­do­wego. Wiadomym już było, że część z prac zle­co­nych w poło­wie lat 30. nie przy­nie­sie ocze­ki­wa­nego efektu, a nie­które powie­lane przez lata sche­maty zaku­powe odstają już wyraź­nie od fak­tycz­nego zapo­trze­bo­wa­nia WP. Dlatego też 5 kwiet­nia 1937 r. DowBrPanc. prze­słało do MSWojsk. doku­ment doty­czący pla­nów zaopa­trze­nia woj­ska w przy­jęte rodzaje i typy sprzętu samo­cho­do­wego i pan­cer­nego. Zdaniem pan­cer­nia­ków wśród zestan­da­ry­zo­wa­nych pod wzglę­dem para­me­trów i mają­cych wejść na wypo­sa­że­nie armii pojaz­dów powinny zna­leżć się:

  • samo­chód cię­ża­rowy o nośno­ści 3 t z moż­li­wo­ścią holo­wa­nia przy­czepki 3,5 t wypo­sa­żony w sil­nik o mocy około 80 – 100 KM przy 2600 – 3400 obr./min (przy­szłe sil­niki typu 705 i 725 oraz samo­chody serii 700). Przewidywano wyko­rzy­sta­nie tego sprzętu do prze­wozu ludzi i mate­ria­łów w tere­nie (do 2 t obcią­że­nia) dzięki prze­kładni o odpo­wied­niej roz­pię­to­ści. Uwzględniając potrzebę uni­fi­ka­cji taboru ww. jed­nostka napę­dowa miała być sto­so­wana rów­nież w samo­cho­dach kołowo-gąsie­ni­co­wych, cią­gni­kach C4P czy aktu­al­nych jesz­cze w momen­cie spo­rzą­dza­nia pisma wozach PZInż. 140 i 150;
  • samo­chód cię­ża­rowy o nośno­ści 1,5 t na dro­gach bitych i 1 t w jeź­dzie tere­no­wej napę­dzany sil­ni­kiem o mocy około 40 KM przy 3400 obr./min (sil­nik typu 157). Ewentualne zasto­so­wa­nie tej jed­nostki napę­do­wej mogło zna­leźć zasto­so­wa­nie w pod­wo­ziach, na któ­rych zabu­do­wy­wano nad­wo­zia spe­cjalne: sprzę­towe, zwia­dow­cze, łaziki i cią­gniki armat ppanc. Mowa zatem zarówno o pojaz­dach typu PF 618, jak i następcy użyt­ko­wa­nych wozów PF 508518. Tę rolę, przy­naj­mniej w czę­ści miały prze­jąć tere­nowe samo­chody PZInż. 303 lub pół­gą­sie­ni­cowe wozy PZInż. 222;
    woj­skowy samo­chód oso­bowy średni, odpo­wia­da­jący kate­go­rii ówcze­snego PF 518 wraz z jego woj­skową odmianą PF 518 Mazur (względ­nie ute­re­no­wio­nego 508 III/W Łazik). Następca powi­nien posia­dać sil­nik o mocy 40 KM;
  • woj­skowy samo­chód lekki z napę­dem na cztery koła i sil­ni­kiem jw.;
  • moto­cy­kle z sil­ni­kami o pojem­no­ści 1000 cm³ oraz 500 – 600 cm³.

Ta lista sta­no­wiła for­mułę doce­lową, a wio­sną 1937 r. dużo miej­sca poświę­cono przede wszyst­kim ówcze­snej kon­dy­cji sprzętu moto­ro­wego w WP. Jako pierw­szy i sta­no­wiący jak się wydaje naj­więk­sze utra­pie­nie służb tyło­wych omó­wiony został tzw. samo­chód cię­ża­rowy 2 – 3‑tonowy. Pod tym ozna­cze­niem znaj­do­wał się pro­du­ko­wany w PZInż. samo­chód cię­ża­rowy PF 621L Tur, o któ­rym już wtedy pisano, że jest nie­od­po­wiedni tak dla woj­ska jak i dla rynku pry­wat­nego (nie­eko­no­miczny i prze­sta­rzały kon­struk­cyj­nie). W momen­cie przy­go­to­wy­wa­nia planu PZInż. prze­wi­dy­wały pro­duk­cję tego modelu aż do wyga­śnię­cia umowy licen­cyj­nej z wło­skim Fiatem czyli do początku 1942 r.

Do tego czasu WP, zgod­nie z przy­go­to­wa­nym pla­nem zaku­pów, miało otrzy­mać 3370 wozów typu 621L – było to wię­cej niż wyno­siła dotych­cza­sowa pro­duk­cja tego typu reali­zo­wana w zakła­dach F1/F2. W tym przy­padku nale­żało zadać sobie pyta­nie, czy świa­dome wpro­wa­dza­nie na wypo­sa­że­nie oddzia­łów przez sze­reg lat nie­peł­no­war­to­ścio­wych pojaz­dów nie powinno zostać wstrzy­mane, a sama pro­duk­cja ogra­ni­czona. DowBrPanc. uwzględ­niało nawet ewen­tu­al­ność zerwa­nia umowy licen­cyj­nej z Fiatem i wybra­nia z rynku zupeł­nie nowego samo­chodu odpo­wia­da­ją­cego wymo­gom oraz jego fabry­ka­cji w PZInż. W tym celu wio­sną 1937 r. poważ­nie roz­pa­try­wano dokładne zba­da­nie samo­cho­dów cię­ża­ro­wych mon­to­wa­nych przez fabrykę Lilpop, Rau & Loewenstein – LRL). Co cie­kawe, wstępna ocena sfor­mu­ło­wana na pod­sta­wie samych cha­rak­te­ry­styk tech­nicz­nych, była dla Chevroletów nie­ko­rzystna. Ponadto sza­co­wano, że prze­sta­wie­nie fabryki, uru­cho­mie­nie nowej pro­duk­cji licen­cyj­nej miało trwać co naj­mniej rok, a dal­sze mie­siące pochło­nę­łyby próby kwa­li­fi­ka­cyjne i ulep­sze­nia par­tii zero­wych. Rzeczywista kam­pa­nia pro­duk­cyjna mogłaby roz­wi­nąć się nie wcze­śniej niż jesie­nią 1938 r., a co bar­dziej praw­do­po­dobne dopiero w poło­wie kolej­nego roku. Do tego czasu z taśm scho­dzić miał nadal PF 621.

Rozpatrywano rów­nież wstrzy­ma­nie pro­duk­cji Fiata w 1937 r. i posił­ko­wa­nie się tylko naj­nie­zbęd­niej­szym zaku­pem zagra­nicz­nym, aż do wyczer­pa­nia zapi­sów nowej umowy licen­cyj­nej. Jak stwier­dzali woj­skowi: Tego rodzaju trans­ak­cja miała już miej­sce przy zaku­pie czoł­gów Vickers, przy tej trans­ak­cji licen­cję otrzy­ma­li­śmy łącz­nie z zaku­pioną par­tią czoł­gów nie wią­żąc się żad­nymi ter­mi­nami i nie wypła­ca­jąc żad­nych dodat­ko­wych opłat licen­cyj­nych od pro­duk­cji. DowBrPanc. odwo­ły­wało się do wyni­ków prób 3‑tonowych samo­cho­dów marek Krupp i Henschel jakie miały już miej­sce w kraju. Ich wyniki uznano za dodat­nie, stąd przy­stą­pie­nie do roz­wią­za­nia zagad­nie­nia samo­chodu cię­ża­ro­wego o nośno­ści 3 t na płasz­czyź­nie licen­cyj­nej nie miało zda­niem woj­sko­wych nastrę­czać spe­cjal­nych trud­no­ści.

W piśmie pod­kre­ślono nato­miast, że na sprawę rodzi­mej kon­struk­cji należy zapa­try­wać się ze względu na nie­do­sta­teczne doświad­cze­nie pol­skich inży­nie­rów, któ­rzy nie mogą się wyka­zać, zwłasz­cza w krót­kim cza­sie, odpo­wied­nio uda­nym typem samo­chodu (potwier­dzą to nie­ba­wem kolejne próby z samo­cho­dami PZInż. serii 600 i 700). Ponadto licen­cyjny samo­chód cię­ża­rowy, mający być jed­nym z naj­pow­szech­niej­szych wozów w armii, miał posia­dać jed­nostkę napę­dową, która jesz­cze nie ist­niała, a ze względu na ocze­ki­waną uni­fi­ka­cję pla­no­wano ją zasto­so­wać w cią­gni­kach, wozach tere­no­wych czy czoł­gach rozpoznawczych/pływających.

Drugi z pojaz­dów to samo­chód cię­ża­rowy 1−1,5 t, czyli pro­du­ko­wany w PZInż. Polski Fiat 618 wystę­pu­jący pod nazwą Grom. Pomimo dekla­ro­wa­nej powy­żej nośno­ści, fak­tyczne moż­li­wo­ści pojazdu oce­niano 1−1,25 t, a sama kon­struk­cja miała cha­rak­ter wybit­nie szo­sowy. Przystosowanie go do ruchu na dro­gach grun­to­wych wyma­gało zmiany mostu oraz regu­la­cji prze­kładni, nad czym pra­co­wano w przy­padku tzw. kawa­le­ryj­skiej odmiany Groma. Jak stwier­dzano w doku­men­cie: Według opi­nii Biura Badań Technicznych Broni Panc. po zmia­nie mostu tyl­nego sam. cię­ża­rowy PF 618 będzie dosta­tecz­nie dobrym, lek­kim samo­cho­dem cię­ża­ro­wym dla woj­ska i rynku pry­wat­nego. Na tym typie zosta­łyby oparte lek­kie samo­chody cię­ża­rowe dla sape­rów i łącz­no­ści, sani­tarki, więź­niarki itp. wozy spe­cjalne, oraz ewen­tu­al­nie lek­kie cię­ża­rowe samo­chody tere­nowe po zaopa­trze­niu w odpo­wied­nie ele­menty trak­cyjne. Wspomniany typ samo­chodu cię­ża­ro­wego PF 618 z mostem zmie­nio­nym nie nastrę­cza spe­cjal­nych zastrze­żeń. Silnik tego samo­chodu będzie mógł być ewen­tu­al­nie użyty do pod­wozi dla samo­cho­dów tele­fo­nicz­nych, zwia­dow­czych, radio­te­le­fo­nicz­nych, cią­gni­ków koło­wych itp. o ile pro­duk­cja typu PF 508 i 508518 zosta­nie wstrzy­mana, a opar­cie się o samo­chody mon­to­wane zosta­nie uznane za nie­moż­liwe do przy­ję­cia.

  • Jędrzej Korbal

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE