Powrót Żubra?

Zubry to największe poduszkowce amfibijne na świecie. Mimo rozmiarów, mogą wchodzić na plażę i wyładować na niej sprzęt. Na zdjęciu MDK-57 w czasie pokazu dla oficerów US Navy desantuje dwa czołgi pływające PT-76 i transporter BTR-60PB.

Zubry to naj­więk­sze podusz­kowce amfi­bijne na świe­cie. Mimo roz­mia­rów, mogą wcho­dzić na plażę i wyła­do­wać na niej sprzęt. Na zdję­ciu MDK-57 w cza­sie pokazu dla ofi­ce­rów US Navy desan­tuje dwa czołgi pły­wa­jące PT-76 i trans­por­ter BTR-60PB.

Latem bie­żą­cego roku, dzien­nik „Izwiestija”, powo­łu­jąc się na źró­dło w dowódz­twie Wojenno-Morskowo Fłota Federacji Rosyjskiej, poin­for­mo­wał że pla­no­wane jest, już w 2018, wzno­wie­nie pro­duk­cji seryj­nej podusz­kow­ców desan­to­wych pro­jektu 12322 Zubr. To cie­kawe, bo do dziś w rosyj­skiej służ­bie pozo­stały tylko dwa takie okręty, a ostatni z nich zaczy­nał ją ponad ćwierć wieku temu. Do szum­nych zapo­wie­dzi, nie­jed­no­krot­nie bez pokry­cia, wschodni sąsiad już nas przy­zwy­czaił, jed­nak tym razem nie są one zupeł­nie bezpodstawne.

Tytułowe okręty, to do dziś naj­więk­sze na świe­cie podusz­kowce desan­towe. Wbrew pozo­rom, ich histo­ria jest długa, cechują je też rekor­dowe para­me­try tak­tyczno-tech­niczne, osią­gnęły ponadto – rzad­kie w tej kla­sie sprzętu woj­sko­wego – zain­te­re­so­wa­nie zagra­niczne, pod­no­sząc nawet ban­derę kraju NATO. Ponieważ cho­dzi o wyjąt­kowo cie­kawe jed­nostki, posta­no­wi­li­śmy przy­bli­żyć ich syl­wetkę, nawet jeśli powrót „żubrów” prędko nie nastąpi.

Transport na poduszce

Idea jed­nostki amfi­bij­nej, potra­fią­cej poru­szać się na wodzie, nad jej powierzch­nią, a nawet nad grun­tem, bagnami czy lodem, z punktu widze­nia sił desan­to­wych jest bar­dzo atrak­cyjna. Zastosowanie takiej kon­struk­cji pozwo­li­łoby zwięk­szyć dostęp­ność do lądo­wa­nia na ogól­no­świa­to­wej linii brze­go­wej z około 17 do 70% w porów­na­niu do kon­wen­cjo­nal­nych okrę­tów wypor­no­ścio­wych z rampą dzio­bową. Ich uży­cie ogra­ni­czały m.in. głę­bo­kość akwenu, nachy­le­nie brzegu, czy inży­nie­ryjne i natu­ralne prze­szkody pod­wodne. Ponadto podusz­kowce ofe­rują dużą pręd­kość oraz zwięk­szoną odpor­ność na wybu­chy pod­wodne dzięki unie­sie­niu kadłuba nad powierzch­nię, co pre­dy­sty­no­wało je do pro­wa­dze­nia ope­ra­cji desantowych.
Nic dziw­nego, że nie­które floty roz­po­częły już w końcu lat 50. XX w. inte­re­so­wać się takimi jed­nost­kami, zaś zasto­so­wa­nie bojowe zna­la­zły już w następ­nej deka­dzie, w cza­sie wojny w Wietnamie. Najważniejsze doko­na­nia w tej dzie­dzi­nie miały Wielka Brytania, USA i ZSRS.
Rosjanie szybko dostrze­gli poten­cjał podusz­kow­ców i w 1960 r. zatwier­dzono pro­gram budowy amfi­bij­nych jed­no­stek desan­to­wych. W ślad za tym, WMF sfor­mu­ło­wał wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne dla małego okrętu desan­to­wego (MDK, małyj die­sant­nyj korabl) na poduszce powietrz­nej, zdol­nego do trans­portu dwóch czoł­gów pod­sta­wo­wych z pręd­ko­ścią 50 w. i ich wysa­dze­nia na nie­przy­go­to­wany brzeg. Zadanie opra­co­wa­nia pro­jektu tech­nicz­nego otrzy­mało Centralne Biuro Konstrukcyjne CKB-19 z Leningradu (w 1963 r. doszło do połą­cze­nia z CKB-5, a w 1966 na tej bazie powstało Centralne Morskie Biuro Konstrukcyjne „Ałmaz”). Projekt otrzy­mał numer 1232 i kryp­to­nim Dżejran (gazela czarnogłowa).
Dotychczasowe doświad­cze­nia sowiec­kie opie­rały się w głów­nej mie­rze na przed­wo­jen­nych pra­cach W. I. Lewkowa (1895−1954), pio­niera jed­no­stek tej klasy w skali świa­to­wej. Jego podusz­kowce miały kon­struk­cję tune­lową – otwartą na dzio­bie i rufie z bur­tami sztyw­nymi ogra­ni­cza­ją­cymi „ucie­ka­nie” poduszki powietrz­nej oraz napęd lot­ni­czy zapew­nia­jący ruch postę­powy. Jednym
z bar­dziej uda­nych pro­jek­tów Lewkowa był Ł-5 – cał­ko­wi­cie meta­lowy (lot­ni­cze dura­lu­mi­nium) ści­gacz tor­pe­dowy o masie 8600 kg, któ­rego budowę zakoń­czono w 1937 r. Jednostka miała aero­dy­na­miczną syl­wetkę, cał­ko­wi­cie zakrytą i oszkloną kabinę dla pilota i mecha­nika oraz kryte sta­no­wi­sko strze­lec­kie z obrot­nicą dla zdwo­jo­nego kaemu SzKAS. Ponadto w spodniej czę­ści prze­strzeni mię­dzy­ka­dłu­bo­wej znaj­do­wała się wnęka osło­nięta kon­fo­remną obu­dową, w któ­rej można było pod­wie­sić tor­pedy. Oprócz nich ści­gacz był przy­sto­so­wany do zabie­ra­nia 8 bomb głę­bi­no­wych. Zespół napę­dowy obej­mo­wał 2 sil­niki M-25, zain­sta­lo­wane w dzio­bo­wej i rufo­wej czę­ści kadłuba w pozy­cji pozio­mej. Współpracowały z nimi ruchome żalu­zje, które mogły kie­ro­wać część wek­tora ciągu wytwa­rza­nego przez wen­ty­la­tory, uko­śnie do tunelu mię­dzy kadłu­bami w kie­runku rufy, lub dziobu. Pozwalało to pod­no­sić jed­nostkę oraz popy­chać ją jed­no­cze­śnie do przodu lub w tył. Na mili pomia­ro­wej Ł-5 osią­gnął pręd­kość ponad 70 w. Prace te prze­rwała wojna, ale powró­cono do nich w latach 60.

  • Tomasz Grotnik

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE