Początki euro­pej­skiej współ­pracy zbro­je­nio­wej w dzie­dzi­nie lot­nic­twa cz.3

Europejski przemysl lotniczy od kilkudziesieciu lat wspolpracuje w obszarze projektowania i produkcji samolotow i smiglowcow na potrzeby sil zbrojnych NATO i na eksport. Jednym z duzych sukcesow jest wielozadaniowy smiglowiec sredni NH90.

Europejski prze­mysl lot­ni­czy od kil­ku­dzie­sie­ciu lat wspol­pra­cuje w obsza­rze pro­jek­to­wa­nia i pro­duk­cji samo­lo­tow i smi­glow­cow na potrzeby sil zbroj­nych NATO i na eks­port.
Jednym z duzych suk­ce­sow jest wie­lo­za­da­niowy smi­glo­wiec sredni NH90.

Pierwsze wspólne pro­gramy lot­ni­cze na Starym Kontynencie doty­czyły samo­lo­tów, a ich początki się­gają prze­łomu lat 50. i 60. ubie­głego wieku. Jeśli zaś cho­dzi o śmi­głowce, to kalen­da­rium koope­ra­cji, począt­kowo na pozio­mie bila­te­ral­nym, ma swoje źró­dła we fran­cu­sko-bry­tyj­skim poro­zu­mie­niu zawar­tym w 1967 r.

Chociaż euro­pej­ska koope­ra­cja w dzie­dzi­nie śmi­głow­ców jest krót­sza od tej na polu samo­lo­tów bojo­wych i trans­por­to­wych, to jed­nak jest ona nie mniej udana i może wręcz sta­no­wić model suk­cesu pod wzglę­dem ilo­ści wypro­du­ko­wa­nych maszyn, jak i liczby użyt­kow­ni­ków na świe­cie. Śmigłowce powstałe we współ­pracy euro­pej­skich zakła­dów, tj. Aérospatiale SA.330 Puma, Westland Lynx, Aérospatiale Gazelle, czy póź­niej­sze kon­struk­cje AgustaWestland EH101 i NHIndustries NH90 sprze­dały się w set­kach (a w przy­padku śmi­głowca Gazelle grubo ponad 1,5 tys.) sztuk i oprócz użyt­kow­ni­ków z kra­jów pro­du­cen­tów docze­kały się eks­portu do sze­regu państw. Opracowywane od 60 lat różne „euro­sa­mo­loty” odnio­sły nie­po­rów­na­nie mniej­szy suk­ces na glo­bal­nym rynku zbro­je­nio­wym w porów­na­niu do euro­pej­skich wiro­pła­tów. Oczywiście spe­cy­fika sprze­daży śmi­głow­ców, ceny jed­nost­kowe, wraż­li­wość poli­tyczna decy­den­tów i sze­reg innych czyn­ni­ków powo­dują, że nie zawsze sen­sowne jest porów­ny­wa­nie samo­lo­tów do śmi­głow­ców, jed­nak to w żad­nym stop­niu nie umniej­sza suk­cesu kon­stru­owa­nych w Europie wiro­pła­tów.

Francusko-bry­tyj­skie poro­zu­mie­nie z 1967 r. i jego efekty

W latach 60. ubie­głego wieku ze względu na ogra­ni­czone zamó­wie­nia, wzra­sta­jące koszty opra­co­wa­nia i pro­wa­dze­nia prac badaw­czo-roz­wo­jo­wych oraz naci­ski poli­tyczne, na bry­tyj­skim rynku pro­du­cen­tów lot­ni­czych doszło do kon­so­li­da­cji. Pośród przed­się­biorstw wytwa­rza­ją­cych śmi­głowce domi­nu­jącą pozy­cję zajęła firma Westland, która prze­jęła działy wiro­pła­towe takich firm jak Bristol Aeroplane Company, Fairey oraz Saunders-Roe. W efek­cie tych zabie­gów powstało nowe przed­się­bior­stwo – Westland Helicopters, które zdo­mi­no­wało bry­tyj­ski rynek śmi­głow­ców na kolejne dzie­się­cio­le­cia i sta­no­wiło odpo­wied­niego part­nera do współ­pracy dla firm kon­ty­nen­tal­nej Europy.
W mię­dzy­cza­sie, z podob­nych przy­czyn, które dopro­wa­dziły do euro­pej­skiej współ­pracy w dzie­dzi­nie samo­lo­tów (chęci ogra­ni­cze­nia kosz­tów, zwięk­sze­nia inte­ro­pe­ra­cyj­no­ści, stwo­rze­nia prze­ciw­wagi prze­my­sło­wej dla ame­ry­kań­skich pro­duk­tów oraz utrzy­ma­nia i roz­woju zdol­no­ści tech­nicz­nych, tech­no­lo­gicz­nych sek­tora lot­ni­czego a także utrzy­ma­nia miejsc pracy) oraz faktu, że opra­co­wy­wane we Francji śmi­głowce Puma i Gazelle speł­niały część z rosną­cych potrzeb Sił Zbrojnych Wielkiej Brytanii przy jed­no­cze­snym zain­te­re­so­wa­niu bry­tyj­skim śmi­głow­cem Westland WG.13 (póź­niej­szym Lynxem) ze strony Francji, rządy obu państw 22 lutego 1967 r. pod­jęły decy­zję (uła­twioną przy­stą­pie­niem Wielkiej Brytanii do Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej) o wej­ściu w poro­zu­mie­nie na temat wspól­nej pro­duk­cji tych maszyn.
Potwierdzona ofi­cjal­nie 2 kwiet­nia 1968 r. umowa prze­wi­dy­wała, że Londyn złoży zamó­wie­nie na śmi­głowce fran­cu­skiej firmy Süd Aviation (od stycz­nia 1970 r. połą­czona z innymi fran­cu­skimi przed­się­bior­stwami lot­ni­czymi pod wspólną nazwą Aérospatiale) a rząd w Paryżu zakupi kon­struk­cję bry­tyj­ską. Oprócz powyż­szego umowa obej­mo­wała podział prac roz­wo­jo­wych i pro­duk­cji nad poszcze­gól­nymi śmi­głow­cami przy­zna­jąc pozy­cję lidera, a zatem rów­nież odpo­wie­dzial­ność za pro­jekt, Süd Aviation dla kon­struk­cji fran­cu­skich oraz Westland Helicopters, bry­tyj­skiej. W sumie była to pierw­sza tak sze­roka i daleko idąca umowa o dwu­stron­nej współ­pracy na rzecz pro­duk­cji wiro­pła­tów w Europie, a co naj­waż­niej­sze – nie­zwy­kle udana.

Westland Lynx

Zaprojektowany przez Westland Helicopters nowy śmi­gło­wiec był potrzebny do zastą­pie­nia sta­rze­ją­cych się kon­struk­cji Scout i Wasp wyko­rzy­sty­wa­nych przez Siły Zbrojne Wielkiej Brytanii, a także rzu­ce­nia wyzwa­nia, rów­nież na ryn­kach eks­por­to­wych, ame­ry­kań­skiemu śmi­głow­cowi wspar­cia pola walki Bell UH-1 Iroquois. Chociaż począt­kowo plan zakła­dał stwo­rze­nie czte­rech zbli­żo­nych kon­struk­cji, final­nie z taśm pro­duk­cyj­nych zeszły tylko wer­sje dla sił lądo­wych i mor­skich, jed­nak oka­zały się hitem eks­por­to­wym. Jak zostało wspo­mniane wyżej, na mocy fran­cu­sko-bry­tyj­skiego poro­zu­mie­nia zada­nia pro­duk­cyjne nad nową maszyną zostały roz­dzie­lone w pro­por­cji 70:30, gdzie firma Aérospatiale była tym mniej­szym part­ne­rem. Początkowe zało­że­nie fran­cu­skiego dowódz­twa wska­zy­wało na zakup śmi­głow­ców dla sił mor­skich oraz, znacz­nie zmo­dy­fi­ko­wa­nych, dla sił lądo­wych słu­żą­cych jako maszyny do roz­po­zna­nia. Rzeczywistość w for­mie ogra­ni­czeń budże­to­wych szybko zwe­ry­fi­ko­wała te zało­że­nia i Francuzi wyco­fali się z tej czę­ści umowy oraz final­nie zamó­wili 26 Lynxów w wer­sji HAS.2(FN) dla sił mor­skich. To spo­wo­do­wało, że pro­duk­cyjna część poro­zu­mie­nia rów­nież musiała zostać zmie­niona, co skut­ko­wało tym, że Brytyjczycy sami dokoń­czyli prace roz­wo­jowe a nowe śmi­głowce były pro­du­ko­wane w zakła­dach Westland Helicopters w Yeovil.
Pierwszy lot Lynxa miał miej­sce 21 marca 1971 r. i szybko oka­zało się, że kon­struk­cja ta jest bar­dzo dobrze zapro­jek­to­wana i speł­nia wyso­kie wyma­ga­nia bry­tyj­skich sił zbroj­nych. W 1972 r. usta­no­wiono na nim rekord świata w pręd­ko­ści lotu śmi­głowca, uzy­sku­jąc pręd­kość 321,74 km/h na bazie 15 – 25 km. Dalsze prace roz­wo­jowe oraz testy i cer­ty­fi­ka­cja zajęły kolej­nych kilka lat i pierw­sze Lynxy weszły do służby we wrze­śniu 1976 r. począt­kowo do lot­nic­twa mor­skiego (w wer­sji HAS.2) jako śmi­głowce zwal­cza­nia okrę­tów nawod­nych i pod­wod­nych a póź­niej (w 1978 r.) do bry­tyj­skich sił lądo­wych i kró­lew­skiej pie­choty mor­skiej (w wer­sji Lynx AH.1).

  • Kamil Mazurek

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE