Początki euro­pej­skiej współ­pracy zbro­je­nio­wej w dzie­dzi­nie lot­nic­twa cz.2

Program stworzenia samolotu transportowego Airbus A400M jest najwieksza, obok programu mysliwca Eurofighter Typhoon, wspolna inicjatywa zbrojeniowa w historii Europy. Fot. Julian Herzog

Program stwo­rze­nia samo­lotu trans­por­to­wego Airbus A400M jest naj­wiek­sza, obok pro­gramu mysliwca Eurofighter Typhoon, wspolna ini­cja­tywa zbro­je­niowa w histo­rii Europy. Fot. Julian Herzog

Europejskie lot­ni­cze pro­gramy zbro­je­niowe SEPECAT Jaguar, Dassault-Breguet – Dornier Alpha Jet i Panavia Tornado nie były jedy­nymi tego typu ini­cja­ty­wami na Starym Kontynencie. Pierwsze udane doświad­cze­nia w tym obsza­rze zwią­zane są z reali­za­cją pro­gramu mor­skiego samo­lotu patro­lo­wego Breguet Atlantic i trans­por­to­wego Transall C-160, które z kolei wyko­rzy­stano w przy­szłych ini­cja­ty­wach, w szcze­gól­no­ści zaś w pro­gra­mie Future International Military Airlifter (FIMA), który dopro­wa­dził do zbu­do­wa­nia samo­lotu trans­por­to­wego A400M. Obok odrzu­to­wych samo­lo­tów bojo­wych i szkolno-bojo­wych, to wła­śnie współ­praca nad tymi kon­struk­cjami stwo­rzyła pod­stawę pod dzi­siej­szą struk­turę lot­ni­czego sek­tora zachod­nio­eu­ro­pej­skiego prze­my­słu zbro­je­nio­wego.

Chociaż w roz­woju współ­pracy zbro­je­nio­wej w Europie w sek­to­rze lot­ni­czym zaan­ga­żo­wa­nych było wiele pod­mio­tów: państw, firm i orga­ni­za­cji, to wio­dącą rolę, zwłasz­cza w latach 50. i 60., odgry­wała Francja. Owa pozy­cja nie została zachwiana (z wyjąt­kiem pro­gramu Panavia Tornado) w zasa­dzie do lat 80. i decy­zji rządu fran­cu­skiego o wyco­fa­niu się z pro­gramu Future European Fighter Aircraft (FEFA), któ­rego efek­tem jest samo­lot myśliw­ski Eurofighter Typhoon, ale w przy­padku pozo­sta­łych kate­go­rii sprzętu rola Francji pozo­stała domi­nu­jąca w zasa­dzie do dziś. W dru­gim sze­regu państw zaan­ga­żo­wa­nych we wspólne euro­pej­skie przed­się­wzię­cia w sek­to­rze lot­ni­czym były Republika Federalna Niemiec (RFN) i Wielka Brytania, które rów­nież widziały inte­res (głów­nie naro­dowy) w roz­wi­ja­niu takiej współ­pracy. Wiele innych państw (Włochy, Belgia, czy Holandia) na prze­strzeni lat wyra­żało zain­te­re­so­wa­nie uczest­nic­twem w mię­dzy­na­ro­do­wych lot­ni­czych pro­gra­mach zbro­je­nio­wych, jed­nak ich zaan­ga­żo­wa­nie było czę­ściej incy­den­talne ani­żeli sys­te­mowe, a wkład środ­ków i liczba zama­wia­nych samo­lo­tów odpo­wied­nio niż­sze.
Istotnymi i nie do końca gło­śno pre­zen­to­wa­nymi przy­czy­nami sto­ją­cymi za pierw­szymi lot­ni­czymi pro­gra­mami zbro­je­nio­wymi reali­zo­wa­nymi na prze­ło­mie lat 50. i 60. w Europie były z jed­nej strony chęć utrzy­ma­nia (a w przy­padku RFN utwo­rze­nia) naro­do­wego prze­my­sło­wego poten­cjału obron­nego i zwią­za­nej z tym więk­szej samo­dziel­no­ści w zakre­sie bez­pie­czeń­stwa oraz zacho­wa­nia miejsc pracy dla tysięcy wysoko wykwa­li­fi­ko­wa­nych pra­cow­ni­ków, z dru­giej zaś osła­bie­nie ame­ry­kań­skiej pozy­cji hege­mona w rela­cjach trans­atlan­tyc­kich i głów­nego dostar­czy­ciela uzbro­je­nia i sprzętu woj­sko­wego dla euro­pej­skich sojusz­ni­ków. Za ową współ­pracą stały zatem względy natury głów­nie poli­tyczno-gospo­dar­czej a dopiero na dru­gim miej­scu chęć obni­że­nia kosz­tów nowego sprzętu, z trze­cio­rzę­do­wymi powo­dami w rodzaju inte­gra­cji sek­tora lot­ni­czego w Europie, czy racjo­na­li­za­cji wydat­ków oraz wzro­stu kom­pa­ty­bil­no­ści i stan­da­ry­za­cji uzbro­je­nia w ramach NATO. Ten ostatni ele­ment, choć pod­no­szony zwłasz­cza w kon­tek­ście pro­gramu nowego mor­skiego samo­lotu patro­lo­wego, oka­zał się wręcz prze­szkodą w reali­za­cji pozo­sta­łych celów i w osta­tecz­no­ści do żad­nej szer­szej racjo­na­li­za­cji nie doszło.

Polityka racjo­na­li­za­cji i stan­da­ry­za­cji NATO, a samo­lot Atlantic

W 1956 r. w Sojuszu Północnoatlantyckim poja­wiła się potrzeba zna­le­zie­nia zmien­ni­ków dla zbli­ża­ją­cych się do kresu swego życia samo­lo­tów patro­lo­wych i zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych Lockheed Neptune. Za namową Francji w 1957 r. Komitet Produkcji Obronnej NATO powo­łał grupę eks­percką do spraw­dze­nia ewen­tu­al­nych moż­li­wo­ści zawią­za­nia mię­dzy­na­ro­do­wej współ­pracy w nad­cho­dzą­cym pro­gra­mie nowego samo­lotu tego typu. W owym cza­sie na szczy­tach Sojuszu Północnoatlantyckiego ist­niało silne prze­ko­na­nie, że zakupy uzbro­je­nia dla państw człon­kow­skich NATO powinny być robione moż­li­wie wspól­nymi siłami i tym samym uwzględ­niać postu­laty stan­da­ry­za­cji i racjo­na­li­za­cji wydat­ków. Wydawało się, że czas na nowy pro­gram jest opty­malny. Co naj­mniej sie­dem państw NATO miało podobny kalen­darz wymiany Neptune, zga­dzały się one co do pod­sta­wo­wej roli jego następcy oraz tego, że nowa maszyna powinna być więk­sza, osią­gać wyż­szą pręd­kość, posia­dać więk­szy zasięg i cha­rak­te­ry­zo­wać się mniej­szym hała­sem, mniej męczą­cym załogę w dłu­go­trwa­łym locie. Pierwsze spo­tka­nie grupy robo­czej pod nazwą A/C 126 miało miej­sce 16 kwiet­nia 1957 r. i jej począt­kowe (do marca 1958 r.) prace doty­czyły sfor­mu­ło­wa­nia szcze­gó­ło­wej spe­cy­fi­ka­cji i okre­śle­nia potrzeb.
W mię­dzy­cza­sie z mie­siąca na mie­siąc rosła fru­stra­cja Francuzów i Brytyjczyków zwią­zana z potwier­dza­ją­cymi się oba­wami, że pod dobrze brzmią­cym hasłem „stan­da­ry­za­cji” w ramach NATO Stany Zjednoczone dążą do wspar­cia roz­wi­ja­nych i pro­du­ko­wa­nych przez ich firmy maszyn oraz narzu­ce­nia tych roz­wią­zań pozo­sta­łym człon­kom soju­szu. Co wię­cej, rów­no­le­gle do roz­woju sytu­acji w Sojuszu Północnoatlantyckim, Waszyngton two­rzył wła­sną, poza NATO-wską spe­cy­fi­ka­cję dla następcy Neptune. Podobną drogą zaczęła kro­czyć Kanada, co czy­niło wyco­fa­nie się tych państw ze wspól­nego pro­gramu bar­dzo praw­do­po­dob­nym i skut­ko­wało obni­że­niem zamó­wie­nia nowych samo­lo­tów z 300 do 100 maszyn.

  • Kamil Mazurek

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE