Opóźnienie pro­gramu Boeing KC-46A Pegasus

KC-46A podczas testow w powietrzu z udzialem  ciezkiego samolotu transportowego C-17A Globemaster III. Fot. Boeing

KC-46A pod­czas testow w powie­trzu z udzia­lem ciez­kiego samo­lotu trans­por­to­wego C-17A Globemaster III. Fot. Boeing

Program budowy nowych samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych boryka się z pro­ble­mami tech­nicz­nymi, które spo­wo­do­wały jego znaczne opóź­nie­nie. Boeing pierw­szych 18 seryj­nych egzem­pla­rzy KC-46A miał dostar­czyć Siłom Powietrznym do stycz­nia 2018 r. Według obec­nych ocen dostawa ta może zostać zre­ali­zo­wana dopiero na wio­snę 2019 r.

24 lutego 2011 r. Boeing został zwy­cięzcą w prze­targu na nowe samo­loty tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-X. Koncernowi przy­znano wart 4,5 miliarda dola­rów kon­trakt na opra­co­wa­nie, zbu­do­wa­nie i dostar­cze­nie do 2017 r. czte­rech egzem­pla­rzy testo­wych samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego ozna­czo­nego jako KC-46A Pegasus. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) ogło­siły wów­czas plan zakupu 179 tan­kow­ców.
Konstrukcja KC-46A jest oparta na modelu komer­cyj­nym Boeing 767 – 2C, który wypo­sa­żono w nowo­cze­sny kok­pit z modelu Boeing 787 – 400. Samolot jest napę­dzany dwoma sil­ni­kami Pratt & Whitney PW4062. KC-46A jest dłuż­szy o 1,98 m od modelu pasa­żer­skiego 767 – 200ER, a jego mak­sy­malna masa star­towa wynosi 188 240 kg. Samolot może prze­no­sić mak­sy­mal­nie 96 297 kg paliwa lot­ni­czego, które jest prze­ka­zy­wane w powie­trzu przez sztywny bom lub ela­styczny prze­wód do tan­ko­wa­nia wysu­wany ze sta­no­wi­ska pod­ka­dłu­bo­wego usy­tu­owa­nego w osi samo­lotu (CDS – Centerline Drogue System). Dodatkowo KC-46A może prze­no­sić dwa pod­skrzy­dłowe zasob­niki z ela­stycz­nymi prze­wo­dami typu Cobham WARP (Wing Aerial Refueling Pod). Dzięki temu KC-46A może naraz prze­ka­zy­wać paliwo trzem samo­lo­tom wypo­sa­żo­nym w odbior­niki do zaopa­try­wa­nia z ela­stycz­nych prze­wo­dów. Sterowany cyfrowo sztywny bom może prze­ka­zy­wać paliwo w powie­trzu z mak­sy­malną pręd­ko­ścią prze­pływu 4542 l/min. Elastyczne prze­wody mają pręd­kość prze­pływu 1514 l/min każdy.
KC-46A ma być odporny na skutki dzia­ła­nia broni ato­mo­wej, bio­lo­gicz­nej i che­micz­nej. Kokpit i zbior­niki paliwa są odpo­wied­nio wzmoc­nione w celu ochrony przed prze­bi­ciem. Samolot posiada pasywny sys­tem ostrze­ga­jący przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym Raytheon AN/ALR-69A(V) RWR (Radar Warning Receiver) oraz aktywny, kie­run­kowy sys­tem prze­ciw­dzia­ła­nia w pod­czer­wieni Northrop Grumman AN/AAQ-24(V) DIRCM (Directional Infrared Countermeasure). Oświetlenie zewnętrzne samo­lotu jest kom­pa­ty­bilne z goglami noc­nego widze­nia.
Załoga KC-46A będzie skła­dać się z trzech człon­ków – pilota, dru­giego pilota oraz ope­ra­tora tan­kow­nia. Jego sta­no­wi­sko pracy – AROS (Aerial Refueling Operator Station) – jest usy­tu­owane tuż za kabiną pilo­tów. W prze­ci­wień­stwie do sta­no­wi­ska ope­ra­tora w KC-135, ope­ra­tor w KC-46A nie widzi bez­po­śred­nio samo­lotu tan­ko­wa­nego. Jego sta­no­wi­sko jest wypo­sa­żone w moni­tory na któ­rych jest wyświe­tlany ste­reo­sko­powy obraz w dużej roz­dziel­czo­ści z kamer roz­miesz­czo­nych w tyl­nej czę­ści kadłuba samo­lotu. Zapewniają one 185-stop­niowe pole widze­nia. Dodatkowa kamera jest zain­sta­lo­wana w bomie. Jest to tzw. zdalny sys­tem wizu­ali­za­cji (RVS – Remote Vision System).
KC-46A, podob­nie jak uży­wane obec­nie przez USAF samo­loty tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-135 i KC-10, będzie peł­nił rów­nież rolę samo­lotu trans­por­to­wego do prze­wozu ładun­ków, pasa­że­rów oraz cho­rych i ran­nych. Ogółem w kok­pi­cie i przed­niej czę­ści samo­lotu znaj­duje się 15 miejsc sie­dzą­cych. Tuż za sta­no­wi­skiem AROS jest miej­sce na spa­le­ty­zo­wany bufet, toa­letę oraz szafy. KC-46A będzie mógł prze­wo­zić stan­dar­dowo 58 pasa­że­rów na spa­le­ty­zo­wa­nych sie­dze­niach, takich samych jakie wyko­rzy­stuje się w samo­lo­tach trans­por­to­wych C-17A. Sekcja baga­żowa, toa­lety i bufet będą rów­nież insta­lo­wane w for­mie spa­le­ty­zo­wa­nej. W tzw. kon­fi­gu­ra­cji ewa­ku­acyj­nej (bez bagażu) KC-46A będzie mógł mieć zain­sta­lo­wane 114 miejsc pasa­żer­skich. W kon­fi­gu­ra­cji trans­por­to­wej samo­lot będzie mógł prze­wieźć mak­sy­mal­nie 18 palet cargo typu 463L lub 10 palet zain­sta­lo­wa­nych cen­tral­nie z pozo­sta­wio­nymi przej­ściami po oby­dwu stro­nach. Załadunek odbywa się przez przed­nie, boczne drzwi trans­por­towe. W kon­fi­gu­ra­cji aero­me­dycz­nej samo­lot może pomie­ścić 54 poszko­do­wa­nych prze­wo­żo­nych w pozy­cji sie­dzą­cej wraz ze spa­le­ty­zo­wa­nym osprzę­tem medycz­nym albo 24 nosze i 34 sta­no­wi­ska ambu­la­to­ryjne.
Zaplanowano budowę czte­rech pro­to­ty­pów do badań inży­nie­ryj­nych i oceny kon­struk­cji – EMD (Engineering Manufacturing and Design). Egzemplarze EMD-1 oraz EMD-3 to bazowe modele 767 – 2C bez sys­te­mów do prze­ka­zy­wa­nia paliwa. Służą do róż­nego rodzaju testów naziem­nych. Z kolei egzem­pla­rze EMD-2 oraz EMD-4 to tzw. funk­cjo­nalne pro­to­typy, wypo­sa­żone we wszyst­kie doce­lowe sys­temy i zdolne do pro­wa­dze­nia kom­plet­nych testów w powie­trzu. W czerwcu 2013 r. roz­po­częła się budowa pierw­szego pro­to­typu – EMD-1. Został on obla­tany 29 grud­nia 2014 r. Oblot pierw­szego funk­cjo­nal­nego pro­to­typu – egzem­pla­rza EMD-2 – miał miej­sce 25 wrze­śnia 2015 r. W paź­dzier­niku tego samego roku prze­pro­wa­dzono testy aero­dy­na­miczne zacho­wa­nia się w powie­trzu bomu oraz ela­stycz­nych prze­wo­dów. 24 stycz­nia 2016 r. KC-46A po raz pierw­szy prze­ka­zał paliwo w powie­trzu – myśliw­cowi F-16. W lutym z ela­stycz­nego prze­wodu do tan­ko­wa­nia pobrał paliwo myśli­wiec F/A-18 oraz samo­lot sztur­mowy AV-8B. W marcu z bomu paliwo pobie­rał samo­lot trans­por­towy C-17A.
2 marca 2016 r. na lot­ni­sku fir­mo­wym Boeinga Paine Field w Everett w sta­nie Waszyngton obla­tano drugi funk­cjo­nalny pro­to­typ KC-46A – EMD-4. Później egzem­plarz ten prze­le­ciał do zakła­dów Boeing Field w Seattle gdzie m.in. testo­wano awio­nikę oraz sys­temy pokła­dowe. 25 marca wzbił się w powie­trze czwarty i ostatni pro­to­typ – EMD-3. Egzemplarz ten służy do tzw. testów śro­do­wi­sko­wych oraz testów szczel­no­ści kadłuba. W lipcu inten­sy­fi­ko­wano testy w powie­trzu. KC-46A prze­ka­zy­wał paliwo takim samo­lo­tom jak: F-16, C-17A oraz A-10C. Pomyślne lip­cowe testy zakoń­czyły tzw. klu­czowy etap „C” pro­gramu KC-46A. W sierp­niu 2016 r. wydano decy­zję o moż­li­wo­ści roz­po­czę­cia pro­duk­cji seryj­nej samo­lotu. 18 sierp­nia USAF przy­znały Boeingowi warty 2,8 miliarda dola­rów kon­trakt na budowę 19 egzem­pla­rzy KC-46A. Ma to być 18 egzem­pla­rzy seryj­nych oraz jeden funk­cjo­nalny pro­to­typ. Został on obla­tany 29 kwiet­nia 2017 r., i jako EMD-5 został włą­czony do pro­gramu testów w powie­trzu.
Samoloty mają zostać zbu­do­wane w ramach dwóch mało­licz­bo­wych transz pro­duk­cyj­nych (LRIP – Low Rate Initial Production). Transza LRIP-I obej­mie sie­dem egzem­pla­rzy, nato­miast tran­sza LRIP-II – 12. Razem z samo­lo­tami US Air Force miały też otrzy­mać pierw­sze dzie­więć zasob­ni­ków pod­skrzy­dło­wych WARP. Według pier­wot­nego ter­mi­na­rza kon­traktu pierw­szy KC-46A miał zostać dostar­czony USAF w sierp­niu 2017 r., nato­miast osiem­na­sty – w stycz­niu 2018 r. Kolejny, warty 2,1 miliarda dola­rów kon­trakt, na dostawę 15 egzem­pla­rzy KC-46A (w ramach tran­szy LRIP-III), Boeing otrzy­mał w stycz­niu 2017 r. W kwiet­niu było już jed­nak wia­domo, że z powodu pro­ble­mów tech­nicz­nych Boeing nie będzie w sta­nie dostar­czyć transz LRIP I i II w wyzna­czo­nym ter­mi­nie.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE