Operacja „Senior Surprise”

Samolot bombowy B-52G ze skrzydła 416th BW sfotografowany 1 marca 1988 r. Samolot przenosi na pylonach podskrzydłowych 12 pocisków AGM-86B ALCM.

Samolot bom­bowy B‑52G ze skrzy­dła 416th BW sfo­to­gra­fo­wany 1 marca 1988 r. Samolot prze­nosi na pylo­nach pod­skrzy­dło­wych 12 poci­sków AGM-86B ALCM.

Rankiem, 16 stycz­nia 1991 r. sie­dem bom­bow­ców B‑52G wystar­to­wało z ame­ry­kań­skiej bazy Barksdale AFB w Luizjanie. Uzbrojone były w 39 kon­wen­cjo­nal­nych poci­sków samo­ste­ru­ją­cych „powie­trze-zie­mia” typu Boeing AGM-86C CALCM. Pociski miały ude­rzyć w wybrane cele na tere­nie Iraku w ramach jed­nego z pierw­szych ude­rzeń roz­po­czy­na­ją­cej się ope­ra­cji „Desert Storm”. Ściśle tajna misja nazwana „Senior Surprise” trwała ponad 35 godzin. Bombowce cztery razy pobie­rały dodat­kowe paliwo w locie i po poko­na­niu 22,5 tys. km powró­ciły do Barksdale AFB. Operacja „Senior Surprise” była pierw­szą tak długą misją bojową ame­ry­kań­skich bom­bow­ców stra­te­gicz­nych. Była także debiu­tem bojo­wym nowych poci­sków typu CALCM – pierw­szego lot­ni­czego uzbro­je­nia w histo­rii napro­wa­dza­nego na cel za pomocą sygnału GPS.

Geneza ope­ra­cji wiąże się z wdro­że­niem przez siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) kon­cep­cji pro­jek­cji siły na dale­kich dystan­sach z uży­ciem nowego uzbro­je­nia w postaci samo­ste­ru­ją­cych, kon­wen­cjo­nal­nych poci­sków „powie­trze-zie­mia”. Zasięg poci­sków, prze­kra­cza­jący 1000 km, miał zapo­biec nara­ża­niu bom­bow­ców na dzia­ła­nie naziem­nych środ­ków prze­ciw­lot­ni­czych, a nawet lot­nic­twa myśliw­skiego prze­ciw­nika. Ich pre­cy­zja miała odpo­wia­dać pre­cy­zji bomb napro­wa­dza­nych na cel za pomocą lasera.
Potrzebę wpro­wa­dze­nia takiego uzbro­je­nia sfor­mu­ło­wano jako bez­po­średni wnio­sek wycią­gnięty z ope­ra­cji „El Dorado Canyon” – nalotu na cele w Libii prze­pro­wa­dzo­nego 15 kwiet­nia 1986 r. Była to wspólna ope­ra­cja sił powietrz­nych oraz mary­narki wojen­nej (US Navy). Podczas gdy lot­nic­two US Navy mogło bez więk­szych pro­ble­mów wyko­nać swoją część misji star­tu­jąc z lot­ni­skow­ców ope­ru­ją­cych na wodach Morza Śródziemnego, dla USAF ope­ra­cja oka­zała się logi­stycz­nym wyzwa­niem.
Kraje NATO oraz Francja nie pozwo­liły na ope­ro­wa­nie samo­lo­tów USAF ze swo­jego tery­to­rium i prze­lotu nad nim. Bombowce F‑111F oraz towa­rzy­szące im samo­loty walki elek­tro­nicz­nej EF-111A musiały wystar­to­wać z bry­tyj­skiej bazy Lakenheath i wyko­nać prze­lot nad wodami Atlantyku w celu okrą­że­nia Hiszpanii. Następnie prze­le­cieć nad Cieśniną Gibraltarską i Morzem Śródziemnym, aby zaata­ko­wać cele w Libii. Po wyko­na­niu ataku samo­loty musiały powró­cić do Anglii tą samą drogą. Misja ta wyma­gała pre­cy­zyj­nej koor­dy­na­cji oraz wie­lo­krot­nego pobie­ra­nia paliwa w locie. Wykonanie prze­lotu na tak dale­kim dystan­sie nie pozo­stało bez wpływu na zmę­cze­nie i kon­dy­cję załóg. Tymczasem atak za pomocą bomb napro­wa­dza­nych lase­rowo wyma­gał wyko­na­nia bez­po­śred­nich prze­lo­tów nad celami, co nara­żało samo­loty ude­rze­niowe na prze­ciw­dzia­ła­nie z ziemi. Osłona wyprawy wyma­gała skon­cen­tro­wa­nego zakłó­ca­nia elek­tro­nicz­nego połą­czo­nego z wyeli­mi­no­wa­niem naziem­nych sys­te­mów prze­ciw­lot­ni­czych. Całość musiały osła­niać myśliwce.
Pomimo dro­bia­zgo­wego pla­no­wa­nia, jeden F‑111F został zestrze­lony (dwu­oso­bowa załoga zgi­nęła), a kilka bomb nie tra­fiło w wyzna­czone cele przy­czy­nia­jąc się do strat wśród lud­no­ści cywil­nej. USAF zdały sobie wów­czas sprawę, że potrze­bują pre­cy­zyj­nego uzbro­je­nia dale­kiego zasięgu, które nie wyma­ga­łoby bez­po­śred­nich prze­lo­tów nad celami i które mogłoby być użyte w sytu­acji, gdy samo­loty muszą ope­ro­wać z lot­nisk poło­żo­nych w dużej odle­gło­ści od teatru dzia­łań. Uzbrojenie takie mogłoby być prze­no­szone przez bom­bowce stra­te­giczne bez potrzeby wyko­rzy­sty­wa­nia samo­lo­tów myśliw­sko-bom­bo­wych (bom­bow­ców tak­tycz­nych) o dużo mniej­szym zasięgu. Koncepcja ta przy­czy­niła się bez­po­śred­nio do roz­woju kon­wen­cjo­nal­nych poci­sków samo­ste­ru­ją­cych oraz, pośred­nio, do opra­co­wa­nia bomb napro­wa­dza­nych sygna­łem GPS typu JDAM.

Wyżej: B-52G podczas operacji pobierania paliwa z samolotu tankowania powietrznego KC-10A Extender; 20 lutego 1982 r. Jest to B-52G z numerem seryjnym 59-2564 – egzemplarz bez nazwy własnej, który wziął udział w operacji „Senior Surprise”.

B‑52G pod­czas ope­ra­cji pobie­ra­nia paliwa z samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-10A Extender; 20 lutego 1982 r. Jest to B‑52G z nume­rem seryj­nym 59 – 2564 – egzem­plarz bez nazwy wła­snej, który wziął udział w ope­ra­cji „Senior Surprise”.

Program „Senior Surprise” i poci­ski CALCM

Początkowo USAF zasta­na­wiały się nad roz­po­czę­ciem nowego pro­gramu, któ­rego celem byłaby budowa kon­wen­cjo­nal­nego poci­sku samo­ste­ru­ją­cego. Trwałoby to jed­nak zbyt długo, dla­tego posta­no­wiono zmo­dy­fi­ko­wać posia­dane już jądrowe poci­ski samo­ste­ru­jące typu AGM-86B ALCM (Air Launched Cruise Missile).
W 1977 r. Pentagon roz­po­czął pro­gram budowy tzw. wspól­nego poci­sku samo­ste­ru­ją­cego – JCMP (Joint Cruise Missile Project). Pocisk miał zna­leźć się w uzbro­je­niu bom­bow­ców USAF jak i samo­lo­tów US Navy. W pro­gra­mie wzięły udział firmy: Boeing z poci­skiem AGM-86B oraz General Dynamics z poci­skiem AGM-109. Po serii testów porów­naw­czych USAF wybrały pocisk AGM-86B, nato­miast US Navy zre­zy­gno­wała z poci­sku dla lot­nic­twa pokła­do­wego, sku­pia­jąc się na budo­wie poci­sku samo­ste­ru­ją­cego dla jed­no­stek nawod­nych i okrę­tów pod­wod­nych (BGM-109 Tomahawk).
Pocisk AGM-86B jest uzbro­jony w gło­wicę ter­mo­ją­drową typu W80‑0/-1 o mocy od pię­ciu do 115 kT. Napęd sta­nowi odrzu­towy sil­nik tur­bo­wen­ty­la­to­rowy typu Williams International F107-WR-101 o ciągu 2,7 kN. Prędkość prze­lo­towa ALCM wynosi 890 km/h, a zasięg 2400 km. Pocisk jest odpa­lany na zasa­dzie tzw. zim­nego startu. Po zrzu­ce­niu przez samo­lot-nosi­ciel pocisk roz­kłada skrzy­dła (o roz­pię­to­ści 3,7 m), sta­tecz­niki, wysuwa dyszę wlo­tową powie­trza do sil­nika, po czym uru­cha­mia sil­nik i roz­po­czyna lot. System napro­wa­dza­nia na cel skła­dał się z dwóch kom­po­nen­tów: radaru do lotów z odwzo­ro­wa­niem rzeźby terenu McDonnell-Douglas AN/DPW-23 TFR/TERCOM (Terrain Following Radar/Terrain Contour Matching) oraz sys­temu bez­wład­no­ścio­wego Litton INS (Inertial Navigation System).
W 1980 r. roz­po­częła się pro­duk­cja poci­sków AGM-86B, które w 1982 r. zaczęły wcho­dzić do służby. Do ich prze­no­sze­nia prze­zna­czono bom­bowce stra­te­giczne B‑52G oraz B‑52H. Początkowo zarówno B‑52H jak i B‑52G mogły prze­no­sić poci­ski ALCM wyłącz­nie na masyw­nych pylo­nach pod­skrzy­dło­wych typu SUU-67/A. Każdy pylon posiada po sześć zacze­pów typu MAU-12D/A, na któ­rych można pod­wie­sić sześć poci­sków ALCM. Jednakże w poło­wie lat. 80 bom­bowce B‑52H wypo­sa­żono rów­nież w mon­to­wane w komo­rach bom­bo­wych tzw. stra­te­giczne wyrzut­nie rewol­we­rowe A/A48K‑1 CSRL (Common Strategic Rotary Launcher). Na wyrzutni można było pod­wie­sić osiem poci­sków ALCM. W ten spo­sób poje­dyn­czy bom­bo­wiec B‑52H może prze­no­sić do 20 poci­sków ALCM – osiem w komo­rze bom­bo­wej oraz 12 na pylo­nach pod­krzy­dło­wych.
Aby przy­spie­szyć i uła­twić pro­ces uzbra­ja­nia bom­bow­ców, poci­ski mogą być pod­wie­szane do zde­mon­to­wa­nych wcze­śniej pylo­nów oraz wyrzutni rewol­we­ro­wych, po czym pylony i wyrzut­nie już z pod­wie­szo­nymi poci­skami są insta­lo­wane w bom­bow­cach. Wyrzutni rewol­we­ro­wych nie otrzy­mały jed­nak bom­bowce B‑52G, które mogły prze­no­sić jedy­nie 12 poci­sków ALCM na pylo­nach pod­skrzy­dło­wych.
Ogółem do prze­no­sze­nia ALCM, siły powietrzne Stanów Zjednoczonych przy­sto­so­wały 98 ze 166 posia­da­nych bom­bow­ców B‑52G oraz całą flotę B‑52H – 96 egzem­pla­rzy. Pierwszą jed­nostką, która w grud­niu 1982 r. uzy­skała goto­wość ope­ra­cyjną dla poci­sków ALCM, było skrzy­dło bom­bowe 416th BW sta­cjo­nu­jące w Griffiss AFB, w sta­nie Nowy Jork. Do 1986 r. cała flota B‑52G i B‑52H otrzy­mała nowy, cyfrowy tzw. ofen­sywny sys­tem awio­niki AN/ASQ-176 OAS (Offensive Avionics System), który zastą­pił sys­tem bom­bowo-nawi­ga­cyjny AN/ASQ-38.
W skład sys­temu OAS wcho­dziły: podwo­jony sys­tem nawi­ga­cji bez­wład­no­ścio­wej AN/ASN-136, dop­ple­row­ski sys­tem nawi­ga­cji AN/APN-218, sys­tem infor­mu­jący o poło­że­niu i kur­sie samo­lotu AN/ASN-134 AHRS, wyso­ko­ścio­mierz rada­rowy AN/APN-224, sys­tem reje­stra­cji wideo RO-521/ASQ-176, oraz szyna trans­mi­sji danych MIL-STD-1553A. Wprowadzono też cyfrowe inter­fejsy do obsługi odpa­la­nia poci­sków, które zamon­to­wano na sta­no­wi­skach nawi­ga­tora oraz nawi­ga­tora sys­te­mów rada­ro­wych.
System OAS został zop­ty­ma­li­zo­wany do dzia­ła­nia na małych wyso­ko­ściach. Został też zabez­pie­czony przed skut­kami impulsu elek­tro­ma­gne­tycz­nego (EMP). Dzięki OAS B‑52G i H mogły wyko­ny­wać pre­cy­zyjne podej­ścia na cel pod­czas wyko­ny­wa­nia ata­ków poci­skami samo­ste­ru­ją­cymi AGM-86B ALCM. Dzięki OAS B‑52 pozo­stały efek­tyw­nymi plat­for­mami do prze­no­sze­nia uzbro­je­nia jądro­wego.
Zgodnie z pod­pi­sa­nym w 1979 r. przez USA i ZSRR dru­gim trak­ta­tem w spra­wie ogra­ni­cze­nia zbro­jeń stra­te­gicz­nych SALT II (Strategic Arms Limitation Treaty), bom­bowce prze­no­szące jądrowe poci­ski samo­ste­ru­jące musiały być łatwo odróż­nialne od bom­bow­ców, które nie zostały przy­sto­so­wane do ich prze­no­sze­nia. Chodziło o roz­po­zna­nie bom­bow­ców na zdję­ciach sate­li­tar­nych. B‑52H były rela­tyw­nie łatwo roz­po­zna­walne ze względu na sil­niki TF33 z szer­szymi osło­nami. Aby wyróż­nić B‑52G prze­no­szące ALCM od „zwy­kłych” egzem­pla­rzy, zain­sta­lo­wano w nich owiewki zmie­nia­jące kształt skrzy­deł w miej­scu ich połą­cze­nia z kadłu­bem. Egzemplarze te wyróż­niały się pogru­bioną, obłą nasadą skrzy­deł.
W poło­wie 1986 r. USAF zle­ciły Boeingowi opra­co­wa­nie kon­wen­cjo­nal­nej wer­sji poci­sku ALCM w ramach taj­nego pro­gramu „Senior Surprise”. Prace nad nowym poci­skiem ruszyły w lipcu Otrzymał on ozna­cze­nie AGM-86C CALCM (Conventional Air Launch Cruise Missile). W poci­sku gło­wicę ter­mo­ją­drową zastą­piono ładun­kiem odłam­kowo-burzą­cym typu AFX-760 (Bullpup) o masie 680 kg. Była to gło­wica roz­pry­skowa, która eks­plo­du­jąc nad celem wysy­łała w jego kie­runku chmurę odłam­ków. Ładunek tego typu ide­al­nie nada­wał się do nisz­cze­nia celów mięk­kich, takich jak poste­runki radio­lo­ka­cyjne, wyrzut­nie poci­sków czy struk­tury o lek­kiej kon­struk­cji.
W poci­sku zacho­wano sys­tem bez­wład­no­ściowy, jed­nakże sys­tem TRF/TERCOM zastą­piono przez nowa­torki wów­czas sys­tem napro­wa­dza­nia na cel za pomocą sygnału geo­lo­ka­cyj­nego – GPS. Zwiększyło to cel­ność poci­sku z 30 m do mniej niż 15 m, co miało klu­czowe zna­cze­nie w przy­padku zasto­so­wa­nia gło­wicy kon­wen­cjo­nal­nej.
Ogółem pocisk samo­ste­ru­jący CALCM oka­zał się o około 300 kg cięż­szy niż ALCM. Jego zasięg zmniej­szył się z 2400 do 1000 – 1200 km, co jed­nakże dla USAF było akcep­to­walne. Koszt kon­wer­sji poje­dyn­czego poci­sku ALCM do stan­dardu CALCM wyno­sił 380 tys. dola­rów. W sierp­niu 1987 r. roz­po­częły się testy nowych poci­sków w powie­trzu. Rok póź­niej poci­ski CALCM uzy­skały wstępną goto­wość ope­ra­cyjną.
Dalsze próby i testy ope­ra­cyjne poci­sków pro­wa­dził sta­cjo­nu­jący w Barksdale dywi­zjon testowy sił powietrz­nych 49th TES. W inte­gra­cji poci­sków CALCM z bom­bow­cami B‑52 brali udział inży­nie­ro­wie i spe­cja­li­ści z firm: Boeing, Litton Guidance and Control, Interstate Electronics oraz Williams Research Corp.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE