Olbrzymy z Dessau: Junkers Ju 290 i Ju 390

Junkers Ju 290

Junkers Ju 290

Junkers Ju 290 był jed­nym z naj­więk­szych samo­lo­tów użyt­ko­wa­nych przez Luftwaffe pod­czas II wojny świa­to­wej. Służył na wielu teatrach ope­ra­cyj­nych, zarówno jako maszyna trans­por­towa, jak i mor­ski samo­lot roz­po­znaw­czy dale­kiego zasięgu. Jego następca, sze­ścio­sil­ni­kowy Junkers Ju 390, oto­czony był przez wiele lat po woj­nie legendą, która mówiła, że samo­lot ten wyko­nał lot roz­po­znaw­czy do Nowego Jorku i z powro­tem, a także doko­nał prze­lotu z Niemiec do Japonii.

Prototypy i wer­sja Junkers Ju 290 A-1

Projektowaniem nowego, czte­ro­sil­ni­ko­wego samo­lotu Junkers zaj­mo­wał się zespół, któ­rym kie­ro­wał Dipl.-Ing. Karl Kraft. Wstępny pro­jekt spo­rzą­dził Dipl.-Ing. Bernhard Cruse, zaan­ga­żo­wany rów­nież w pro­jek­to­wa­nie samo­lo­tów Ju 188, Ju 388 i Ju 488, kie­row­ni­kiem budowy pro­to­typu został Dipl.-Ing. Konrad Eichenholz, a kie­row­ni­kiem roz­woju typu – Ing. Erich Wolf.
Po raz pierw­szy wzmianka o następcy Junkersa Ju 90 poja­wiła się w lutym 1941 r., gdy w zakła­dach Junkers zapa­dła decy­zja o przy­go­to­wa­niu pro­to­typu ozna­czo­nego Junkers Ju 90 V11, który miał nosić numer seryjny W.Nr. 900011. Kilka mie­sięcy póź­niej, w paź­dzier­niku 1941 r., ozna­cze­nie nowego samo­lotu zmie­niono na Junkers Ju 290 V1, a numer seryjny na W.Nr. 290000001; maszy­nie przy­pi­sano też ozna­cze­nie woj­skowe BD+TX. Prototyp Ju 290 V1 swój pierw­szy lot wyko­nał 16 lipca 1942 r. – pilo­to­wał go Flugkapitän Hans-Joachim Pancherz1).
Najważniejszymi zmia­nami w sto­sunku do Ju 90 był nowy, zde­cy­do­wa­nie korzyst­niej­szy aero­dy­na­micz­nie kształt przed­niej czę­ści kadłuba oraz lepiej roz­pla­no­wane wnę­trze kabiny. Rozwiązanie to, nazwane Einheitsführerraum (cało­ściowa kabina pilota), zasto­so­wane zostało rów­nież w samo­lo­tach Ju 252 i Ju 352. W miej­sce okrą­głych okien w kadłu­bie zamon­to­wano okna pro­sto­kątne. Kadłub prze­dłu­żono o 18 cm, z 28,50 m w Ju 90 V8 do 28,68 m w Ju 290 V1. Znacząco zwięk­szyła się masa samo­lotu – z 16 020 kg w Ju 90 V6 do 20 860 kg w Ju 290. Maksymalna masa star­towa z 26 770 kg w Ju 90 V6 wzro­sła do impo­nu­ją­cych 40 500 kg w Ju 290 V1. Napęd zapew­niały cztery sil­niki BMW 801 A o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 1560 KM każdy. Zbiorniki mie­ściły 10 200 kg paliwa, zapas paliwa był więc pra­wie trzy razy więk­szy niż w samo­lo­cie Ju 90 V6.
Po prze­pro­wa­dze­niu testów fabrycz­nych maszyna wzięła udział w dzia­ła­niach ope­ra­cyj­nych: naj­pierw w base­nie Morza Śródziemnego, a póź­niej na fron­cie wschod­nim w ope­ra­cji zaopa­try­wa­nia kotła pod Stalingradem. Samolot po raz pierw­szy wylą­do­wał w kotle 10 stycz­nia 1943 r., gdzie po wyła­do­wa­niu zaopa­trze­nia zabrał w drogę powrotną 78 ran­nych. Drugi lot z zaopa­trze­niem odbył się dwa dni póź­niej, a o godzi­nie 00.45 13 stycz­nia 1943 r. maszyna wystar­to­wała z lot­ni­ska Pitomnik z 80 ran­nymi na pokła­dzie, kie­ru­jąc się w stronę Charkowa. Krótko po star­cie samo­lot pode­rwał ostro nos do góry i zaczął wzno­sić się pod bar­dzo ostrym kątem, a następ­nie prze­wa­lił się przez plecy i roz­trza­skał o zie­mię. Prawdopodobnie po wystar­to­wa­niu – wsku­tek przy­spie­sze­nia – poło­żone na pod­ło­dze nosze z ran­nymi prze­su­nęły się w stronę ogona prze­cią­ża­jąc maszynę, co spo­wo­do­wało pode­rwa­nie się nosa do góry, a następ­nie utratę ste­row­no­ści i kata­strofę. Przeżyło ją 28 osób, w tym tylny strze­lec Uffz. Heinz Lutz.
Drugi pro­to­typ nosił pier­wot­nie ozna­cze­nie Ju 90 V13 i numer seryjny W.Nr. 900012. Wkrótce jed­nak zmie­niono ozna­cze­nie na Ju 290 V2, a numer seryjny na W.Nr. 290110151. Maszyna odpo­wia­dała w pełni pro­du­ko­wa­nej seryj­nie wer­sji Ju 290 A-1. Swój pierw­szy lot samo­lot z ozna­cze­niem woj­sko­wym CE+YZ wyko­nał 7 grud­nia 1942 r. Po zakoń­cze­niu prób maszyna słu­żyła jako samo­lot doświad­czalny w zakła­dach w Dessau. Podczas ame­ry­kań­skiego nalotu 28 maja 1944 r. Ju 290 V2 doznał uszko­dzeń okre­ślo­nych na 10%. Według nie­któ­rych źró­deł samo­lot latał ope­ra­cyj­nie w skła­dzie FAGr. 5.
W przy­padku pro­to­typu Junkers Ju 290 V3, W.Nr. 290110152, SB+QB mamy do czy­nie­nia z pierw­szym seryj­nym samo­lo­tem Ju 290 A-1, który został obla­tany 16 paź­dzier­nika 1942 r. Po zakoń­cze­niu prób fabrycz­nych maszyna wysłana została do Włoch i 23 grud­nia 1942 r. wylą­do­wała w Lecce. Po dro­dze oka­zało się, że osłona anteny radio­na­mier­nika nie była szczelna i do wnę­trza kadłuba dosta­wała się tam­tędy woda, która spły­wa­jąc po kablu uszko­dziła kilka urzą­dzeń radio­wych. Na lot­ni­sku zepsuł się rów­nież napęd rampy ładun­ko­wej. Samolot przez kolejne sie­dem dni nie mógł latać i – pro­wi­zo­rycz­nie napra­wiony – odle­ciał 30 grud­nia 1942 r. do Dessau. Po napra­wie odde­le­go­wano go do Charkowa, następ­nie ope­ro­wał z lot­ni­ska Kercz. Podczas dzia­łań na wscho­dzie do 3 marca 1943 r. spę­dził w powie­trzu łącz­nie 96 godzin.
Od końca marca 1943 r. samo­lot w skła­dzie LTS 290 prze­le­ciał do Grosseto w środ­ko­wych Włoszech, skąd latał z zaopa­trze­niem do Tunisu. Dnia 7 kwiet­nia 1943 r. maszyna, którą pilo­to­wał Maj. Wiskandt, pod­czas lądo­wa­nia w Tunisie na polo­wym lot­ni­sku wje­chała w nie­wi­doczny tor kole­jowy, poro­śnięty wysoką trawą, łamiąc lewą goleń głów­nego pod­wo­zia. Końcówka lewego skrzy­dła ude­rzyła o zie­mię, uszko­dze­niu ule­gły zaczepy lotek, a śmi­gła zewnętrz­nego sil­nika się poła­mały. W warun­kach prze­wagi nie­przy­ja­ciela w powie­trzu nie była moż­liwa naprawa samo­lotu; wymon­to­wano tylko żywotne ele­menty kon­struk­cji, a resztę pła­towca znisz­czono.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE